目前，在北京市政管委注册的停车管理公司高达1200多家，但有资格经营马路停车位的只有一家——北京市公联顺达公司，该公司垄断了北京市90％的马路资源，籍此收取停车费，有好事者估算，其一年的停车收益可达上亿元人民币。然而，这种经营模式被经济学家指认为一种政策性垄断。

　　竞争与垄断的分水岭

　　根据北京市交通委的规定，“马路牙子以上的区域属于自由竞争，各个停车管理公司都可以介入。但马路牙子以下部分，只能由北京市公联顺达公司和另外几家公司经营。”

　　所谓“马路牙子以下”，指的就是公路，而公路的范围，没有十分明确的界定，“大体上包括城八区。”

　　值得玩味的是，该划分标准不是环路，而是城区，而城八区的概念相当含糊，最远可达六环以外，这无疑为其远程扩张提供了足够的依据。

　　在马路牙子以上，竞争相对比较充分，数十家大型汽车公路公司控制了60％以上的车位，其中规模最大的是公联安达公司，它和顺达公司同属于北京市公联公司的子公司。

　　公联顺达公司控制了90％以上的公路资源，另外10％则被“华普”等几个大型集团掌握，当事者对此拒绝发表任何评论。

　　生意并非“无本”

　　在普通路人心目中，停车收费是一个“无本”生意。据了解，公联顺达公司每设置一个车位，就要向市交通委备案审批，一旦通过，就必须向市政管委交纳“占道费”，平均3.6元/车位/天。不同的地段，占道费的标准也不一样，分为一元区、两元区、五元区……

　　到目前为止，公联顺达公司在全市的停车位数量还没有达到2万个，如果以两万个计算的话，平均一个车位一年要交纳占道费近1300元，2万个车位一年需交纳近2600万元。

　　此外，还要支付停车场管理员的工资，作为企业，顺达还要按税务局的要求依法上税。对于停车管理来说，最大的“成本”是向市政管委交费。

　　利润绝对“无底”

　　必要性开支在5000万左右，对公联顺达公司而言，其利润空间仍然异常巨大。有人曾经毫不客气地说，停车场的生意比房地产的利润还高。

　　仅以目前的情况来看，不到2万个停车位，如果统一收费为一小时2元钱（这是公路收费的最低标准）。如果一个车位平均停车一天5小时计算，一个车位一年的收入是3650元，2万个车位大约为7300万元。这只是保守估算。

　　北京市车辆保有量为230万辆，停车位的数量从2001年的30万个猛增到2004年的80万个。但停车位的增长速度依然跟不上车辆的增长速度。

　　有人预期，在今后5年内，停车位的供需矛盾仍然不会得到有效缓解，从另一个侧面上讲，这就给停车管理公司提供了巨大的拓展余地。

　　据了解，现在一些发达国家和地区，停车产业已成为大产业。美国的停车产业每年大约收益260亿美元，提供约100万个就业机会。

　　垄断反成薄利行业

　　按照经济学的常理，对资源的垄断会给企业直接带来利润，而且相当可观。但是公联顺达公司的情况似乎违背了这一原理。

　　据了解，公联顺达公司现在的经营状况并不理想。虽然掌握了大量的车位资源，但利润并不高。粗算笔账，上千万元的停车费莫名蒸发，个中原由并不很令人费解———垄断惹的祸。

　　首先，停车人并不配合，他们感觉顺达公司收费“名不正、言不顺”，因此一些人拒绝缴费。明明是纳税人掏钱修的路，凭什么让顺达公司从中渔利？根据公联顺达公司的保守统计，有三成停车费没有收上来，而顺达公司也没有足够的能力和底气强制性缴费。此外，停车管理员半路截留也是重要原因，这在业内已经是公开的秘密。

　　“原本高利润的行业，在政策性垄断的制约下，反而成了薄利行业，这种反差有力证明了该行业应该引入足够的竞争，惟有如此，才能激发企业的盈利潜能。”北京大学中国经济研究中心的一位博士表示，但显然他并不愿意得罪公联公司。

　　这种非正常现象何时才能得到根本改变？“改革一定要等到停车矛盾激化到一定程度的时候才进行吗？”他的呼声代表了相当一部分人的态度。（李海）