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我来补充两句 |
| 清华张克：中国汽车业几大格局不利于竞争 |
| 作者：[ 张宇星 ] 来源：[ 南方都市报 ] |
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原东风副总工、清华大学汽车研究院研究员张克专访 就在业界为一汽、天汽重组成功、中国汽车业几大格局即将形成之时，曾经做过汽车行业管理工作，同时又有大型汽车企业集团工作经验的清华大学汽车研究院研究员张克在接受本报记者采访时表示，几大格局不利于竞争。 充分利用零部件资源 近来国际汽车工业正在进行大规模的整合，人们往往注意到了整车业的联合和兼并————企业在变大，却忽视了整车业的链条变得越来越短————企业在变瘦。整车厂把精力集中在了末端的四大工艺和动力总成的制造，而把大量原来由自己做的零部件业，甩在了外边。专业化的零部件公司脱颖而出，其中德尔福Ｄｅｌｐｈ、伟士达Ｗｅｓｔｅｏｎ、电装ＤＥＮＳＯ就是分别从通用、福特和丰田退出来的。 汽车业的整合带来平台规模和生产集中度的加大，给新的进入者带来了困难，但产业链的缩短和零部件的拆分，又给新的进入者提供了条件。近来国内新上的整车厂不少，大都在短期内取得了成功。其外部条件有两个，一是近期膨胀的汽车市场，二是国内已有的零部件配套能力。这与上个世纪８０年代我国开始生产桑塔纳轿车时不同，当时连气门、橡胶圈、活塞环都要依靠进口。我国“入世”后，整车企业有了全球采购的便利，资源比以前更加丰富。整车企业可以只管系统集成，集中精力搞好整车。奇瑞、吉利、北汽福田等都是如此。当前对于新的进入者来说，条件比以前好得多。 不能再迷信“大批量” 我国搞汽车的人，长期以来陷入了对“批量”的迷信。当国外大公司轿车的批量为１０多万辆时，我们的《汽车工业产业政策》把国内新上项目的批量定为１５万辆，达不到不予批准。其实市场有个发育的过程，企业有个成长的过程，把外国的经验不加分析地搬到中国，可能不适合。 桑塔纳从３万辆起步，开始市场并不看好。后来市场和企业同时滚动发展，年产达到２０多万辆，取得了很大的成功。富康和捷达一期工程都要按１５万辆建设，结果钱花出去了，长期不能达到。广州本田项目搞得好，不去贸然增加投资，产品适合市场的需要，产量提前达到计划的要求，企业获得了很好的效益。 目前虽然国际上通过企业的兼并重组，单一平台产品的批量在增大，但是产品多样化的趋势也同时存在，这是市场竞争的必然结果。借鉴成熟的底盘平台，生产适于不同地区和不同用途的汽车，仍然存在着商机。 区域性影响产业模式 我国的市场与发达国家不同，总的容量不算很大，但是地域辽阔，经济发展不平衡，需求品种的差异很大。加上发展区域经济的动机带来了一定程度的市场阻隔，单一品种的汽车不可能获得太大的批量。除了当时独占市场时的桑塔纳达到过２０万辆外，在过去和今后较长的一段时期内，任何单一品种的轿车，产量不大容易超过１０万辆，不少品种要立足在３—５万辆的基础上生存。因此，对于已经具有较大生产能力的企业来说，必须采取多品种、宽系列的策略。而后来的进入者则存在着追求产品差异化和小批量生存的机会。 我国与其它国家最大的不同，就是长期的农业经济造成人口的过剩，又缺乏流动性，发展工业的要求迫切，然而机会有限，随之而来会产生强烈的区域经济的特点，工业的集中度不可能太高，相对分散的局面会持续下去。 抵防“大企业病” 人们往往迷信“大”，其实“大”不等于“强”。目前我国的一些大企业，普遍存在着不同程度的“大企业病”。即随着企业规模的变大，出现层次增加，机构臃肿，职能交叉，责任不清，信息不畅，决策错误，行动迟缓，效率低下等等问题。还有的政府部门，热衷于依靠行政手段，从形式上把企业合并在一起，形成表面上的“规模”。其实把零部件堆在一起组成不了机器。“大企业病”症状五花八门，但归根结底就是４个字———不负责任。 长期以来人们有个疑问：中国的汽车工业为什么不能学韩国？答案在于我们的体制，国企要想彻底脱困，就必须进行体制上的改革，否则由于市场拉动和优惠政策带来的经营状况的好转，很快会付诸东流。民营企业没有国企的弊端，在体制上具有优势，这正是近些年来发展快的原因。但民营企业真的办成“百年老店”，还要经过痛苦的磨砺。 面对多变的市场经济，大的跨国公司都在强化自己的应变能力，世界汽车工业的变化常常超过人们的预料。但有人却总是希望中国的汽车工业按照“几大”的格局固定下来。不展开竞争，就没有动力，过于追求稳定，就缺乏活力。在我国从计划经济向市场经济转型的过程中，在充分发挥市场和竞争作用的方面，很多产业走在了前面，并取得了成功。汽车已经远远落后了。再不急起直追，怕是要被国外的汽车工业和中国的其它成功的产业一起，把国内的汽车工业挤出局。 背景资料：张克其人 清华大学汽车研究院研究员。１９７７年考入清华大学汽车专业，１９８４年硕士研究生毕业。后曾被公派到英国伦敦大学留学，进修管理科学与信息技术。张克曾在中国汽车工业总公司和机械工业部汽车司等政府部门从事汽车行业的科技管理工作。１９９８年到东风汽车公司工作。先后担任东风汽车工程研究院院长、党委书记、东风汽车公司副总工程师。２００２年调到清华大学汽车研究院任研究员。 |
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