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我来补充两句 |
| 百元“幸福”还能有多久？--上车牌之双城记 |
| 时间：[ 2003年06月18日19:56 ] 来源：[ 人民网 ] |
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编者按：一位家在北京的同事，给我讲了一个他的“停车故事”。去年，他在北京三联书店买书，停车4小时，付1元钱停车费。没过多久，他回到上海，去上海书城购书，同样停车4小时，付了40元停车费。同样是在市中心，同样是在书店门口的停车场，两地的停车费悬殊如此，令同事唏嘘不已。但我想，两地的停车费的差异，并不仅仅如事情表面那样，是简单的1∶40。正如今天本版所刊登的两位记者的文章所表明的，不同的收费标准，折射的是不同的汽车消费政策，而不同的消费政策背后是不同的城市经营管理模式。 今天，我们很难说哪一种模式的对错，两者之间也无好坏之分。事实上，不同的城市有不同的历史、不同的经济发展状况，也有着不同的城市定位。凡涉及城市发展的一系列政策，必然是和城市本身的特点紧密相关。我们所关注的是，北京在鼓励私车消费的同时，是否充分考虑了那些无车者对公共交通的要求，是否顾及了无车人对城市道路、空间资源的占有权利。而上海私车有条件上牌政策之下，是否兼顾了私车消费者与公车消费者的公平。因为，不论哪一种政策，其带来的结果应该是一样的。人与人之间贫富有差别，但生存权利应该平等。从这个角度而言，任何一项政策都不应该是某一部分人群的特殊政策，也不应成为某一个行业的特殊政策，而是应尽可能地考虑城市长远的发展目标，兼顾公众的群体利益。 北京：百元“幸福”能多久？ 本报记者 潘承凡 当记者打通北京朋友李京立的电话时，他正开车往南四环路办事。他似乎对路况不太满意：“又堵上了，非典刚消停一些，车子呼地一下全挤在路上了。” 高峰时的三环路几乎成了停车场 北京无疑是全国最堵车的城市，上下班高峰时，司机们抱怨说，宽阔的三环路几乎成了停车场。 据统计，北京市拥有180万辆机动车，居全国首位；私人轿车的保有量已接近60万辆，亦居全国之首。如此庞大的汽车拥有量，再加上大批过境、滞留的外地车辆，于是，北京街头的车速急剧下降，而司机的抱怨却急遽上升。 北京市交管局副局长李春泉日前披露，今年上半年，北京市新车增长超过12万辆，较去年同期增长38％，位居全国第一。 按照北京市汽车目前的年均增长15％—20％的速度，到2008年奥运会之前，汽车保有量肯定超过300万辆。而300万辆是北京汽车保有量的极限，超过这个极限，无论是交通、停车，还是城市规划、环境保护，都将难以承受。 公交优先的战略领先于全国 北京1997年就实施公交优先战略，领先于全国。当时，长安街上划出几道粗粗的黄线，那是给公交车走的专用车道。 这几年，北京公交车数量成倍增长，从1997年的5000多辆发展到现在1．3万辆。但人们仍感觉车越来越挤，路越来越堵，老式公交车车况愈来愈差。 1998年，全国政协委员、中国路桥集团第一公路工程局高级工程师陆仁达在深入调查北京5年的交通发展状况后，向有关部门提交了《1998北京城市交通状况调查及对策》。针对北京机动车增长率远远高于城市道路增长速度的状态，他建议：公交优先的战略不仅要表现在公交车辆的发展上，更要从宏观上控制机动车总量。否则，公交优先只会扩大交通堵塞面。他的指向十分明确，那就是要控制公共交通以外车辆的增长，从而控制住汽车总量，给公共交通以真正的优先。 不会限制私车购买，但会有条件限制使用 李兴洲，北京某单位的交通科资深管理人员，在车辆管理这一行干了近20年。他在电话里很自豪地说：“北京还那样，没控制车牌。过去上牌时不合理的停车费也不收了，改在每年年检时交验停车缴费证明。” 北京是否会对牌照进行控制？李兴洲回答很干脆：“北京不可能干那事。”目前，北京上牌只要100多元。 10年前，记者本人也拥有一辆北京牌照的汽车。记得上牌时，除了现在已经改正的2000元的停车场费用不太合理外，领一付牌照只付了50元钱，将牌照拧上4个螺丝，就把汽车开回家了。当时，全国各地搭车收费的现象十分严重，什么教育附加费、城市增容费、道路建设费等林林总总的附加费特别多，上海那时一付私车牌照值15万元，几乎跟车价持平。 北京的停车费也是全国最便宜的，停车一般不以时计，一次一元钱。后来上升到2元时，北京媒体群起而攻之，结果又落回原价。直到最近，由于物价上升，停车费终突破至四五元。 北京市有关领导表示，对于机动车辆上牌不会限制购买，但会有条件地限制使用。 是“调控”而不是“控制” 汽车工业发展研究所高级研究员贾新光，被认为是“汽车总量要控制”的始作俑者。但是，贾新光觉得，用“控制”这个词不符合他的原意，他认为用“调控”比较准确。 他说，总量控制常常和死杠杠联系在一起，而“调控”则是根据城市交通情况变化，对汽车数量的发展进行科学有效的管理。最近，北京的汽车一下子增加太快，道路建设一时跟不上，在车量增加上就应进行有效控制。 交通部规划研究院副院长张剑飞不同意对北京汽车总量进行控制。他认为，这种思路还是一种计划经济时代的思维方式，一看车多就要控制。其实，你想控制也控制不住，比如要控制北京的车牌数量，就会有很多人到邻近地区如河北等地去办牌照，车还是照样增加。他认为，主要应该解决的不是控制汽车的拥有量，而是要控制汽车的使用。 在一次专题讨论会上，不少城市规划专家建议，在大力发展公交车的前提下，可以在三环或二环交通枢纽建设大型的公共停车场，同时设立收费站，限制私人车辆进入三环或二环路，让私车拥有者在交通枢纽处换乘公交车，以减轻中心城区交通压力。而且如此换乘比进入城市中心城区缴费更划算。 近日，北京市首都发展公司还透露，年内，北京将有包括五环路在内的128公里的新建高速公路投入使用，可以把大批的过境车辆拦截在五环路以外，部分缓解城区内的交通压力。通过提高道路里程长度，来达到道路和车辆的新的平衡。 上海：三点五万元贵不贵？ 本报记者 王伟健 “天价，实在天价” “天价，实在天价！”正筹划买轿车的严先生连声惊叹，5月份的高额牌照费用让他不敢出手竞拍。上个月牌照拍卖，最低价3．5万元，这个价位几乎可以买辆吉利微型车了。 据了解，2002年11月，上海私车牌照拍卖最低中标价已突破3万元大关，为30800元，平均中标价达到31721元。而到2003年4月，私车牌照最低拍卖价格达到3．41万元左右。本月，上海私车牌照投放虽然比上月增加了500张，达到3800张，但面对强劲的汽车消费增长，车牌最低拍卖价格仍然再次刷新纪录。而6月份发放的牌照数达到5500张，但预计拍卖价格仍不会降低。 “有条件地拉动汽车消费” 这边，爱车族们抱怨高额牌照费；那边，市民对“堵车”的抱怨也在与日俱增。据交通部门统计，10年来，上海道路的长度增长了108％，面积增长了142％，但机动车辆却增长了470％。车路矛盾是造成交通拥堵的首要原因。“对上海这样一个特大型的城市来说，道路的发展永远跟不上车辆的增长，国外发达国家也是这样，如美国洛杉矶，在早晚高峰时段，高速公路与城市道路接口堵得‘水泄不通’。”上海市交巡警总队宣传处处长陆小平说。 在这种矛盾面前，上海市采取“有条件地拉动汽车消费”的宏观调控方式，调控私车增长的办法就是推行汽车牌照无底价拍卖。政府每个月发放定量的车牌额度实行拍卖，出价高者获取牌照使用权。这个措施实施以来，上海车牌拍卖价格一直走高。2000年，月均最低中标价为1．5125万元，而当年上海市城市居民家庭人均年可支配收入为1．1718万元。 上海是全国人均收入最高的城市之一，而每百人拥有的汽车数量却不是最高，汽车消费潜力惊人。截至2003年3月份，上海市的机动车驾驶员已突破200万，与去年底相比增加了10多万人。今年初的3个月，小型汽车驾驶员仍然保持在每个月9000多人的增长量。有人认为，正是因为采取了限量放牌、无底价拍卖的措施，抑制了这种潜力。 实质是路与车的矛盾 牌照的矛盾，其实就是路与车的矛盾。如何解决这对矛盾，体现了这个城市的交通发展思路。在常住人口达1300万、流动人口达300万的特大型城市上海，对城市交通实施的是这样一种思路———以发展公共交通为主，个人交通为辅。 上海市政府2002年6月20日发布了《上海市城市交通白皮书》，对未来20年上海城市交通发展的战略、目标、任务和措施进行了战略规划，确定公共交通唱主角，而大容量、高密度、快速度的轨道交通，将成为该市公共交通体系一大支柱。到2005年，轨道交通将承担着全市20％到25％的公共交通客运量，而到2020年，这一比例将达到50％。 为使公共交通形成网络，“十五”期间，上海建成一个大型客运枢纽和8个中型枢纽；而到2020年，基本形成覆盖全市的多层次和功能完善的客运枢纽系统。在有条件地推进小汽车进入家庭的同时，小汽车与公共交通的换乘也是提高交通运行效率的关键。因此，一批新型的“停车—换乘”枢纽将投入建设。“十五”期间，上海将配合公共交通站点，建成四个大型“停车—换乘”枢纽，为小汽车、自行车提供“安身之处”。到时，居住在郊区的人们将可以通过轨道交通或个人交通来到市区，市区密布的轨道交通和公交汽车，将把他们载到市区任何一个他们想去的地方。
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