华晨又遇碰撞门

　　炎炎盛夏，一则来自德国的“噩耗”令华晨汽车不寒而栗。

　　2007年6月，我国台湾女歌手许哲佩的新歌《德国下雪了》正在热热的空气中流行着。然而对于华晨汽车来说，德国真的下雪了。

　　6月下旬，一则来自全德汽车俱乐部——ADAC(gemeiner Deutscher Automobil Club)公布的消息在短时间内被迅速传播着：一辆从中国来的、带着征服欧洲梦想的中级车：华晨BS6（尊驰），在ADAC的安全碰撞试验中，却只能获得一星的成绩！

　　再遇“碰撞门”

　　ADAC的碰撞测试包括正面和侧面碰撞测试两部分。

正面碰撞测试是以64km/h的速度偏置40%覆盖碰撞固定的障碍物。碰撞结果显示：华晨汽车在正面碰撞时，对正面的目标保护过于脆弱，并且整个车型发生形变非常显著。在碰撞弹起过程中，车前的A柱产生了巨大的形变并且被严重挤进了车厢内，车门的门槛被挤压向下弯折，车门也楔入车身中，并且碰撞后必须要花费大力气和在工具帮助的情况下才能打开车门。在紧急关头，驾驶员将很难有机会迅速逃离，并且还很有可能被无助地卡在车内不能动弹。这将使该车的驾驶人员在紧急关头的必要逃生空间大大减少，外界爱莫能助。

　　此外，在儿童保护方面，华晨在总分49分内得到了30分的成绩，是在所有碰撞科目中最好的，不过消息中依然评价“这归功于测试时由ADAC提供使用的专用儿童座椅。不过依然要批评的是后座的安全带长度太短，这个长度在后座实在是不足以固定儿童座椅的。”

　　ADAC还用了另外两款与尊驰同一价位的车型与尊驰的成绩比较。据ADAC的信息，韩国现代的Sonata获得了碰撞测试的四颗星，另外起亚和斯柯达的两款车也都达到了四颗星的标准。

　　消息最后指出，对于华晨BS6的碰撞测试结果，ADAC甚至建议官方禁止销售华晨BS6。

　　记者随后致电华晨汽车公关部，得到的回答是“华晨汽车没有接到来自ADAC的任何通知，所以这根本不是个新闻，希望新闻媒体不要关注它。”虽然来自电话那头的声音在努力保持冷静，但从其话语中还是能听出，这个突如其来的消息打了华晨一个措手不及。

　　这个消息也让人们回想起已经快被淡忘的2005年陆风“碰撞门”事件，当时也是ADAC对刚进入德国的陆风汽车进行NCAP（新车评价规范）碰撞测试后，仅给出了两星的成绩，并指出陆风的测试成绩是该组织过去20年来所有撞击测试结果中最差的。陆风就是“一个徒有其表的铁皮罐头”。当时爆炸性的负面消息在国内引起舆论哗然，也给陆风的销售带来严重的影响。

　　实际上，陆风与此次尊驰的情景有许多类似，都是刚刚踏上德国市场，在德国都以高性价比为卖点，都还没建立起足够的品牌影响力。

　　对于我国的自主品牌轿车，有人说走出国门经历这种事件是必经阶段，但在尊驰遭遇“碰撞门”事件后，有欧洲媒体报道，比利时一家华晨尊驰进口商已经明确表态，将停止在比利时境内销售这款代号为BS6的汽车，同时将为已经购买了此车的顾客退款。此前，该进口商进口的120辆车已经销售出去9辆。

　　显然，这种“必经阶段”带给汽车厂家的影响是不能忽视的，对于我国自主品牌轿车来说，如何能有效地减少这种“必经阶段”呢？是哪些原因让这种遭遇成了必然呢？

　　风速华晨

　　对于华晨来说，去年刚刚经历了一次起死回生的过程，这个起死回生由一个人用一年的时间完成。

　　2005年12月，当时任大连市主管工业的副市长祁玉民被委以挽救民族汽车企业的重任时，他几乎对华晨汽车一无所知。不过这并不妨碍这个智慧的新掌门人用一年的时间让华晨实现了20万辆的年度产销量，也不妨碍这个“门外汉”用一年的时间就当选了2006年度中国汽车界风云人物。或许就连当初任命祁玉民的辽宁省委都没料到会有这样的速度。华晨和祁玉民同时成为了汽车界当年最热门的话题。

　　2006年11月，当华晨与欧洲大型物流公司HSO汽车贸易公司一次签署为期5年、共15.8万辆中华轿车出口协议的消息传出，标志着华晨汽车打进德国市场时，业界更是一片哗然。这个曾经那么不景气的汽车企业在一夜之间跑到了众多知名汽车企业的前头。有人评价这是中国汽车的“骄傲”，华晨汽车加入了国内企业冲击欧洲市场的先锋军。

　　然而，也有业内人士不免表示出担忧，“华晨的速度是不是太快了？”俗话说“慢工出细活”，华晨快餐式的成功真的能一切顺利吗？

　　尊驰是2004年12月上市的，起初售价13.98万～20.98万元。2006年，祁玉民入主华晨后的第一把火就是将尊驰的价格大幅度降低，10.98万元的最低价一举使尊驰的销量提升了60%。2006年11月，火爆销售了大半年的尊驰即被选中成为进军德国市场的入门车型。但有专家透露虽然尊驰车的车身设计出自意大利公司之手，底盘优化更是由保时捷完成，但尊驰的车身结构设计确实存在一些缺陷，驾驶舱的刚度和强度不够。这让它在对安全异常重视的欧洲市场本身就存在隐患。

　　事实上，尊驰在应对ADAC的碰撞试验时就像一个先天不足的孩子。回顾欧洲NCAP历史，当首次执行NCAP标准进行测试时（1997年），各大汽车公司的车型几乎都得到了一个糟糕透顶的结果。奥迪、宝马、奔驰的车型即便配备了双气囊也纷纷仅能获得2星或勉强3星的结果。其通病都是A柱严重变形，车顶发生V型变形，乘员各处受到严重伤害。而这中间也有例外者，坚持“吸能分散”（Absorb & Distribute）概念的沃尔沃在1997年的欧洲NCAP测试中大获全胜。传统的车身结构设计理念受到了前所未有的挑战，欧洲厂商纷纷效仿沃尔沃的车身结构设计理念。

　　而尊驰的前身中华M1轿车的车身造型和结构设计正是以传统设计理念为主导的基础上进行的。所以在华晨复苏一年内就将汽车打入德国市场的祁玉民或许没想到，他们挑选的这款德国市场的入门车在一开始就注定了在碰撞测试中重蹈覆辙的命运。

　　发展迅速的华晨汽车似乎也没有时间去更好的解决这个问题。

　　早在尊驰进入德国市场之初，2006年11月，华晨就曾委托德国莱茵TUV集团（北德）进行过欧洲 NCAP标准碰撞测试，当时的成绩是两星，也不理想。人们担心，这个近年来测试的车型中极少见的差成绩，会为尊驰在德国的销售蒙上一层阴影。华晨方面也表示今后会加快推进产品改进工作。

　　不过，半年多的时间并没让华晨加快推进的工作有多少成效，此次ADAC的碰撞结果较之前进行的没有任何起色，甚至还出现了退步。对此华晨方面解释：“此次测试与前次测试的各项数据基本一致，由于评估标准不同造成星级评定差异。”其实针对同一个测试有两个不同的结果，还和机构本身的性质和工作程序有关。

　　据了解， TUV作为一个国际检验机构，为需要进行认证的汽车厂家提供测试和认证的服务，这些都是产品市场准入的基本保障。它的客户就是产品的生产厂家。从这点上可以看出，TUV所做的测试是面向它的客户，也就是厂家的，代表的也是厂家的利益，而测试的样车是厂家提供的。

　　而ADAC是个独立于任何集团的组织，只以会员的利益为惟一考量。它的测评是以数百万会员、数千万车主的安全和利益为出发点，“代表着最广泛的欧洲车主”。从这点上来说，ADAC是面向它的会员，也就是车主的利益的，而试验的样车是在市场上随机挑选的。

　　这样一来，就可以理解两家机构针对同一款车的同一类试验所的结果不同的原因了。代表车主利益的ADAC自然要更严格一些，同时代表车主利益的机构也自然在民间有更大的影响力。

　　水土不服

　　对于一款已顺利通过欧洲强制性标准NCAP的车型却在另一项测试中一败涂地的原因当然也是多方面的。同一款车在面对不同的安全标准时，其结果可能也是不同的。

　　清华汽车工程开发研究院常务副院长宋健介绍说，一款汽车在进行结构等方面的设计时是以一个固定的速度为标准进行的，设计好的汽车各方面性能的最优表现也是在临近这个速度的前提下实现的。而受各个国家地区的国情、道路条件等方面的限制，各国的这个标准有较大的不同。这就意味着以我国标准设计的汽车在以德国的标准进行检验时，其表现并不是其最佳表现。

　　这确实是我国汽车频频失利NCAP碰撞测试的一个客观原因。不过，作为志在打进欧洲市场的自主品牌轿车厂家，这并不应该成为借口。要想和国际汽车巨头争夺世界市场，就要做好各种准备，包括应对并不熟悉的环境，以及种种此前并不擅长的测试。

　　在尊驰碰撞门事件发生后，有媒体采访了一位汽车咨询公司的专家，从他的观点来看，应对欧洲 NCAP碰撞测试其实也需要很多的技巧，而中国人现在还压根不会。相反，那些国际汽车巨头却早已对此了然于胸了。比如，这位专家透露他在南京时见到了MG轿车，他很感兴趣地问为什么机舱里发动机左置的布局和发动机右置的几乎完全不一样，英国的工程师很坦白地告诉他：其实就是为了通过欧洲NCAP碰撞测试。因为发动机左置和右置的碰撞结果是大不一样的。再比如，道奇VOYAGER的左舵版和右舵版一个勉强两星一个却是光芒闪耀的4星。同样，丰田花冠在欧洲的NCAP碰撞测试中是令人羡慕的5星，而在美国的NCAP测试中却是丢人的双差成绩，同样一辆车应对两个测试差距巨大。

　　我国汽车企业在顶着压力努力改进汽车结构的同时，也不要忘了结合目标市场的特点思考这些问题。毕竟进入别人的地盘不是件容易的事，有句话叫“入乡随俗”。

　　“冬天”的反省

　　在陆风和尊驰碰撞门事件发生后，有许多声音在为这两家企业叫屈。他们认为所谓碰撞门事件是德国为了阻止中国汽车进入所策划的一场阴谋。其实，德国人的心理中有多少“阴谋”的成分现在并没办法考证。但如果我们一味的以狭隘心理怨恨德国人对我们的不公平，只会阻止中国汽车企业前进的步伐。所以不如仔细想想与世界其他地区汽车企业相比，为什么他们总是揪住中国汽车产品的品质大做文章。

　　这恐怕与我国企业走出国门惯用的低价竞争策略不无关系。

　　就目前而言，我国的汽车出售到国外价格都很低。在俄罗斯，长城赛弗SUV售价比同类亚洲产品要低35%左右；奇瑞曾宣称，其将要进入美国市场的产品会比同类产品的价格低30%；陆风SUV在欧洲市场的售价仅为1.5万欧元。统计数据显示，我国出口汽车平均单价仅为8336美元，而进口轿车则达到29180美元，二者相差3.5倍之多。

　　事实证明，低价优势在中东、北非、拉丁美洲等汽车制造业欠发达、消费水平有限的地区确实很有效，但此策略用在欧美等发达市场却成了一把双刃剑。欧美地区的消费者更重视汽车的安全和性能，而陆风和尊驰所标榜的高性价比反而引起了他们对产品质量的质疑，再加上他们对我国汽车产品早已形成的“低档产品”的印象，此次用更加严格的标准来检验中国产品也就不足为怪了。

　　据了解，让ADAC看上陆风的正是其超低的价位，2005年陆风越野车以仅相当于当地其他品牌越野车一半的价格进入欧洲的时候，就引起当地强烈反应，并由此引发了“碰撞门”事件。低价虽然能在短时间内杀出一条“血路”，但最终受伤害的不仅是别人，还会引火烧身。

　　自主品牌汽车仅凭低价，在荆棘丛生的国际汽车市场上是无法获胜的。专家指出：随着出口规模的扩大，自主品牌出口目的地逐渐转入门槛较高的发达国家市场，自主品牌汽车厂家应更重视产品及售后服务质量的提升，完成从价格竞争跃升为价值竞争的过程。否则，长此以往，一旦“中国车”与“廉价车”划上了等号，无疑将是把自己推入泥潭。

　　相信ADAC的碰撞结果会促使华晨对尊驰的改进工作更加重视，华晨方面表示，华晨将在ADAC的协助下大幅提升尊驰的安全性能，预计在一年内将达到欧洲NCAP测试三星标准。

　　许哲佩在《德国下雪了》中的结尾中唱到：“答应下次带我一起飞，我穿你的拖鞋擦你的香水，瞧瞧你周围少了谁，我在城市边缘，等待你起飞，回来我的世界抱紧我。”

　　也许下次的ADAC，会带华晨一起飞。