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我来补充两句 |
| 不仅仅是价格 中国汽车形势将越来越严峻 |
| 作者：[ 曾业辉 ] 来源：[ 中国经济时报 ] |
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加入世贸组织半年，不管是普通百姓还是汽车企业，可以说都是在期盼与疑惧中度过的，现在，我们也许可以回过头去看一看，加入世贸组织，到底给中国汽车业带来了什么？ ■加入世贸组织半年看汽车（上）□本报记者曾业辉 加入世贸组织前，我们翘首以盼，期待加入世贸组织能给我们平头百姓带来实惠，能买到更便宜、更高质的汽车；加入世贸组织后，我们心怀忐忑，担心加入世贸组织会给我国的汽车工业带来冲击，有的人甚至担心中国汽车业会因此而被彻底冲垮。 那么，现在就让我们回过头去看一看，加入世贸组织，到底给中国汽车业带来了什么？ 汽车降价并非缘于WTO而是“内急” 2002年1月1日，进口车关税下调，3.0升以下排量车关税从原来的70％下降到43.8％，3.0升以上排量车关税从原来的80％下降到50.7％。以丰田佳美、尼桑风度为代表的进口车车价出现下调，奔驰600降幅高达20万元，国内车市一时间风声鹤唳。 1月11日，天汽集团夏利轿车全线降价，降幅最高达二万余元，富康新自由人、海南普利马、红旗世纪星纷纷跟进；1月18日，长安铃木再掀波澜，羚羊、奥托19款轿车价格全面下调，降幅近20％，再加上浙江吉利火上浇油，国产车车价出现了全面跳水的局面，最终连上汽大众和上海通用也未能“幸免”。 商家跳水引爆车市，据统计，1至3月，全国汽车产量达65.7万辆,同比增长18.93％；销售64.03万辆,同比增长14.54％，仅3月份一个月就售出整车29.13万辆。许多消费者将商家的降价看成是加入世贸组织带来的第一份大礼包，然而事实并非如此。 中国汽车工业发展研究所高级研究员贾新光认为，虽然加入世贸组织让国内厂家第一口尝到的是杯“苦酒”，但广大消费者却并没有尝到加入世贸组织的“甜点”。 他分析说，通过对亚运村汽车销售市场近百种车型从去年年底和今年年初的价格进行比对后就会发现，一般的车降了10％左右，中、高档车中只奔驰降幅大一些，达到了20％多。从本质上看，只是把关税下调这部分让出来了，并没有真正降价，外商不仅没有任何损失，甚至得到了不少好处，而国内厂家的降价，则是真正的大“吐血”。 贾新光认为，国产车的降价并不是因为加入WTO而引起的，而是由国内竞争引发的，实质上是场“内讧”，这场“内讧”是长期累积下的集体爆发。这场价格大战实际上早晚要打。 原有的国有企业及较大型的合资企业对汽车市场形成了一定的垄断，再加上国家的长期保护，所以能维持较高的价格，但新出现的一些企业如吉利、奇瑞、悦达等，打破了这种垄断格局，低价位的微型车最终对市场形成了冲击。目前，中国百姓的收入还普遍较低，3－6万元的家庭用车很有市场，而这些企业正是抢占了这部分市场，最终又反过来强烈地冲出击到整个车市。这场内因引发的价格战，是发展的必然，并不是加入世贸组织给我们带来的“甜点”。 那么，今后的车价走势又会怎样呢？贾新光认为，进口车车价将在6月份回落到1月份的水平，之后还会继续走低，但幅度及速度都会放缓。未来两年内，进口车车价将整体下降10％－15％，但仍将比国产车高出一大块，少数车型可能出现不降反升的局势，这与其内部配置越来越高有关。 国产车的车价还会在竞争中不断下调，目前的价格战已经由低档车逐步向中、高档车延伸，整体车价会不断震荡下行。他认为，今后新车上市的速度还会加快，上市价一般不会太高，但有些新车如POLO，用不了多久价格一定会降下来的，因为现在的市场已不再由一家说了算。 国内汽车市场的竞争，实际上是国际汽车集团全球竞争的一部分 加入世贸组织对中国汽车工业的冲击，表面上看，来得并不猛烈，但对这种“渐进式”的冲击，我们应当时刻保持警醒。 贾新光认为，真正的冲击目前还没有完全显现出来，对后果我们缺乏足够的估计，不能忘记原来230％的关税保护下我们都举步维艰，今后将要面临的是25％的关税以及放开许可证，总的形势非常严峻。 国内汽车市场的竞争，实际上已经演变成了国际跨国公司在中国的竞争。大众、通用、福特、菲亚特、丰田、戴克、本田、雪铁龙、现代、宝马等等，世界数得上名的汽车厂商都来了；米其林、德尔福等汽车零部件商也来了。 到目前为止，中国知名汽车企业已基本以各种形式和世界汽车集团合资，一汽与德国大众、德国奥迪；上海与德国大众、美国通用；东风背后有标致雪铁龙；广州有日本本田；北京吉普背后是戴姆勒·克莱斯勒；天汽是日本丰田；长安集团是美国福特汽车；南汽背后是意大利菲亚特，其他如一汽海南马自达、金杯通用等等。未来国内汽车市场的竞争实际上是大众、通用、福特、本田等几大国际汽车集团全球竞争的一部分。 令人担忧的并不是价格 贾新光说，国外公司的进入现在已经是全副武装的进入，不但进整车，也搞CKD（进口组装）、售后服务、汽车维修及汽车消费信贷，是一种全面的进攻。 面对国外厂商的“全面进攻”，中国汽车业依然困境重重，首先表现为政策滞后，市场培育缓慢，汽车消费受到抑制。 贾新光说，加入世贸组织这么久，连一些基本法规如“产品质量认证制”、“汽车消费权益保护”都还没有，《汽车消费政策》迟迟难产，《汽车产业政策》争论不休，汽车业管理仍在套用原有模式。 中国汽车工业协会副会长蒋雷认为，中国汽车工业不能发展的根本原因是政府过度控制的结果。国务院发展研究中心产业部部长刘世锦曾撰文指出，中国汽车工业落后的原因在于缺乏一个开放的公平竞争的环境，而阻碍开放型竞争的关键因素就是政府对汽车项目强有力的限制以及缺乏能起促进作用的汽车消费政策。 其次是自主知识产权少，根本技术能力弱，新品设计、开发、储备水平低。汽车生产企业整体规模偏小、实力不强，汽车工业产品开发投入少、手段落后、数据积累少、人才匮乏，尚未形成较高水平的汽车产品开发体系和自主开发能力。 三是没有建立完善的配套体系，零部件生产落后。目前，我国汽车零部件工业的投资占整个汽车工业总投资的比例不到30％。地方、部门、企业自成体系，投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益。 第四是汽车工业布局不合理，散、小、乱局面未得到根本改变。我国的汽车工业脱胎于军工企业，早期出于国防考虑，大多布局在远离人口密集区及交通要道的地方，近几年虽然向东部沿海靠拢，但还有大批小企业散布于内陆。另外，规模结构也不合理，至1999年底，全国共有汽车厂商2390家，而汽车产销量在1万辆以上的企业仅有16家。 第五是重复建设严重，投资汽车的热潮一浪高过一浪。上海杰士达要造“美鹿”；珠海公牛打造“宝来喜登”；华晨力推“中华”；青岛颐中、东莞金星重工、深圳舜天与雷天动力等都在筹备造车。各路英雄纷纷登场的同时，谁又能保证最终不会是一个无言的结局？ 另外，清理不合理的收费落不到实处；中央与地方税收比例不合理，增值税、消费税、购置税，将来出台的燃油税全是国税，没有地税，地方乱收费现象难以根治；再加上地方保护主义严重，人为分割市场；生产企业的产品品种、销售、维修、保险、贷款等配套服务不能适应个人购车的要求等等，这些都现实地阻碍了汽车的发展及消费。 也许仅凭这些还不足以反映出中国汽车业的全貌，一段时期以来，“汽车投资热”、“新车上市热”一浪高过一浪，短短半年时间内，就有14种新车型闪亮登场，国内汽车市场呈现出前所未有的“繁荣”景象。 其实，在内忧外患之下，中国汽车业已经真正到了夹缝里求生存的时候了。 |
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