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我来补充两句 |
| 进口车价高在哪? |
| 来源：[ 本文由<<汽车之友>>独家提供，未经书面授权不得转载 ] |
拥有一辆性能出众的进口轿车是很多人的梦想。当中国加入世贸组织，关税不断降低时，这个梦想也离我们越来越近。但关税在进口车价格中到底占多大比重？车价中还有哪些其它费用，大多数人并不清楚，再加上目前进口渠道繁多，手续复杂，汇率也在不断变化，这就使得进口车的价格像一道无解的方程，即使是经销商也难以三言两语说清楚，普通消费者就更是一头雾水。 带着一大堆疑问，不久前，本刊记者走访了几个进口车经销商。经过他们的一番解释，我才明白，进口车的价格远不是我们想象的那样简单。 进货价格千差万别 从互联网和其它媒体上，我们可以方便地查到很多国外新车的价格，但这只是针对国外最终用户的价格，与经销商的进货价格相去甚远。 影响价格的因素很多，其中重要的一点是装备水平。比如2001款的马自达323（在美国叫PROTEGE），装1.6升发动机的LX基本型美国市场价格为13245美元，但其装备水平是中国用户绝对无法接受的：手动变速器、没有空调、没有遥控锁，车内连地毯都没有，ABS和天窗更是妄想，而把这些选装件都装齐要多少钱呢？空调要加1065美元，自动变速器加800，ABS、EBD和侧气囊捆绑起来加800，天窗加700，CD音响加425，后扰流板加330，遥控锁加100，全车地毯加80，全算下来总计17545美元，比1.8升的ES基本型还要贵2000多美元。由于绝大多数国内用户对装备的要求较高，又没有机会自己选装备，只能由代理商按全选配置来订车，这就造成车价比基本价格高出许多。 根据经销商定货数量的不同，他可以拿到数额不等的折扣，如果订单是200～300辆，一般是3～5％；如超过1000辆，折扣可高达8％或更多。在国外，汽车就像时装，更新换代非常快，年度车型之间就有很大差价，如赶上车子换型，老款车通常会以很低的价格抛售。比如1998年奔驰推出了全新一代的S级轿车，老款的S320（W140批量新车）在香港给经销商的价格每台最低仅25万元港币，而就在此前半年，德国市场上这款车的价格还高达12万马克，约合人民币50万元！ 每个国外品牌的汽车在中国只指定一、两家总代理，一般来说，他们可以拿到最好的价格，但也有例外，比如，一些特别有实力的跨国公司往往以很大的定货量向汽车制造商下单，因而可以拿到比总代理还低的价格，而国内一些有进口汽车经营权的单位与他们合作就构成了所谓的非主流渠道。需要指出的是，这些渠道进来的车手续上完全合法，但在使用过程中一巳发生质量问题，往往无 法得到保修。 总代理商一手遮天 由于总代理商与汽车制造商的特殊关系，他们也享有其它代理商所没有的特权。首先是在车型的选择上。尽管一些车型在国内市场有一定的需求，但如果没有足够的利润，他们根本就不进，比如奔驰的S级有280、320、430、500、600和400CDI共6款，但国内市场上只能见到280、320、500和600；在装备方面，总代理的原则是“就高不就低”，只要是装备表上有的装备，他们一般都选，而且选高档装备。一个最典型的例子是：欧洲小型车大部分都装于动变速器，而到了国内，几乎清一色都是自动档，这就让许多驾驶技术好、偏爱手挡车的用户只能望车兴叹。 由于只有经总代理进口的车才享有保修，而其它渠道进来的车被斥之为“水货”并得不到应有的售后服务，因此，尽管总代理的车价格偏高，用户为求日后踏实，也只能认了。 另一方面，能成为总代理的企业一般都有较强的实力和较硬的后台，在一些需要和官方打交道的环节上，他们有其它经销商无法比拟的优势，比如做CCIB认证和环保认证，总代理做起来易如反掌，又由于进口批量较大，分摊到每一辆车上的费用就微乎其微了。而一般代理而无论从精力还是经济上都难以承受。 关税仍是一大门槛 今年1月1日，海关关税做了大幅度调整，其中，排量3．0升以上的汽油机轿车整车关税从80％降到50．7％，排量3．0升以下的税率降到了43．8％，这使得进口轿车的价格有了大幅度降低，但关税依然是所有税费中最大的一块。比如新款的2．4升丰田佳美进价为230万日元，合人民币15万元，加上48.3%的关税，就变成了22万元，更重要的是，关税是牵一发动全身的税种，其它所有的税费，都是以车价加关税这一总价为基础征收的。 还有一点非常重要，关税不是按车辆的实际进口价格征收的，每一种车型，海关都有一个认定价格，不管车子是以什么价格购置的，即便是接受的馈赠，也要按海关认定的价格缴税。一般来说，海关认定的这个价格，基本上接近该车型中、高配置的价格，并且随汇率而变化。从这个角度上看，越是高配置的车，在缴关税时，就越合算。正是由于这个原因，再加上亚洲人共同的消费心理，使低配置的车在进口车中占的比重很小。 与国内汽车市场正好相反，大部分国外的汽车制造商很少谈及降价，倒是车价每年都有小幅度上升，这主要是由于车子的技术含量越来越高。因此，每种车型海关认定的计税价格也在随时调整。 其它费用不可忽视 除了关税，进口车价格中还包含许多其它费用，虽然其中每一项占的比重都不大，但累计起来也是个不小的数字。其一是运费。所有的车都是通过海运进口的，一辆宝马735i从汉堡运抵天津新港的费用大约是2000欧元，约合人民币1．44万元。车子停在保税区，仓储、报关费用也是一笔不小的开支，尤其是由于汇率波动或与某国发生贸易摩擦，车子不得不长时间停放或封存，由此会产生数万元的额外开销。 进口车在报关时，海关不仅要征收关税，还要代征17％的增值税和8％的消费税。二者都是以车辆在缴纳关税后的完税价格作为计税价格，这样一来，车价又上涨了25％。此外，如果某种车型国内比较少见，且商检和环保部门又没有相应的备案，那么做商检和环保认证又是一笔费用。再有就是进口许可证，虽然从配额到许可证，国家都严禁买卖，但经销商手中的每一张许可证都不是白来的，这已是公开的秘密。而所有这些费用，最终都要体现到车价中。 还以上面讲到的2．4升佳美为例，如果按理想化的公式计算，车价十关税十增值税十消费税=27．5万元，即使加上运费、仓储及报关费用、其它杂费和经销商的和利润，总价也不会超过32万。但实际上，经销商的成本要有40万，最后使得其市场零售价达42～45万。 经销商利润很有限 没有一辆进口车是从进口商直接交到最终用户手中的。一般来说，一辆车至少要经过3～4次转手，而每次转手，中间环节都要加价。虽然对单车来说，做进口车比做国产车利润高，但进口车经销商由于进口量所限，其所获得的总利润并没有人们想象中那样丰厚。如果经销商出全款把车买下再转手买掉，每辆至少能赚2万元，但这需要经销商有相当的实力，否则，只能做“拼缝”生意，每辆车最多赚3～5千元。比如目前市场价格为105万元的奔驰S320，最后过手的经销商的利润大约是5万元左右。 经销商也不是每笔生意都赚钱，比如90年代初，根据中美两国的贸易协定，中汽进出口公司进了几千辆福特·天霸、雪佛兰·科西嘉和克莱斯勒·太阳舞，虽然从车价到税费，各项条件都非常优惠，但这些车实在是太次，即使在美国国内也是滞销货，中汽用了很长时间才勉强把这些车卖出去，并且因此而元气大伤。另外，一些长时间积压的过时车型，经销商也会忍痛赔本出手，以期回收资金。 非关税壁垒难逾越 很多人天真地以为，进口车价格会逐步与国际接轨，这实在是大错特错。因为，虽然关税降了，非关税壁垒还在起作用。就拿眼下来说，去年的许可证快用完了，今年的新证还没下来，在这种青黄不接的时候，经销商花在许可证上的费用肯定要有所增加。就算今年的新证下来了，情况也不会太乐观。因为虽然总的配额会有显著的增加，但真正畅销的“德国产3．0以上”、“日本产2．0以上’等许可证在数量上未必会有大的增幅。另外，某些车型的计税价格可能还会调整。 根据权威的分析，即使到2005年关税平均水平降到25％，进口配额取消以后，一辆进口车到了最终用户手中的价格也要比产地零售价高出60％以上，越是小排量低档车，这一比例就越高，并且会有或明或暗的各种措施限制人们购买进口车。总之，进口车不可能像潮水一样涌入国内市场。由于中、低档车是大多数国内汽车厂商的主打产品，国家必然要对这一档次车型的进口有所限制，以保护国内厂商有必要的生存和利润空间。毕竟中国不同于韩国，仅仅依靠民族情绪就足以阻挡进口车的冲击，中国的民族汽车工业如果没有关税和非关税壁垒的保护，恐怕早就荡然无存了。 降价尚有一定空间 根据预测，5年之后，如果人民币汇率没有大的波动，进口车的平均价格可能比现在降低20％左右。这一方面是由于关税的下调和进口配额限制的取消使进口车的直接成本进一步降低；另一方面，由于销售体系的放开，使市场竞争加剧，这也会使车价进一步降低。需要指出的是，越是高档车，降价的幅度越大，中、低档进口车降价的幅度不会很大，而那种指望进口车价“高台跳水”的想法显然是不切实际的。 |
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