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我来补充两句 |
| 对当前汽车市场一些问题的看法 |
| 作者：[ 贾新光 ] 来源：[ SOHU汽车 ] |
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一．对今年汽车市场的高增长应该怎么看 去年12月，当中国正式加入WTO时，汽车工业怀着忐忑的心情，全国人民也为汽车工业捏一把汗.然而现在回首一年的经历时，人们却如释重负，因为汽车市场“出乎意料”的好，不但使专家大跌眼镜，也使汽车厂家喜出望外。2002年1－11月，国内汽车产量为295.65万辆，比去年同期增长38.15％；其中轿车产量97.08万辆，同比增长50.89％。预计全年汽车产量在325万辆左右，其中轿车108万辆左右。 今年汽车行业的经济效益也非常好。1－10月，全行业完成工业总产值5995.90亿元，同比增长34.92%；产品销售收入完成5384.81亿元，同比增长34.17%；利润总额完成359.42亿元，同比增长66.04%。主要经济指标增长幅度都较大，实现了产销和经济效益同步增长。 汽车市场形势确实很好，但是还应该说另一句话：中国汽车工业面对的形势也非常严峻。 对外经济贸易大学中国世界贸易组织研究院课题组最近发布的《中国履行入世承诺评估报告》认为，虽然中国的汽车产业在加入世贸组织一年来未遭受实质性损害，但中国的汽车产业仍然脆弱。2002年国家通过控制整车和关键件许可证配额比例、许可证投放时间，进而控制了进口汽车进入市场的数量和时间，同时也使国内汽车生产商（包括中国的和合资的）充分享受到了降低关税的好处。报告指出，加入世贸组织以来国产汽车的良好业绩并不能掩盖国产汽车竞争力依然不强的事实。中国汽车工业至今仍是以外资为主并控制的产业，至于产品开发更无从谈起，利益的分配取决于外资。加入世贸组织后，许多国产轿车厂家还是过于看重短期利益，走上了CKD、SKD的道路。 跨国公司搞当地化的目的，不过是为了绕过贸易壁垒和非贸易壁垒。在哪里生产并不重要，最重要的是生产谁的东西。虽然控制许可证挡住了汽车的直接进口，但是跨国公司从当地化生产中获利也非常可观呀！ 当中国有关部门满怀激动的心情向政府汇报中国汽车工业辉煌业绩，听汇报的政府官员春风满面的同时,各大汽车跨国公司的董事也在听取有关中国汽车市场的最新报告,以及该公司在中国市场上的丰盈收获,董事们都露出会心的微笑，因为这些都是意料之中的事。 当中国汽车工业欢呼汽车生产的“井喷”时，跨国公司欣然把这些业绩纳入自己的“全球生产”统计数字之内。全球生产，就是在需要的地方生产。“我的是我的，你的还是我的”，因为是我在你那个地方生产采用我的品牌和技术的产品。 在中国汽车工业业绩辉煌的同时，CKD乃至DKD也成为新的流行时尚。今年的轿车产量比上年增加30多万辆，但是其中10多万辆是以CKD方式生产的。对汽车厂家来说，CKD带来了丰厚的利润，但是对中国汽车零部件工业却是致命的打击。中国汽车工业搞了20多年的“国产化”，现在又重新站到了80年代中期那个起点上。更有甚者，有的产品实际上是把四个轮子卸下来到中国再装上，仍然冠之以CKD，结果被海关查扣。 二．市场预测为什么不准？ 去年，在预测2002年的汽车市场时，业内人士都持谨慎的态度，但是今年“井喷”式的行情，完全出乎所有人的意料，因此有人开始对市场的预测抱怀疑态度，甚至对专家讽刺挖苦。 其实，汽车市场的火爆并非无迹可寻。首先是较长时期存在的持币待购现象基本缓解，购买力得到释放。这一点同加入WTO有较大关系,因为持币者观望的是加入WTO以后的市场变化情况。 其次是宏观经济增长的拉动。2002年经济增长接近8％，高于2001年。汽车消费既得益于经济增长，也是促进经济增长的重要因素。 第三是私人消费的增加。今年汽车市场的一个重要特征就是私人轿车消费占到轿车销量的60％以上，成为拉动汽车消费的主导力量。经历了改革开放20多年的发展，国民的收入水平“步步高”，积蓄到如今，一些人已经具备了购买汽车的实力，中国加入WTO恰逢其时，也是中国汽车工业的幸运。 1998年,在有关部门组织预测十五汽车市场时，有人曾指出，在2004年前后将出现私人轿车的爆发性需求，理由是在那个时候中国人均GDP将超过1000美元。但是当时组织者否定了这个意见，并且在《汽车工业十五规划》“市场需求预测”一章中，特意指出：“轿车进入家庭不太可能出现爆炸型的需求，而将是依次渐进的。”2001年，中国人均GDP已经达到960美元,因此2002年必然将超过1000美元。人均GDP1000美元不仅仅是一个收入水平，而且是消费结构变化的节点，为什么到人均GDP到1000美元之后轿车会迅速进入家庭，就是因为在这个节点上，消费结构从吃穿用为主转向住、行和文化消费（旅游、教育、娱乐），轿车的购买热潮是不可避勉的。 否定“轿车进入家庭会出现爆炸型的需求”的观点，不仅仅使预测市场失准，还使汽车工业的发展受到误导。为了准备家庭轿车的需求爆炸，需要从产品开发、生产能力准备、销售服务体系建设、城市交通规划、使用条件建设等诸多方面进行工作，由于否认了轿车进入可能出现的爆炸型需求，这些工作都没有进行，因此不仅汽车生产企业出现生产能力紧张，加班加点，城市管理方面也出现一系列的问题，道路拥堵情况加剧，静态交通管理滞后，许多城市管理者对私人汽车的剧增毫无思想准备，惊慌失措之下作出的反应只能是“限制”。 国外公司虽然也没有预测到“井喷”，但是反应迅速，一批又一批的新产品登陆中国，投入到饥渴的市场，获利丰厚。 中国汽车市场预测是世界上最难的，难在何处？就是“政府的心思不好猜”。从80年代到90年代初，为了扑灭“需求过热”（实际是公款购车过热），政府摆出了18般兵器。90年代末期，为了扭转经济增长率下滑的趋势，中央提出了扩大内需的战略，包括鼓励私人消费，但是政策没有跟上。当私人汽车开始诉诸需求时，遇到的就是政府压制轿车消费的18般兵器。直到2001年，国家经济和社会发展“十五规划”草案中已经写上“大幅度提高城市家庭轿车保有率”，但是还是被人划去了。直至今日，写了十年之久的汽车消费政策仍然“待字闺中”，这与早就开始高涨的私人汽车需求热潮严重滞后，甚至抑制了私人轿车的消费需求。抑制私人轿车消费，可以在短期内受到效果，但是也会造成购买力的蓄积，这种积蓄总有一天会爆发出来，由于准备不足，就会造成严重的社会后果。 现在的问题是，中国私人汽车消费热潮已经出现，政府将以何种态度对待？是继续坚持原来的抑制政策，还是积极为其创造条件？消费的需求一旦出现，其趋势就是不可阻挡的，如果仍然坚持原来的政策，只会造成更大的社会矛盾。汽车与其他商品不同，汽车需要社会公共产品作为使用条件，而公共产品只有政府来提供。 三.真正的冲击还没有到来 汽车市场的火爆,也使一些人以为入世不过如此，于是开始嘲笑说“狼来了”的专家们。 应该说两句话：汽车市场确实很好，中国汽车工业面对的形势也将越来越严峻。 有的政府部门非常自信的说：“控制了汽车的进口，就促使跨国公司产品的国产化。”然而跨国公司搞当地化的目的，不过是为了绕过贸易壁垒和非贸易壁垒。在哪里生产并不重要，最重要的是生产谁的东西。虽然控制许可证挡住了汽车的直接进口，但是跨国公司从当地化生产中获利也非常可观呀！ 当中国有关部门满怀激动的心情向政府汇报中国汽车工业辉煌业绩，听汇报的政府官员春风满面的同时,各大汽车跨国公司的董事也在听取有关中国汽车市场的最新报告,以及该公司在中国市场上的丰盈收获,董事们都露出会心的微笑，因为这些都是意料之中的事。 在中国汽车工业业绩辉煌的同时，CKD乃至DKD也成为新的流行时尚。今年的轿车产量比上年增加30多万辆，但是其中10多万辆是以CKD方式生产的。对汽车厂家来说，CKD带来了丰厚的利润，但是对中国汽车零部件工业却是致命的打击。中国汽车工业搞了20多年的“国产化”，现在又重新站到了80年代中期那个起点上。更有甚者，有的产品实际上是把四个轮子卸下来到中国再装上，仍然冠之以CKD，结果被海关查扣。 2002年，汽车行业的重组动作很大，以至于媒体的欢呼声至今不绝于耳。但是同时应该看到，主宰这些重组的推动力量是谁？从60年代起，中国政府就希望汽车工业能够凝聚力量，形成规模，有序发展，但是几十年政府费尽了心机，整个行业却是越来越散乱。现在当跨国公司挽起袖子来从头收拾中国汽车工业“山河”时，行业内外会有何种心情呢？有的集团牵手两大跨国公司，颇有“登上山顶我为高”的气势，但是静观下来，还不是被跨国公司牵着手走，成为人家棋盘上的一个大“子”？ 汽车市场的火爆，也烘烤出新一轮“汽车热”。去年统计的轿车厂家为15家，今年增加到23家；重型货车、微型客车、皮卡等热门车型也不断有新的企业涌入，还有许多行业外的企业在动上汽车的脑子。 从中国第一家汽车工业合资企业起，中国人就面临一个巨大的难题：“残兵剩将”的处理，因为精兵强将都去合资了，老弱病残都守在“甲方”的旗下，企盼着能“分一杯羹”聊以糊口。在2002年一个又一个扑朔迷离的重组案的背后，都可以隐约看到下岗职工那对未来充满迷茫的表情。即使没有合资的企业，历史包袱的沉重也压得人喘不过气来。天津人曾经希望其他企业能够全盘接受天汽集团，但是竺延峰明确告诉天汽：“不要希望别人背你的包袱。” 中国入世前，福特中国公司的负责人曾说：中国汽车工业已经同国际汽车工业差距不大。当时觉得百思不得其解，现在明白了，中国汽车工业同国际汽车工业差距最小的是装配，因为一些整车装配厂都是近年建造的，采用了世界最新的技术，充分体现了后发优势，有的厂甚至可以当之无愧地称为“世界最新的汽车装配厂”，但是在开发、配套、营销方面，脸皮最厚的中国人也不敢吹牛。 中国的入世协议,为中国汽车工业争取了4－5年的缓冲时间，这也就是为什么入世第一年中国汽车工业尚有自我感觉很好的好心情。中国汽车市场在这一年给了中国汽车工业一个极大的幸运，但是并不是说今后都能如此幸运。 在中国汽车工业自我陶醉的时候，跨国公司在埋头苦干。首先是按照自己的战略意图整合中国汽车工业；其次是拼命挖渠，建设销售渠道，以期待水到渠成；大力培育自己的品牌，争夺客户资源。 有人说：“政府对中方50％股份的规定已经成为中国汽车工业的生命线。”然而外商已经开始明确要求控股权，并时常擦枪走火。在50％无法突破的情况下，中中外模式、本田广州保税区模式、烟台车身模式等陆续被发明出来。即使中方控股50％以上，外方在品牌和技术上仍有绝对的发言权。 真正的冲击还没有到来,中国汽车应该保持清醒的头脑。时间已经不多了，但是该做的事情却越来越多。 四．注意中国汽车市场的差异性 虽然今年中国汽车市场出现“井喷”行情，但是仍然有人认为中国没有多少人买得起轿车，这种看法并非没有道理，因为中国收入存在巨大的差异性，所以中国汽车市场也就是一个差异性极大的市场。以全国十大城市的私家车保有量为例，保有量最高的是北京，达到62.41万辆；其次是广州，23.55万辆；成都和天津分别为23.31万辆和23.21万辆；上海市收入最高、人口最多的城市之一，但是私人汽车保有量仅居全国第六位。十大城市中私人汽车最少的是南京，只有3.91万辆。十大城市中最低和最高相差20多倍，更何况其他中等城市。从各省市人均GDP看，最高的是上海，达到37000多元，最低的是贵州，只有2000多元，从此可以看出各地区私人汽车购买力差异是非常大的。目前国内私人汽车消费的地区分布呈新月形，也就是从京津地区沿沿海到广东地区这样一个新月形地带，中、西部的私人汽车消费尚未形成高潮。 由于这种地区购买力差异，形成汽车消费的地区阶梯，包括价格和数量，因此不能用一种产品包打天下。从国外引进的产品，都是“中国版”，2002年有的企业更发展出“地方版”，即根据中国各地区的需求差异来调整配置，这一点得到许多厂家的赞同。 另一方面，梯次市场的存在，也说明中国私人轿车的普及将是一个从东向西的长期过程，不存在排浪式消费。这也是中国汽车市场的一个值得注意的特点。 五．跨国公司教中国汽车工业如何卖车 长期以来，中国的汽车都是计划分配，后来允许企业自销，但汽车不能随便卖，还是要到国家开办的汽车市场，90年代末，跨国公司带来了品牌专卖模式。中国人向来爱争论，但是当中国还在争论汽车品牌专卖店和有形汽车市场何种方式为好的时候，跨国公司开始在中国示范新的销售模式。 9月28日，上海上汽大众汽车销售有限公司在北京的“北京冀贵汽车贸易有限公司”开业，这是大众在全球的第二家标志性销售大厅，展厅占地13000平方米，建筑面积5300平方米，总投资2500万元人民币，集汽车展览、汽车及配件销售、汽车美容、汽车维修等各种功能于一身。全部功能完善之后，它可以通过整个系统的信息共享向汽车消费者提供从选车、个性化购车、车辆维护保养到事故援助处理的全程服务。 这预示今后大众公司在中国的销售网络将突破3S、4S的旧框框，功能更加丰富，服务更加全面，如果加上中国政府承诺的放开就撤经营，大众新的营销模式将几乎覆盖汽车使用的全过程和全方位，这代表了汽车厂家如何将盈利点向服务贸易延伸的一种努力。 9月，通用汽车在华设立的第一家正式授权经销商———大连市汽车工业贸易集团正式宣布，成立了国内首家“通用汽车世界”。与以往的代理经销商按照渠道分割车型不同，新成立的“通用汽车世界”要求经销商同时同场销售通用公司的各个品牌的产品，而且每个通用品牌汽车都必须拥有一个品牌区域，用以展示通用的品牌个性和价值理念。 据通用中国公司人士透露，目前通用汽车中国公司正计划在全国逐渐构筑一个由多个“通用汽车世界”贯通起来的完整销售网络，预计到2003年年底前数量将达到30家。一旦国家批准外资销车的黄灯变成绿灯，这30家店将立刻演变成国产车和进口车同场销售的模式。 另外，上海通用负责人表示要在中国尝试用BTO的方式进行生产销售，这在汽车流通界引起了一场不大不小的轰动。汽车工业很早就在讨论的大规模订制方式，实际上是在采用大生产方式的前提下，为每一位顾客提供独一无二的汽车产品，以满足消费者日益个性化的需求。BTO可以节省许多中间成本，最终能使车价下降近20%，而车价是中国消费者最关心的问题；企业按订单生产而不是按预测来生产，会减少产品的积压；采用先进的管理方式，可以缩短交货的时间。当然能否顺利推开尚待观察。 中国汽车工业该学的东西实在是太多了。
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