选择在2002至2003年上下承接时期推出新品的中国汽车企业，大多感受到近乎严峻的舆论压力，甚至有的企业认为自己正处于一场突如其来的公关危机中。

　　无论是因海关事件露了“白皮车”老底的北京现代，还是被指责为拿印度车糊弄中国市场的长安福特，甚至包括舆论形象一贯良好的上海通用，其君威到底是超级变脸还是新瓶装旧酒，也成为企业遭遇的棘手问题。似乎只有广州本田的新雅阁得到了一致表扬，但这还不算舆论的如下暗示：既然新雅阁能以如此实在的价格面世，老雅阁的价格暴利已经达到了过分的程度。而“卖一辆富康还能赚5万”几乎成为媒体的顺口溜，让刚过了一年多好日子的神龙暗出冷汗。

　　数据说话

　　如果停留在舆论的表面，浮光掠影地勾画中国汽车业现状，可能人们会得到一个悲观的结论，新产品或是品质不足、或是品牌稍逊、或是营销有误，都无法得到市场的迅速认同，市场主力仍将把持在中老车型手中。当然，这样的观点亦有其事实基础：在红红火火新品频出的2002年，桑塔纳、捷达这样的退休车型继续保持高得惊人的销售量，尽管舆论想当然地认为这些车已经淡出了。

　　但是，市场的升级换代以及与此对应的消费者偏好转变，都是潜移默化积累并迅即呈现的，仅仅换了一个年份，那些传奇车型，那些凭借技术成熟、维修便捷著称于市场的不倒翁已呈现明显的下降趋势，而那些被媒体贬斥得几乎一无是处的新车型，却连样品都被近乎狂热的消费者定购了。组装白皮车的索纳塔可笑吗？威驰太贵了？嘉年华实在没亮点？可就在每日每地，一辆辆新车正使我们怀疑自己的判断能力。那些被痛骂价格暴利的新车，订单大多排到了今年中，看起来有充分的时间考虑下一步的营销策略，而当前基本可以对舆论置若罔闻。

　　实际上从一开始中国的用户就懂得性价比，根本用不着企业和媒体多费心，只是在性能与价格的反复比较中，性价比本身并不是一成不变的概念，品牌、性能、配置、技术、外观、服务等主要因素的权重以及相对价格的弹性都发生了变化，而这种变化终于在2002至2003年间发生了质变。

　　舆论开放

　　在桑塔纳当家作主的时代，媒体不可能对具体的企业和具体的车型发表太多的意见，特别是负面意见。这倒不是说媒体甘当企业的吹鼓手，而是谁批评桑塔纳谁就是批评整个中国汽车业，而由于产业和产品的局限，也不可能产生太多的相关媒体，舆论的声音自然容易统一。

　　现在，一切都不同了，有太多的企业和产品可供媒体介绍和评价，尽管这个数量与国际水平还有差距；另一方面当然也要满足消费者对汽车信息的迫切要求。舆论中思考多了、嘴杂了，不同意见自然会出现。

　　同时，消费者的水准也在提高，有越来越多有驾照可以参与试驾的消费者，也有更多经过汽车知识普及阶段的消费者，更重要的是，消费需求已经明显超越了市场的供给。由于大多是第一辆车，即便是售价低于10万元，其消费中也有很多炫耀成分。

　　媒体认为值得特别报道的那些车型大多也是市场重要的车型，由此吸引更多的消费者并不奇怪。于是，媒体的导向与消费者的实际购买之间并无直接相关，这就像网络上流行的看法，那些动辄对新车破口大骂的网友不是根本不打算买车就是早已经买了车，真正处于购买行为临界的消费者，其评判标准肯定是另外一套。

　　回想起来，没有媒体的跟踪报道，北京的消费者也不知道北京的第一款轿车品质接近纯进口，而最近饱受诟病的嘉年华如果不是遭遇这么多负面报道，也许还获得不了如今的市场知名度，如此看来颇有“逆取”的意味。

　　特定阶段

　　不过，由于中国汽车产业正处启动阶段，动辄以国际标准评价本土企业和产品不是一种公允的态度。当然强调中国汽车业的特定阶段并不是为企业开脱。换言之，与其以单纯的价格标准来炒作暴利，倒不如揭露那些虽然某种程度上享受暴利，经营效益却起色的企业，因为只有企业发展良好，才有能力和机会扩大规模、调低价格，中国市场离国际标准也就更近了一步。这里，广州本田当是一个典型。

　　在现有的市场规模上要求一个国际价格，可能性不大。事实上，中国主要的汽车企业大多达到了其设计产能，既然目前生产出来的产品都能卖出去，作为一个以盈利为目标的企业，当然没有降价的必要。真正开工不足库存积压的大多是一些微不足道的品牌，即便是降价了，市场主力也不会关注。

　　有分析说2003年的中国车市动作最大的应该是那些中老车型，由上分析，此言不虚。