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近日，深圳市人大通过了《关于综合整治我市道路交通问题议案的办理方案》，提出“三禁三限”将于今年内重点实施，其中“三限”的具体内容是：“限时禁止排气量小于１．０升（含１．０升）的车辆在深南路、滨河路和滨海大道快速路上行驶”。至此，全国对微车发出禁令的大中城市已近６０个。 对小排量汽车限行，原因不外是“影响城市交通提速”、“废气及噪声污染严重”、“道路交通日趋饱和”等等。解决这些问题是不是一定要拿小排量车“开刀”呢？ 其实圈里人都明白，这些理由根本难以成立。首先，国内大中城市市内主干道一般限速２０至３０公里／小时，高速公路一般限速在１１０至１２０公里／小时，而微型车经济行驶速度均在５０至６０公里／小时，最高时速可达９０至１４０公里／小时，提速不成问题；其二，汽车排量大小与排放是否达标并没有必然的联系，微车经过几年的发展，安全、环保、节能等基本性能的主要指标全部合格，其污染反而小于２．０升的大排量汽车。而像奇瑞ＱＱ、哈飞路宝、上汽通用五菱ＳＰＡＲＫ等微车，排放标准更高，结构更安全，（但它们为了避免限行政策却不得不打起了擦边球，排量基本在１．１升）；其三，缓解交通压力不能仅靠限行来进行，提高交通管理水平才是当务之急。 据了解，早在１９９６年，国务院办公厅就曾发出通知，限令各地取消对微型车的种种限制，但收效甚微。《汽车工业“十五”规划》出台后，提出把“售价８万元左右、百公里油耗低于４升”经济型轿车确定为轿车发展重点。两年前，国家计委《汽车消费政策》（征求意见稿）公布，对低排量经济车给予了一系列税费优惠政策，对高排量课以重税，并明确规定：“在汽车消费者购买、注册登记和使用环节，各地政府不得制定针对某类车型或排量的歧视性政策或实施导致歧视性结果的政策措施。” 许多人都以为这下微车苦尽甘来了，但事实却是：《汽车消费政策》迟迟没有出台，各地微车禁令也有增无减。在中国这种曾把汽车作为身份地位象征的文化背景下，限行政策还进一步误导了消费者的心理，使得微车成为汽车族中的“弱势群体”，并且在政府命令的旗号下，这种歧视有渐趋“合理化”的趋势。 参照国外汽车发展史，我们不难看出，微车限行政策的做法确有逆潮流而行之嫌。 自上世纪７０年代起，世界上几乎所有知名汽车制造厂商都在加速研制“低油耗、低价格，小排量、小车身”轿车，以节约能源、减少污染、少占行车空间及停车用地。日本、英国、德国、法国、意大利及韩国的低排量汽车一直占据５０％左右的市场份额。目前在欧洲销售的汽车中，１．０升以下排量的小型车占了３５％，年销量达到４５０万辆。 我国每年的石油需求量达１．５亿吨左右，从１９９３年起就已成为石油净进口国。此外，我国是发展中国家，居民的消费水平是分层次、有差别的，要实现汽车进入家庭，前提就是大多数老百姓能买得起用得起汽车。再加上我国道路、停车场等配套措施的建设还远远不够，都决定了发展微车是正确的选择。 目前，一个不容争辩的事实是，微车已成为中国汽车工业发展速度最快的行业之一，它在中国汽车行业的比重已占到３５％。有业内人士预言，未来５年，中国汽车无论是增长速度还是销售数量，微型车都将超过小轿车。 今年“两会”期间，汽车业代表委员已传递出给微型车以“国民待遇”的呼声，重庆长安集团总经理尹家绪代表就建议有关部门尽快制定中国《微型汽车法》，清理和取缔地方保护政策，取消各地在汽车使用上对微车的不公平待遇。 近期在《汽车产业发展政策》征求意见中，也有专家建议，有必要依据节能目标，制订我国的汽车燃料经济性法规，提出降低油耗的目标和达标标准，把燃料经济性作为汽车新项目审批的首要条件，并对达到低油耗标准的汽车减收车辆购置税。 如果说，全面迎来微型车的春天还有待时日的话，那么“两会”代表、委员和汽车业内专家的呼声也算是一缕拂面的春风吧。
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