广汽的主场

　　当广州成为轿车生产第一大城市之后，曾经以地方性车展的形象起家的广州车展，也开始显示出其独特的魅力。

　　11月19日，一年一度的广州国际汽车展如期而至。尽管与前几届广州车展相比，国内各大轿车企业本次悉数到场，而且国内外汽车公司新产品的发布也增加了不少，但广汽集团在该展会上的主场优势仍然十分明显，展会真正的亮点大都与广汽集团有关。

　　最有冲击力的新车型：第八代雅阁

　　遍观整个车展，真正在现场产生轰动效应的新车，首推广州本田推出的第八代雅阁。在2030平米的超大展台上，第八代雅阁显得十分惹眼，广州本田执行副总经理付守杰亲自充当新产品的解说员：“在中国市场上，第八代雅阁全面超越了已有的B级车概念，接近甚至达到了C级车的档次，是一款名副其实的B++级轿车，从而给中国中高级轿车市场树立了全新的坐标。”

　　据了解，从尺寸上划分，新一代雅阁所属分类从美国环境保护局的“中型”变为“大型”， 4930mm的长度以及更大的轴距，使其尺寸空间超越了同级别所有的竞争对手。动力也更强了，有2.4L、3.5L多种排量可供选择。另外，VGM技术（可变速比转向）、VGR悬挂系统等更多新技术的运用，使得操控的精准度更加充分，高速稳定性、抓地力都可以更好的体现。车型加大了，但第八代雅阁的油耗比第七代还要出色。

　　在广本的展台上，从总经理到普通员工都洋溢在兴奋和自豪之中，他们向前来参观的竞争对手的老总们分发新车的资料。在他们看来，第八代雅阁是雅阁品牌31年历史的巅峰之作，是“史上最强雅阁”。

　　最受瞩目的自主品牌：广汽概念车

　　就在广州车展开幕前两天，广汽集团的自主品牌基地刚刚落户番禺，没想到在广州车展上就能看到广汽的自主品牌新车了，而且一下子展出了好几辆。和别的大企业集团上自主品牌轿车一样，广汽也选择了从高端入手，但广汽的几辆概念车似乎表达出一个更让人惊喜的追求：对高新技术的掌握。

　　最接近产品车的概念车是一款四门跑房车，它把双门轿跑车和三厢轿车的特质有机地结合于一身，目标定位于年轻精英阶层和小康家庭，是一款既时尚又很有品位的车型；AHEV混合动力概念车则是一款城市交叉型多用途车，该车源于对未来城市生活的大胆诠释，不仅拥有非常前卫的外观造型和精致的内饰，而且装备了广汽自主研发的技术含量很高的电磁耦合混合动力总成，它把电动、发电、机电功率分配、大范围无级变速四种功能集于一身，体现了混合动力技术的创新性突破。另外，AHEV概念车还配备了先进的聚合物锂离子动力电磁组模块；广汽展出的第三辆概念车是AEV纯电动车，它是在国家863高科技计划“纯电动汽车动力总成技术平台项目”和广汽集团相关科研成果基础上，由广汽集团汽车技术研究院和万向电动汽车有限公司联合开发的成果，旨在验证纯电动汽车零排放、超低噪声的环保要求和量产车的诸多实用性、安全性方面的统一性，是一款面向实际使用的技术验证车。

　　定位高端、抓住最新的技术潮流、车型系列化，这就是广汽在多年埋头做足功课后，在自主品牌命题上交出的精彩答卷。

　　最具悬念的对手戏：广丰VS广本

　　曾经是中国中高级轿车绝对霸主的广本雅阁，在广州丰田推出凯美瑞之后，正赶上广本的调整期，可谓天时地利都让广丰抢了过去，结果是成就了另一个销量冠军。凯美瑞在中国上市一年半的时间里， 11次蝉联了中高级轿车月销量冠军。

　　对此，广本执行副总付守杰的解释是，2007年对于广州本田来说比较困难，主要是这两年广州本田没有推出全新车型，让别人超过是正常的。但他同时强调，广本的各个车型在细分市场中都排在前三名，这在中国是惟一一家。他十分肯定地表示，明年广本在中高级汽车中一定会拿到冠军。

　　而广州丰田执行副总经理袁仲荣似乎并不想给第八代雅阁以机会，他在广州车展期间也公开表示，凯美瑞的中高级车老大地位是无可动摇的，而且他还总结了凯美瑞的六大优势，来支持自己的预言。

　　冠军只有一个，但成功者可以不只一个。无论这场老总级的口水战最终以何种结果出现，广汽集团已经是最大的赢家。

　　

　　斯堪尼亚的慢板

　　■ 本刊记者：杨锋磊

　　面对奔驰和沃尔沃在中国的领先优势，斯堪尼亚并不急于发起挑战。

　　斯堪尼亚中国公司总经理何墨池（Mats Harborn）站在舞台上，脱掉了西服，挽起衬衫的袖子，拿起一把手锯锯起了一根木头，台下顿时掌声四起。

　　这是何墨池用一个活生生的例子来说明买斯堪尼亚卡车的好处。他总共买了两把手锯，一把40元，一把400元，他总共锯了两次木头，根据现场的计时，结果40元的手锯锯掉这根木头用了53秒，400元的手锯则用了12秒。

　　“如果你追求效率，可以买400元的手锯，如果你把锯木头当做锻炼身体的运动，那就买40元的手锯。”操着一口流利汉语的何墨池边穿上西服，边开玩笑说，“所以说购买全球最好的卡车——斯堪尼亚最能帮你赚钱”。

　　苦等三年的P,G,R系列

　　“何墨池锯木头”的场景发生在11月20日斯堪尼亚在广州举行的“斯堪尼亚P,G,R系列，您的最佳运输伙伴”为主题的上市发布会上。

　　何墨池介绍说，“P,G,R系列是斯堪尼亚116年历史以来最好的产品。发动机的选择范围从230马力到620马力并符合欧III及欧IV排放标准。CAN-bus电子系统的加入让车体功能实现一体化，真正地为中国客户提供最适合的产品。它带来的不仅仅是尖端技术的优势和创新，同时也是在严格测试及完备培训的保障下，带给中国市场的质量可靠、运营经济性出色的最佳运输伙伴。”

　　事实上，此次引进中国的全新P,G,R系列是已经在欧洲市场上稳定运行了三年后的成熟产品。从2004年在欧洲市场上市至今已经逐渐引进到世界上多个国家。

　　“为了这一刻，我们已经苦苦等了三年的时间”，斯堪尼亚（中国）有限公司销售部经理李宇怀说，为了引入P,G,R系列，斯堪尼亚这次做了很多准备工作，例如做市场调研、建立零配件仓库、进行人员培训等等。

　　斯堪尼亚这一次的谨慎事出有因。何墨池坦言，之前引入中国的4系列由于上得太快，出了很多小毛病，所以这一次P,G,R系列的推出很是小心，在欧洲上市也推迟了一年，而现在引入中国正是时候。

　　300多个客户和经销商，几十家媒体。从这次到场参加的P,G,R系列上市发布的人数来看，也足以显示出斯堪尼亚对P,G,R系列上市的重视程度，而且把上市放在了广州，因为华南是其最大的市场。在何墨池看来，“市场经济越发达的地区，对高端卡车的需求就越高。”

　　“慢装担，快行路”

　　与沃尔沃、奔驰相比，很少有中国人知道斯堪尼亚也是欧洲知名的重卡品牌。事实上，斯堪尼亚在车辆设计和制造方面具有专长，其所生产的车辆在性能、寿命周期、成本以及质量和环保方面均居世界领先地位，在长途运输方面，斯堪尼亚卡车有“公路之王”的美誉。

　　实际上斯堪尼亚的“慢”正是其独特之处，其“慢”表现在一贯如一的坚持。在竞争对手奔驰和沃尔沃的商用车在中国的销量节节攀升时，斯堪尼亚似乎并不急于发起挑战，依然坚持着“虽然我们的销量不是最大的，但我们是市场的领导者，是最高的定位”。当奔驰和沃尔沃卡车在中国进行合资，实行大规模渗透时，斯堪尼亚则一直坚持在卡车业务方面的谨慎，不在中国国内寻求合作伙伴，合资建厂。

　　“我们卖的不是卡车，卖的是吨/公里。”这是何墨池时常挂在嘴边的一句话。“事实上，斯堪尼亚卡车系列的每一次改变，在每一次研发过程中，斯堪尼亚都会谨记一个目标：如何为全世界的用户打造一个更好的盈利工具。我们认为一辆能够持续创造价值的卡车应该符合两个标准：出色的出勤率和低廉的运营成本。”何墨池说。

　　对卡车用户而言，卡车作为运输工具，每吨/公里所产生的单位价值越高，同时还能实现单位成本的低控制，收益就会越高。这似乎是斯堪尼亚公司的“字典”里对慢的最好解释。

　　随着中国卡车用户对卡车使用理念的理解，当然这也包括沃尔沃、奔驰卡车先期开拓中国市场时所宣传的理念，高端重卡的市场空间似乎越来越大。

　　事实上，斯堪尼亚的坚持自己的慢板自有其道理。凭借技术领先的模块化组合系统，斯堪尼亚成为全球重型卡车行业赢利能力最强的公司之一，在其他公司业绩起伏的时候，斯堪尼亚曾连续71年实现盈利。

　　在瑞典两大商用车制造巨头沃尔沃集团和斯堪尼亚公布的今年前三季度业绩报告中，沃尔沃该季净利增长20%；斯堪尼亚净利增长36.7%。虽然沃尔沃仍是瑞典第一大商用车巨头，但可以看到斯堪尼亚增速更快。

　　在广州，《汽车观察》记者见到了空气化工产品（天津）有限公司北方区维修主管陈小成，他是被斯堪尼亚邀请来参加P,G,R系列上市活动的客户之一，他向记者表示，他们公司已经有十几辆斯堪尼亚的卡车在使用，斯堪尼亚卡车非常适合他们做天然气、液氮、石油气等的运输，这次来已经准备再采购几辆斯堪尼亚的新产品。

　　

　　绿色紧箍咒

　　■ 本刊实习记者：谭思敏

　　新能源汽车生产的“门槛”虽然设立了，可后面还有很长的路要走。

　　■ 摄 影：刘 姜

　　2007年11月1日起，《新能源汽车生产准入管理规则》（以下简称《规则》）开始实施，这成为规范我国新能源汽车发展的紧箍咒。

　　近日，深圳五洲龙汽车有限公司项目工程师黄东华告诉《汽车观察》记者，“国家发改委已经受理了我们递交的新能源汽车生产准入申请了”，听得出来，电话里的声音比较振奋。与此同时，从国内另外一家电动车企业外联负责人的口中，记者也听到了一些抱怨。

　　一项新规的实施，肯定会是“几家欢乐几家愁”。但可以肯定的是，新能源汽车生产的“门槛”虽然设立了，可是后面还有很长的路要走。

　　重典治“乱”

　　“由于新能源汽车在法规标准的要求方面与传统燃料汽车产品有较大差异，无法按现行的管理模式进行管理，为做到规范发展，防止一哄而起，发改委制定了《新能源汽车生产准入管理规则》。”在不久前举行的“清洁汽车技术创新发展论坛”上，发改委产业政策司李万里处长对外界表明了《规则》出台的起因。

　　清华大学汽车研究所所长、中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世教授告诉《汽车观察》记者，日趋严重的温室效应和燃油紧张，使得节能环保汽车的发展前景得到更多人的认同，越来越多的企业加入到研发新能源汽车的行列，但是，由于缺乏妥善的管理，鱼龙混杂的情况比较严重，有些电动汽车没有合法的牌照就开始上路，有的企业没有相关的资质也介入到新能源汽车研发生产领域，甚至还曾经出现过电动自行车伤人却不知应该按照什么标准进行处罚的尴尬局面，新能源汽车的发展必须要走正规化、规范化的道路。

　　也有业内人士认为，现在新能源汽车研发比较混乱的原因是国家缺少有关的标准，没有集中组织全社会的力量进行技术攻关，也没有下功夫推动大集团尽快将新能源汽车产业化。但是，“千里之行，始于足下”，《规则》的实施，毕竟是一个良好的开端。

　　根据《规则》的规定，凡从事新能源汽车生产的企业，必须获得国家发展改革委的许可，即新能源汽车生产企业及产品必须纳入国家发改委《车辆生产企业及产品公告》管理。同时，《规则》也设立了较高的门槛，在多达15项的准入条件及考核要求中，生产条件要求分为一般项和否决项两类，一般项不符合的比例不得超过20%的上限，但现场考核否决项只要有一项不符合要求，就视为不通过。这些“一票否决”的否决项包括生产设备的加工精度和能力应当与产品特性要求相适应、至少掌握新能源汽车车载能源系统和驱动系统及控制系统三者之一的核心技术等等。

　　产业化难题

　　陈全世教授表示，国家现有政策对新能源汽车发展的推动力严重不足，目前只有科技部门投入了较大的精力和财力鼓励新能源汽车的研发，但产业部门基本上没有提供足够的支持，而仅靠科技部门是解决不了产业化难题的。

　　在国内汽车行业资深评论家贾新光的个人博客上，列出了当前新能源汽车发展存在的三方面问题：一是企业不但要承担极高的开发费用，如果研发失败，企业还必须承担研发投入的沉没成本；二是消费者不愿意承担这种新产品的高昂价格，因此企业难以将产品大量销售出去；三是有的产品需要社会使用环境，如电动汽车的充电站、燃气汽车的充气站等等，企业不可能负担这些能源供应系统的建设费用。由此延伸出来“两大悖论”，一是没有一定数量的新能源车，燃料供应商就不愿意建立更多的燃料供应站，而没有一定数量的燃料供应站，消费者就不愿意买新燃料车；二是没有较多的消费者购买，新能源车的产量必定很少，生产成本就降不下来，价格过高，消费者就不愿意购买新能源车。以在国外已经开始大量销售的丰田普瑞斯为例，其在国内上市以来，由于价格过高，又没有相应的税收优惠，一直是曲高和寡，处境艰难。贾新光认为，破解“两大悖论”的钥匙其实就在政府手中。

　　陈全世教授认为，由于技术方面的限制，新能源汽车的制造成本很高，国家应该采取措施对其进行补贴，节能环保的社会效益要用经济效益去弥补实现，比如提供优惠电费，减免养路费、停车费、燃油附加费等，让新能源汽车由高科技产品演变成为大众都能接受的产品。陈教授担心，也有人会反对这方面的政策出台，比如一些生产销售汽油机、柴油机的既得利

　　益者，他们有雄厚的资金实力，很有可能会影响到新政策的制定和实施。美国政坛在发展新能源汽车上就有两个截然不同的声音，共和党反对，民主党支持，因为前者代表的是石油大亨等垄断资本家的利益，后者代表的则是中下层资本家的利益。

　　技术瓶颈

　　说到底，都是技术惹的祸，如果新能源汽车的技术瓶颈能够得以突破，很多问题都可以迎刃而解。陈全世教授告诉《汽车观察》记者，目前新能源汽车的技术还不是很成熟，现在虽然电机还有待于进一步改进，但基本上可以放心使用；关键是电池技术，一直未能实现突破，因为电池产品尚不能实现大规模生产；同时，还存在着产品一致性的问题。

　　其实，技术的制约是一方面，不甚明确的新能源汽车发展途径也让企业左右为难。早在2001年，新能源汽车研究项目就被列入国家“十五”期间的“863重大科技课题”，确定了以汽油车为起点，向氢燃料电池车目标挺进的战略。然而，中国新能源汽车的发展之路走得并不顺利，期间纯电动车、混合动力车和替代燃料车同时并举的局面，让企业在技术选择上无所适从。

　　一位业界人士认为，当前国内新能源汽车研发存在三个方面的问题：一是国家缺乏一个专门的机构进行统一管理，各研发单位基本上处于各自为政的阶段，不能集合全部的力量实现统一突破；二是国内存在过于迷信国外技术、贬低自主技术的倾向，不利于自主技术的良性发展；三是代表官方的某些专家在知识结构体系上不够健全，所制定的政策和标准不尽完善。 而“门槛”的设立，客观上为国内的新能源汽车“正规军”清扫了市场，一定程度上也打击了新能源汽车研发的热情。如何补救，恐怕还得费点脑筋。

　　陈全世教授说，新能源汽车是新生事物，还不成熟，加上本身技术就不完善，新产品上市可能会出现这样或者那样的问题，但其前景毕竟是大家都看好的，公众应当持以容忍态度，善意地看清它们的发展方向，不要出现一点小问题就大肆宣扬，一棍子打死。

　　发展中的问题应当在发展中解决。深圳市五洲龙汽车有限公司电动汽车研发中心副经理王杨满告诉《汽车观察》记者，其公司研发的五洲龙混合动力公交车在2005年投入示范营运的初期，也出现过一些各种各样的小故障，他们都是一个一个地解决，在解决问题的过程中总结出了更好的改善方案，从而使整车的性能有了较大的提高。

　　

　　用税收

　　撬动清洁生产

　　广州市黄埔区国税局 吴丹宁

　　随着我国经济的迅速发展，人均收入水平的增长，汽车产业已成为国民经济中的重要支柱产业，汽车消费在社会总需求中的作用越来越大。相应地，汽车在能源、环境、交通安全等方面带给社会的压力也越来越大，绿色生产、绿色消费成为汽车产业面临的新课题。

　　在国际上，不少国家通过税收政策促进汽车产业的清洁生产，而我国在这个方面的关注和投入，还显得很薄弱，亟待加强措施来促进汽车产业清洁生产。

　　税费现状

　　按照我国现行税法，我国汽车产业的税收政策主要分布在生产、购买和保有这三个阶段。在生产阶段，汽车产业涉及的税种只有一种，即企业所得税。根据2007年3月16日颁布的《中华人民共和国企业所得税法》，从2008年1月1日起，内外资企业的所得税税率为25%。同时规定企业购置用于环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的投资额，可以按一定比例实行税额抵免；开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用可以在计算应纳税所得额时加计扣除；企业综合利用资源，生产符合国家产业政策规定的产品所取得的收入，可以在计算应纳税所得额时减计收入。

　　在购买阶段，汽车产业涉及的税种有增值税、消费税和车辆购置税三种。⑴增值税。根据1993年12月13日国务院颁布的《中华人民共和国增值税暂行条例》规定，我国对汽车生产、销售等各环节的新增价值或商品附加值进行征税，增值税基本税率均为17%；⑵消费税。消费税是国家为了调节产品结构、引导消费方向、保证国家财政收入而设置的税种。目前我国征收的与汽车产业相关的消费税主要涉及成品油、汽车轮胎、摩托车和小汽车四种；⑶车辆购置税。自2001年1月1日起，凡是在中国境内购置车辆的单位和个人均需缴纳车辆购置税，该税种以应税车辆为征税对象，实行从价定率的方法计算应纳税额。纳税人购买自用的应税车辆以不含增值税计税价格为计税依据，税率为10%。

　　另外，在保有阶段也仅涉及车船使用税一个税种。根据2007年2月1日实施的《中华人民共和国车船税暂行条例实施细则》，国家对行驶于境内公共道路的车辆征收车船使用税，其征用对象为国内企业、单位和个人。车船使用税的税额由省、市、自治区人民政府在国务院规定的税额幅度内自行规定。

　　最后，我国汽车产业除涉及上述税收政策外，还在生产、购买、保有、使用四个阶段涉及排污费、新车检验费、车辆牌照费、年度检验费、养路费、保险费等费用。

　　四大缺陷

　　由于我国现行的汽车产业税费政策大部分是计划经济体制和经济转轨时期制定的，税费政策制定的出发点是把汽车作为奢侈品来看待，目的是抑制汽车消费需求，为公路建设提供资金，对汽车产业引起的环境问题几乎没有关注，更不用说促进清洁生产了，因此存在不少问题。

　　首先，我国汽车消费税费结构在购置、保有、使用各阶段的比例不合理，在使用阶段征收的养路费不利于节能型汽车的推广。我国汽车产业的税收主要集中在汽车购买阶段，占车价的30％～47％（增值税17%，消费税3%～20%，车辆购置税10%），远高于国外汽车购买阶段的税赋水平；在使用阶段却只需缴纳少量的税费，而且税费的征收标准与汽车使用强度无关，不利于节能型汽车的推广。

　　其次，我国汽车税费名目繁多，费多税少，结构不合理。从税费比例看，汽车的税费收入比例约为2:3（数据来源于汽车工业协会调查报告），各行业、部门或地方的收费项目过多过滥，管理松弛，侵蚀了税基，干扰了国家正常税收的征收，影响了环保资金的筹集，同时由于收费本身具有收取不规范、使用随意的特性，国家难以运用这笔资金促进汽车产业的清洁生产。

　　第三，在汽车产业的研发阶段和废旧汽车回收阶段，几乎没有制定相应的税收政策激励环保型汽车的研制、新燃料的开发和废旧汽车的回收。我国汽车产业的税收政策多涉及生产、购买和使用三个阶段，极少涉及汽车研发和废旧汽车回收阶段。实际上，在汽车整个生命周期中，在设计研发阶段涉及的汽车功能和使用性能的先进性，在废旧汽车回收阶段废旧汽车回收处置及再利用技术对促进清洁生产的影响是相当大的。

　　第四，在汽车生产阶段，也仅仅通过征收排污费抑制废水、废气及固体废物的产生和排放，效果不明显。由于排污费存在效力层次不高、实施的强制保障力不足等问题，使排污费对促进汽车产业清洁生产技术的发展和汽车企业开展清洁生产方面显得力度不够。

　　改进意见

　　针对我国当前汽车产业清洁生产中存在的问题，除了对各类汽车收费进行规范，加快推进汽车费改税外，还应对相关的税收政策进行优化。

　　在生产阶段，为了抑制汽车生产企业在生产过程中产生的废水、废气和废渣，应抓紧制定节能、节水、资源综合利用和环保产品（设备、技术）目录及相应税收优惠政策，如对节能减排设备投资给予增值税进项税额抵扣，对节能减排设备实行加速折旧，完善对废旧物资、资源综合利用产品增值税优惠政策等。鉴于节能技术及产品的研发、生产需要投入大量资金，且存在较大的风险，其发展需要政府的扶持，应运用税收政策鼓励汽车节能技术及产品的发展。

　　在条件成熟的时候，可参考欧盟的成功经验征收二氧化碳排放税，值得注意的是，要让二氧化碳排放税行之有效，必须将燃料开采、生产和消费的整个生命周期流程考虑进来，而不仅仅考虑汽车企业生产或消费者使用燃料的某个环节，这是由于各种燃料产生的二氧化碳排放总量涉及多个环节，包括开采和生产（“上游”）以及运输和车辆燃烧（“下游”）。

　　在购买阶段，目前汽车消费税的计税依据是汽车排量（马力），但实际上汽车排量（马力）与油耗、排放三者并不存在直接的对应关系，因为能耗不仅和排量有关，还和燃烧状况、所用燃料有关。因此目前汽车消费税的计税依据对油耗、排放的影响是有限的，也难以达到节能与环保之目的。建议在条件成熟时，最好能根据二氧化碳排放状况（参考英国的成功经验）确定税率。目前车辆购置税的税率是固定的，没有体现促进汽车向环保节能发展的目的。因此，应调整车辆购置税税率，根据汽车油耗状况或二氧化碳排放状况的不同设计不同的税额，同时对清洁能源汽车给予税收优惠政策，鼓励消费者购买清洁能源汽车。

　　在保有阶段，新颁布的汽车消费税主要是通过影响销售车辆的数量和结构来在汽车消费的增量上做文章，对存量并不造成影响，因此要扭转当前大气污染的情况，还要通过汽车保有、使用阶段的税费政策对汽车存量进行调整。当前我国在汽车保有阶段仅对车辆拥有者征收车船使用税和年度检验费，车船使用税的计税依据是车型和吨位，税额很小而且税额的级差也不大。为了加速淘汰油耗高、排放大的汽车，应根据油耗或二氧化碳的排放量征收车船使用税，并拉大车船使用税税额的级差，大幅增加CO2排放量高或油耗水平高的汽车的车船使用税，增加此类汽车的年度检验费和检验次数，促使车辆拥有者淘汰旧车，购买环保、节能的新型汽车。在实施惩罚型措施的同时还应实行税收激励政策，如对达到下一阶段排放标准或低油耗的车辆给予一定的税收优惠。

　　在使用阶段，推行燃油税，将使消费者更关注汽车的油耗水平，同时减少使用频率和驾驶里程。燃油税的征收替代了对汽车使用道路的课税，体现了“多使用多负担”的原则。值得注意的是，燃油税税率的设计对于燃油税产生的作用具有十分重要的地位，如果税率过低（如美国），那么燃油税对燃料需求的影响将非常小，征税只能作为增加财政收入的手段；如果税率水平设计足够高，那么燃油税将会影响燃料的需求；但如果税率过高又会造成汽车购买减少，影响生产和销售，进而影响产业的发展和经济的发展。因此，我国燃油税税率的确定既要依据充分收入原则，满足道路建设和节能的需要，又要避免影响汽车产业的发展。

　　在回收阶段，为了鼓励消费者淘汰旧车，并将废旧汽车交给废旧汽车回收企业或汽车生产企业，应对提前报废汽车并将废旧汽车交回指定企业的消费者给予一定的价格补贴或在购买节能环保型新车时给予税收优惠。为了鼓励汽车生产企业使用可循环再用材料生产汽车零部件，并积极回收可再用汽车零部件，应对汽车零部件可再用率达到一定比例的汽车企业给予所得税税收优惠。

　　

　　将汽车安全进行到底

　　■ 本刊记者：李上雄 王东升

　　■ 摄 影：刘 姜

　　交通事故是生命无法承受之重，博爱世人但如何提高行车安全？C-NCAP不失为一个很好的检测手段。

　　11月15日，汽车安全媒体交流会在苏州举行，中国汽车技术研究中心、博世底盘控制系统中国区、公安部交管局相关负责人，与全国近百家媒体记者齐聚一堂，就中国道路安全及汽车安全技术展开了深入探讨。

　　交通事故：生命无法承受之重

　　中国经济的持续高速发展带来交通方面一系列可喜成果：公路通车里程快速增长、机动车保有量及其驾驶人数快速增长……但随之也带来一系列触目惊心的数据：历年道路交通事故、受伤和死亡人数逐年递增，居高不下，最为突出的是事故致死率高、行人死亡率高和特大交通事故时有发生。一个最令人痛心的数据是：中国每年死于交通事故的人数高达10万人左右，占到全世界交通事故死亡人数的近1/10，上述数字的含义是中国每天有超过270人死于交通事故。

　　面对生命无法承受之重，消费者选择将道路安全寄托在安全性能更高的车辆上。所以，当2006年C-NCAP一引进中国便受到社会的广泛关注，甚至一度C-NCAP的监测得分成为消费者认定汽车安全性能的主要参考依据，许多汽车厂家也用其来标榜自己的车辆安全性能如何出色。这使得已检测评价31款车型的C-NCAP成为中国车辆安全检测的行业标准，其公信力日益提高。

　　被动安全：“C-NCAP星级越高越安全”

　　11月15日，中国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所副所长王玮楠表示，C-NCAP星级越高越安全，比如，C-NCAP五星表示在事故中受到严重伤害的可能性大约为10％或更低，而4星则表示在事故中受到严重伤害的可能性提高到10％～20%之间。他同时提醒消费者注意，由于C-NCAP规程只评价车辆被动安全性能，“即使在C-NCAP获得满分，但并不代表车辆绝对安全，因为行车安全并不完全取决于车辆安全，其中人的因素所占的比重更大。”

　　不过，单就碰撞标准而言，王玮楠表示，C-NCAP比E-NCAP更严格。针对目前中国对C-NCAP的高度信任，他补充说：“C-NCAP是在特定条件下的实验，而实际交通事故形态多样，再好的车承受能力也有限；同时，C-NCAP测试的只是厂家某一品牌某一特定配置车型，其只能代表该款车型的碰撞成绩而不能代表其所有车型。这些情况都需要消费者自己甄别判断。”C-NCAP管理中心副主任李洧也表示，C-NCAP碰撞结果只有在同类型车型中或相近车型之间比较才有意义。

　　主动安全：中国的提升空间还很大

　　科学的观点是，单纯地将道路安全交托给车辆的被动安全是不可取得的。因为汽车安全碰撞测试的是车辆被动安全性能并不是车辆安全的全部。王玮楠解释称，汽车安全分为基本性能、主动安全和被动安全。其中，主动安全包括汽车照明、转向制动、汽车轮胎等，而C-NCAP所测试的只是车内人员保护为主的被动安全系统。

　　可喜的是，近年来，中国车辆的品质在不断提升，主被动安全系数也随之提高，这从C-NCAP检测的车型评价数据可以看出来。但是，和世界其他发达国家相比，我们还有不小的差距尤其是车辆的主动安全方面。数据显示，2007年，世界ABS和ESP的装配率分别为74％和26％，美国等发达国家均超过上述数据，而中国则只达到63％和5％。因此，有专家呼吁将EPS 等主动安全产品作为车辆标配强制性执行。

　　三管齐下：将行车安全进行到底

　　权威统计数据显示，我国近年交通事故主要原因所占比例，机动车驾驶员因素占78.6%，车辆机械故障占3.8%，道路因素占0.17%。即使解决了车辆的主被动安全问题也并不等于行驶安全可以高枕无忧！道路环境是构成道路交通安全的基本要素，车辆是道路交通安全系统中的主要因素，人才是交通安全的主体。

　　要彻底、全面提高交通安全系数，必须道路环境安全、车辆安全和驾驶安全三管齐下，把交通安全活动的系统条件综合起来考虑，综合预防，这才是科学的解决方法。本次汽车安全媒体交流会的主要目的就是希望国内媒体关注交通安全这一公共健康问题，对汽车交通安全作客观报道，让消费者正确审视和对待交通安全。