编者按：这篇文章是由美国休斯顿时报６月２０日的一篇报道编译整理出来的，它对国际汽车制造巨头在中国的战略举措以及中国汽车产业与市场的反映、观察和思考有新鲜、独特之处，读来饶有兴趣和参考价值。

　　外国车商大丰收

　　德国大众汽车公司今年准备在中国至少推出五款新车型，力争保住自己在中国汽车市场上的领军地位。２００３年１月大众公司售车６．５万辆，是上一年１月的三倍。该公司今年的目标是使各车型的总销量达到６０万辆，并且希望到２００７年的时候能够突破１００万辆大关。为此，大众公司准备每年投资６亿欧元。

　　中国已经成为大众汽车公司的第二大汽车销售市场。１９８５年在中国推出的桑塔纳轿车还在生产，后来大众公司又同上海和长春的中国合作伙伴一起推出了波罗、帕萨特、捷达、宝莱和奥迪Ａ６等数款车型。

　　中国汽车市场２００２年的总销量增长了３７．１％，德国大众在中国的汽车销量也上升了４２．８％，达到５１．３万辆。尽管如此，大众公司在中国所占的市场份额却从去年的５０％下降到４０％。应该说，中国汽车市场的竞争越来越激烈。

　　美国通用汽车公司也携赛欧轿车进军中国市场，２００２年的销量大幅增长，在中国市场所占的份额也从２００１年的２．７％上升到７．７％。该公司２００３年将计划推出四款新车型。

　　２０世纪９０年代初在中国推出富康轿车的法国公司也准备推出数款新车，其中包括标致３０７轿车。该公司希望到２００４年销量能够达到１５万辆。

　　汽车业人士和分析家预测，２００３年轿车销售将至少增长２０％，达到大约１３５万辆。据政府估计，去年各种汽车的销售总量增长了３０％以上，达到３１０多万辆，到２００５年可望达到４６０万辆。

　　世界版图上最有活力的地区

　　显然，这使中国成为目前跨国汽车制造商的世界版图上最有活力的地区。姗姗来迟的福特汽车公司２００３年１月在中国开设了自己首家汽车厂。该公司说，它预期中国在未来的３到５年时间里会成为比德国更大的市场，甚至可能超过日本。该公司２００３年１月１８日推出了第一款面向中国的车型——四门“Ｆｉｅｓｔａ”轿车。美国通用汽车公司宣布下调价格并将兼并中国大陆的第四大汽车厂家。为便于出口，日本本田公司已收购了中国南方一家新工厂的大部分股份。丰田和日产汽车公司２００２年底都宣布将投资高达１０亿美元以扩大生产。尽管德国大众公司合资企业的市场份额在过去的两年中从５５％降到了４１％，但中国已是其故乡德国之外最大的市场。

　　国际媒体分析说，对于外国汽车公司的老总们来说，中国始终是一个战略性投资的地方。它不仅是一个令人垂涎三尺的现实的市场，更是一个巨大的潜在市场，这正是有识之士进行大型投资的理由。美国原汽车工业协会资深咨询专家克雷默·马克斯顿说：“今年中国仍将轻而易举地成为全世界增长最快的市场。”

　　生怕错过了繁荣期的主要汽车制造商纷纷与中国签订协议或增加对华投资。２００２年仅在３个月里，丰田、现代和日产公司就宣布了总共投资３４亿美元建汽车制造厂，这些汽车厂到２０１０年总共能够生产２００万辆汽车。大众、通用、起亚和戴姆勒—克莱斯勒公司都在扩建或增开汽车制造厂。

　　汽车制造商在中国扩张业务主要不是为了这里的廉价劳动力。只有本田公司说它计划利用中国的合资企业进行出口。国外公司来到中国是为了打进中国的消费市场。

　　促进汽车销售增加的一个主要因素是人们可支配收入的增加，这在比较富裕的沿海城市尤其突出，越来越多的人买得起私家车。虽然单位购车仍占总销售额的７０％，但与两三年前的９０％以上相比已经大大下降了。

　　直到２００２年，大部分汽车都是成批销售给出租车公司或政府。如今私人成了主要买主。中国的人均年收入是１０００美元，并正在上升。目前，中国１３亿人口中有３亿多人的收入超过２０００美元，城市居民中只有２％的人拥有汽车，因此这个起飞的过程可能会持续一段时间。相比起来，在德国和美国，如今半数以上的人口已拥有汽车。

　　中国本地和外国的汽车制造商新年伊始便宣布将推出新车型、降价、扩大生产，而２００２年正是靠同样举措创下了市场销售记录。这一年轿车的销售额增加了５５％。由于采取了上述行动，再加上人们收入提高和进口汽车关税降低，促使人们对中国汽车市场继续保持乐观。

　　对于中国汽车企业而言，低价汽车在去年销售额破记录的增长中也分得一杯羹。在２００３年一开始他们便展开了价格攻势。

　　中国今年将降低交易税和消费税。为了遵守对世界贸易组织的承诺，中国将继续降低进口关税并提高限额。它还将扩大现有的高速公路网，使拥有汽车更为实用。同时，市政府将提供更多的停车场。

　　新的中国公司在崛起

　　目前，在关键的增长领域出现了一些新的中国公司，它们正在经济型轿车领域抢占市场占有率。在中国“这个世界上最大的潜在市场”上，外国汽车公司的老总们非但没有取得统治地位，而且在三条战线上面临激烈的竞争：一是他们的国际同行；二是与他们合作的国有企业；三是突然新冒出来的众多小型、但极具进取精神的汽车制造商，其中有些渴望与外国汽车公司合作，而另一些决定依靠自己的力量制造汽车。

　　“参与竞争的厂商是如此之多，以至于很难看出究竟在什么地方有可能产生利润，”乔·斯塔德威尔说。他是《中国梦》Ｃｈｉｎａ Ｄｒｅａｍ一书的作者，该书对外商在中国的投资进行了分析。

　　使业内分析师们感到兴奋的还有这样一个事实，那就是中国轿车的销售量目前只占其汽车总销售量的２６％，这个比例远远小于西方市场的比例。但现在有种种迹象表明，一些积极进取和新一代事业有成的中国人，他们像美国、日本和西欧的消费者一样，都有拥有自己轿车的强烈愿望。

　　一些汽车制造厂商寄希望于这个市场在销售量上会不断扩大，而且会更加成熟；同时它们还寄希望于中国经济能不断快速增长，直到轿车的销售量占到汽车总销售量的７０％，就像发达的西方市场一样。

　　对市场增长的短期估计是很吸引人的。分析师们预测，到２０１０年末，轿车的销售量会达到２００万辆。

　　重要的战略投资目标

　　国际媒体分析说，对于外国汽车公司的老总们来说，中国始终是一个战略性投资的地方。

　　克雷默·马克斯顿说，一些主要外国汽车制造厂商向它们的合资公司投入的资金已经超过５０亿美元，而且正急于转让技术、设计决窍及市场行销经验。通用汽车公司还作出它最大的一笔投资决定：出资７．５亿美元在上海建一个它占５０％股份的合资企业。

　　现在共有１２家外国汽车公司在中国建立了合资企业，并在为抢夺市场占有率而展开竞争。但马克斯顿认为，即使对市场增长最乐观的估计，也很难确保各汽车制造商目前对中国的大量关注是值得的。即使到２０１０年中国的汽车销售量真达到每年２００万辆（这是包括通用汽车公司在内的大多数公司最好的估计），中国仍然仅占现今全球新车市场的２％。马克斯顿说：“中国虽然是世界上发展最快的市场，但从全球观点看，其机会实际上是相当小的。而且它势必是一个竞争激烈的市场。”在美国，每年要销售１７００多万辆新车。在中国，由于有许多国内和国外制造商在参与竞争，潜在的回报是相当小的，这与制造商们的一般看法是相反的。

　　外国汽车制造商曾把它们在中国的投资建立在两个战略支柱上，一是与中国国有汽车制造公司成立合资企业，二是其产品主要买给国有企业和政府机构。现在这两个支柱都开始在崩塌。私人购车者正在这个市场起着越来越重要的作用。据估计，现在中国出售的车中，有２５％到３０％卖给了私人买主，而在１０年前几乎为零。

　　同发达国家相比，目前中国大多数私人购车者都是选购一些档次较低的车。这对一些大型外国制造商来说是一个实实在在的挑战，因为它们仍然保持着与国营合作伙伴的关系，而它们生产的主要是一些高档次的车。只是在最近，通过某些复杂的协作关系，才允许外国厂商参与低档车市场。

　　进入这个新市场意味着要与一帮逐渐壮大的小型中国汽车制造商竞争，它们的低价车销售很强劲。这些新公司在经验、资金或技术资源上无法与全球性公司相比，它们中有许多最终可能还不得不寻求与一些外国跨国公司组成联盟。