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我来补充两句 |
| 与现代“完婚”：北汽能否借外力打翻身仗 |
| 作者：[ 李利 ] |
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近几天，北京天气骤然升温，然而，急转直上的气温与北京造车的热情相比，恐怕还要逊色三分。北汽控股公司与韩国现代汽车集团刚刚“完婚”，北京吉普汽车有限公司又与日本三菱汽车公司签订了三菱帕杰罗技术转让协议，同时，北汽还对福田公司增发新股进行调整以壮大其实力，甚至连市长也亲自“挂帅”为北京汽车工业造势，一时间，给人感觉北京汽车工业又开始了“大跃进”。 据北京市工业工委介绍，目前北京汽车工业已经形成了“三个板块一个基地”的发展新格局，即北京现代汽车的轿车板块、切诺基的吉普车板块、福田汽车的商用车板块和顺义汽车制造基地。 然而，面对几经沉浮、已是千疮百孔的北京汽车工业如此神速描绘出的宏伟蓝图，我们感到的却是深深的忧虑和担心，北京汽车工业到底靠什么打赢这个翻身仗？ 大起大落荣辱尝遍 北京汽车工业在国内起步较早，曾有的过去可用“辉煌”二字形容： １９５８年６月，北京汽车制造厂试制出第一辆国产“井冈山”牌小轿车。６０年代北京自行开发生产的名牌产品ＢＪ２１２、ＢＪ１３０长期风靡全国，其中ＢＪ２１２从１９６６年到１９８３年共生产１９．２万辆。１９８４年１月，北京吉普汽车有限公司作为国内汽车行业的第一家中外合资企业宣告建立。１９９４年，“北京北旅”Ａ股在上海证券交易所上市交易，成为中国汽车“第一股”…… 然而近１０年来，就在中国汽车工业整体大踏步前进的时候，北京的汽车工业却几乎停滞不前，甚至衰落。 以北京吉普１９８５年引进投产的“切诺基”为例，该车型不仅在中国一干就是近２０年不换，而且累计产量尚不足１８万辆，甚至不抵上海大众１年的产量。此外，曾走红全国的北京轻型车的市场占有率也降至了最低点。１９９８年，北京市汽车总产量从１９９５年的１５万辆骤降为８．４８万辆。而２００１年１至１１月，北汽集团共亏损了４．３９亿元，增亏１．１３亿元。北京汽车工业在首都经济中的“支柱”产业地位早已不复存在。 北汽集团下属有五个骨干生产企业，由于生产车型的差别，分做了“东西”两线，东是吉普车，西是轻型车。其中，东线有北京汽车摩托车联合制造公司和北京吉普汽车有限公司，而北京轻型汽车有限公司、北京旅行车股份有限公司则隶属“西线”，“外来子”北汽福田车辆股份有限公司虽然出身北汽摩，但由于出现较晚没有归入“东西”两线。 近年来，北汽集团除了福田在市场上一枝独秀外，其它几个厂家的境况都相当不妙，北京吉普现在每年的销量只有５０００辆左右，已被竞争对手远远抛落在后，虽然戴－克进一步增资，并将大切诺基引进到该公司生产，但并没有从根本上改变其现有的状况。长城皮卡在２００１年年初曾入主北旅，当时传言可能生产商务车型，但由于北旅“不可救药”，未到年底就撤出了投资，合作也无疾而终。北汽摩的状况也相当不妙，目前其生产用地都卖了，基本已宣告终结。北轻汽在市场上的表现也一直欠佳。 北汽集团在中国汽车工业史上划出了一个急起急落的抛物线。 三大因素埋下祸根 曾经位列全国前列，并号称“重要支柱产业”的北京汽车工业，究竟为什么没能在汽车市场前景大好的环境下把握住良机而一落千丈呢？业内人士分析，产品、合资伙伴和体制是北京汽车工业没落的三大致命因素。 北旅、北轻汽、北汽摩和北京吉普都曾有在全国挂帅且极为畅销的车型。但当时的“热销”显然带有计划经济、短缺经济的色彩。以北京吉普为例，８０年代中期到９０年代中期，北京吉普的风光无人能敌。由于北京吉普是国内唯一生产四轮驱动轻型越野车的生产厂家，而越野车又非常适合我国道路落后的现状，因此无论是ＢＪ２１２还是切诺基，都曾供不应求。 有数据显示，１９８７年ＢＪ２１２的社会需求为５万辆，缺口在一半以上，而切诺基市场的预测为年订货量可达２万辆以上，但国家批准的许可证却只有每年４５００辆，因此，据说北京吉普的销售部经理被买车的条子追得东躲西藏。 然而，处在颠峰的北京吉普并没有长远的考虑，多年不变的老面孔使得产品跟不上市场变化，随着日本丰田公司、三菱公司越野车进入中国市场，北京吉普的“老大”地位受到了强烈冲击，特别是湖南长丰与日本三菱合作生产的猎豹越野车，发展势头强劲，抢占了原本属于北京切诺基的相当大的市场份额。自１９９７年起，北京吉普连续３年亏损，连号称“被高科技武装到了螺丝钉”的大切诺基的加入也没能扭转其困境。 不止北京吉普，北汽其他企业的产品也是如此，都没有后续车型来支撑自己的进一步发展，要么就是生产了３０多年的老产品，要么引进、开发的新产品或者夭折或者市场面狭小，根本找不到市场。北汽摩的ＢＪ２１２一卖就是３０年，“哪里修好了路，我们就失去了哪里的市场。”连北汽摩人自己都这么说。 除了车型，合作伙伴的态度也是一个重要的因素。 北京吉普是中外合资的第一家汽车企业，成立于１９８３年。它最早的合作伙伴是美国汽车公司（ＡＭＣ），后来该公司被克莱斯勒兼并，而克莱斯勒随后又与戴姆勒－奔驰合并组成戴姆勒－克莱斯勒集团，也就是说，１０多年来，北京吉普的合作者不断发生变化，太多的变化必然导致合资企业的不稳定性。 克莱斯勒和戴姆勒－奔驰合并后，戴－克一直忙于在全球范围调整经营战略，而当时中美双方的合资即将到期，北京吉普到底该怎么办，中美双方谁都说不清楚，这使得企业陷入到等待与彷徨之中，经营上显得摇摆不定，缺乏战略眼光。 然而，北京汽车工业最该反省的，还在于体制的弊端。 一位对北京汽车工业了解颇深的专家告诉记者：北京的汽车企业根本不会做市场，历来的各个汽车企业的领导很少有真正懂汽车、懂经济、懂市场的。 十多年来，长期靠财政拨款的北京汽车企业作为过去行政性公司的典型代表，到底是公司还是机关从来就没有明晰过，领导层始终没有摆脱计划经济那一套，不是依据市场，而是主要依靠行政手段对企业进行管理。企业生产什么产品，企业怎样生产产品，根本没有明确的战略目标和部署。 虽然北京市早在１９７３年就成立了北京汽车工业公司，以协调管理各个分散的汽车企业，治理北京汽车行业散、乱的问题。但公司自成立起就一直缺乏对企业的控制力，各企业间也矛盾重重，北汽摩与北京吉普的车型、人才之争；北汽福田与北汽摩股东分红之争；北汽摩与公司股权之争等等，都闹得沸沸扬扬，无法形成强大的合力。各种矛盾纷争，致使企业频频更换领导。据说，北汽摩在１９９０年至２０００年，１０年内就更换了１０任领导，北轻汽８年内更换了４任领导。企业越不景气，越频繁换领导班子，越频繁换班子，企业越不景气，无形中陷入了恶性循环的境地。 在市场经济优胜劣汰的作用下，北京汽车工业的四员“猛将”相继折戟，若再不急起改变产品单一和体制落后的局面，就再难有立足之地了。 卷土重来前途难卜 此次北京汽车工业借现代、三菱之势重振旗鼓，究竟能不能成功地打个翻身仗呢？记者分析认为，从车型、合作伙伴来看，胜算不高。 数次跌倒的北京汽车工业大多都绊倒在所生产的车型上，此次对现代索纳塔、伊兰特和三菱帕杰罗的“青睐”能不能被称做“明智之举”呢？记者认为依然让人担心。 首先，日本、欧、美等国的车型在中国已确立了牢固的市场地位，而现代汽车则是晚到者，其新车型上市伊始就要受到进口车和国产车的双重挤压。 其次，由于韩国车在中国始终走的是“低价格”的路线，出现的质量问题比较多，加之其售后服务环节始终未能尽如人意，因此现代汽车在国内的口碑一直不算好，品牌形象存在先天弱势。在这种背景下，索纳塔和伊兰特能否讨得消费者欢心，形势不容乐观。 此外，今年年内ＣＫＤ组装的现代索娜塔，根本没有时间进行适应性改进，几乎是原车拿过来。这样勿勿地出车，所选车型对国内道路、环境、油品和适应能力能否充分胜任？一旦质量有所不足，产品口碑下降，还靠什么去支撑“年产２０万辆”的梦想？ 同时，现代化的轿车售后服务网络也还没有建起来，不知心急出车的“北京版现代车”该如何突破这一困窘的局面？ 再从合作伙伴来看，韩国现代只能属于世界汽车集团的第二梯队，地位有限，而且刚刚度过财务危机，是否有能力进行大规模的投入值得怀疑。 “不成功则成仁”，此次北京汽车工业所选择的车型又一次将自己推到了险象丛生的境地。 北京吉普也同样不妙。虽然此次北京吉普的续约不是简单的续约，其股东结构由两家变为三家，并且还有２．２６亿美元的投资和越野吉普制造“高手”三菱的加入，但十几年来，随着我国路况的好转和轿车生产的迅速扩张，越野车的市场空间已经被极大地挤压，市场的容量一直在１０万辆以下徘徊。而另一方面，目前越野车在我国仍然主要为公务用车和特殊用车，作为休闲车使用的私人市场也尚未发展起来，要在这样狭小的市场空间里容身，面临的对手又如此众多，恐怕越野车这种产品的销量还是相当有限。 此外，曾让国人心惊肉跳的“制动油管杀手”三菱帕杰罗，能否再得到消费者的信任也同样让人怀疑。 故而，如同现代未必能够改变“北汽”的“命运”一样，三菱可能也不是拯救北京吉普的“命运之手”。 因此，北京汽车工业现在制定的“宏伟”目标是不是有点太过自信了？汽车是个“吃钱”的行业，投资应当谨慎，不能盲目扩大规模。正如ＶＯＬＶＯ汽车大中华区副总裁王荣祥先生所说：“我们想要在中国推出一款车，前期需要花费大量的时间和资金进行调查和论证，只有确定这款车确实适合中国的消费特点之后，才会考虑将其带入中国。”进口车尚且如此，何况是将要在国内投入巨资生产的国产车？ 当然，北京汽车技术领域的软件和硬件，是具有相当优势的。这一优势目前仍可以支撑其与长春、上海和十堰相抗衡，并且比天津、广州、南京和重庆略胜一筹，而且北京的市场优势也是大有潜力的。但重要的是，这些优势将被北京汽车企业进行怎样的发挥，不进行体制上的根本变革，再大的优势和潜力也是没有用的。 目前的北京汽车工业就象个餐馆，食客是成群的，菜是新鲜的，厨房设备也是一流的，就只等着看大厨如何烹制了！ 来源：[经济参考报] |
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