现在，几乎所有的汽车企业都知道汽车文化的好处了———提升品牌、客户忠实、有益服务、口碑传播等等，但真正能玩汽车文化的企业还很少。

　　当然，能不能玩并不是个实力问题，汽车企业资产动辄以几十亿计，策划些活动、建构一两个理念既不费时也不费力，笔者以为，能玩汽车文化，与文化最重要的载体、具体说就是购车群体关系最大，换言之，能不能拥有一个明晰和固定的购车群体，是能不能玩汽车文化的第一前提。

　　中国最早的汽车俱乐部是什么呢？没错，越野车。耗油又多价格又贵的越野车，其消费群体肯定是小众，但清一色是爱好挑战爱好冒险的人，个体和自由职业者居多，收入不错但不沉迷精致的生活，喜欢半生不熟的野炊胜过法国大餐。所以，他们有自己的汽车文化，有强烈的凝聚力，探险、改装、拉力等等活动一应俱全。

　　相比之下，老三样轿车和经济型轿车都不能形成汽车文化，前者的购买者太泛，后者的购买者以实用为第一，在文化诉求上要求不高。例外的是吉利和奥拓，在眼睛里只有合资进口车的中国消费群中，选择纯国产品牌本身就透着一种个性，所以吉利车主才会组织起来，通过相互交流和对轿车的改造，构筑自己花费不高但档次不低的移动小家；奥拓的车主在这方面也有特长，但如奥拓一样排量有限，不够积极。

　　如果硬要搞汽车文化，老三样也能聚集巨大的车主群体，可身份职业不同，偏好习惯不同，对车的要求和感受也就不同，甚至可能完全相反，这样的基础是很难生长出完整成熟的文化来的。

　　所以，只有我们所说的新锐车型与相应的新锐购车群体，才会构筑起有生命力的汽车文化，他们积极、时尚、年轻、自信，笔者见过的一个五十多岁的派力奥车主也是活力四射，连称1．5排量还不够劲。来自类似的工作岗位、有着类似的兴趣爱好，在沟通交流活动组织上磨合得就非常迅速，新锐购车群体的俱乐部组织就如滚雪球般越来越大。

　　再问谁能玩汽车文化，答案无非是赛欧、POLO、派力奥和爱丽舍，其中赛欧市场导入期最长，已经形成“白领第一车”的品牌；派力奥冲劲最足，其车主群体活动能力最强；POLO的经典版本仍未推出，好戏还在后头；爱丽舍是神龙“家轿第一品牌”战略中瞄准青年购车群体的车型，其车主群体也有内秀沉静的特点，要是能与毕加索形成合力，其文化内涵会更丰富，但现在还没有这样的机会。

　　今后的三年，将有更多的企业更多的新车将目标客户定在新锐购车群体上，此时构筑其浓厚的汽车文化氛围，无疑是目前几款新锐车型维持领先地位的重要保障之一。