◎惠铭生

　　从第一个“吃螃蟹”的黑龙江大庆市开始，到湖北老河口车改的“一步到位”，再到轰动全国的辽宁辽阳市弓长岭区的“昙花一现”以及北京市个别乡镇试水车改……据不完全统计，全国先后有14个省份的部分县市进行了公车制度试点改革，但能够长效坚持的只是少数，多数试点受多重因素影响或“夭折”，或停滞不前，甚至一些试点已出现公车“回潮”。

　　有人说，“中国式车改”堪称“世界级难题”，为何？因为从1994年中办、国办联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》至今，公车改革探索已将近20个年头。这么多年来，公车改革声浪越猛，超标超编车越是“高歌猛进”，以一组数据为例，目前我国每年公车购置费支出增长率在20％以上，年公车消费支出超过1000亿元，各地超编和超标公车已呈泛滥趋势。

　　在笔者看来，“中国式车改”，又堪称“世界级玩笑”，为何？因为谁坐车、谁改革，这样的游戏规则根本靠不住。制定车改方案的人，都是坐公车的人，他们自然反对公车改革，即便作出车改的姿态，也只能向对自己有利的方向改。这种车改游戏不改变，即便再过若干年，车改还将难以撼动某些人“自利”的本质。

　　所以说，不管是减少公车试点改革，还是货币化补贴式车改，抑或是规定级别配车资格等等，最终的结果，要么是“光试不推”，要么是受挫、夭折、回潮……总之，车改的花架子摆弄了不少，但殊途同归——多年来，一边是全国上下，年年喊破嗓子要 “车改”；一边却是，一些地方和部门“甩开膀子”滥购滥用公车，公车超标超编等违规问题依然严重。

　　公车改革年年喊，年年停滞不前，症结在哪？这或许是公众疑惑不解的地方。

　　其实，公车改革的路径有很多，比如，行政部门挥刀自断尾巴，自我改革。但实践证明：此路不通。因为公车是身份的象征，是一种职权待遇，若想自我推进公车改革，这等于自己给自己“动手术”，焉能下得了刀子？若说试点改革，此路更不通——站在领导干部角度上，“谁改革谁吃亏”，这是不争的事实，有这种心理作祟，公车改革当然寸步难行。

　　有人建议，公车改革理应全民参与！即让不坐车的人制定“车改”游戏规则。这个主意好，但中看不中用！百姓监督、媒体监督，乃至人大监督，这些外界对行政部门公车改革的监督，说起来很重要，而且也有法可依，但操作起来难有“抓手”，具体实行很“务虚”。

　　那么，公车改革成功的路径到底在哪？很简单，在于高层的制度设计和政策统筹。即从中央到地方，公车改革模式来个“一刀切”，或者效仿韩国、日本，直接大幅度裁减公车数量。如首尔市将公车数量减少到47辆，其中给行政长官配备的 “官车”仅有4辆：市长1辆，3位副市长各一辆。东京一辖区3500名公务员配4辆车，连区长都骑车上班……试想，我们为什么就做不到呢？我看，我们不是做不到，而是不想做——公车改革，缺少的从来不是路径，而是决心和信心。

　　与“餐桌腐败”一样，公众对公车泛滥、乱用诟病已久！实现“中国梦”，建设“美丽中国”，这是一个不小的障碍，但必须逾越。公车改革已经不能再扯皮下去、耗下去了——政府的公信不能耗，财政消费不能耗。用公车改革的成功取信于民，这个代价，值！