《汽车金融公司管理办法》及其实施细则出台以后，汽车消费信贷市场开始向国内外非银行机构开放，这就意味着中外投资人将在同一游戏规则下平等竞争。对于目前的汽车金融服务领域里的各种力量而言，如何应对政策放开带来的影响和变化成为首要课题。

　　汽车金融公司逆风起飞

　　这样一组数据已是众所周知：到今年10月底，四大国有商业银行的汽车消费贷款余额达1815亿元；我国目前通过贷款销售出去的汽车占新车销售总额的比例不足20％，与国外的70％相差很远。

　　如此巨大的市场和消费潜力不能不让人眼热，但汽车金融公司作为车贷中的新生力量，要想分一杯羹却并非易事。汽车金融公司在国外历经百年发展，已臻完善，但在国内则还是刚破壳而出的幼鸟，尚显稚嫩。国内信用体系的缺失是横亘面前的一道难题。保险公司曾以粗放式经营迎来车贷险的峰顶，现在却为高额的出险率所困，不得不全身而退；没有了保险公司“保底”的车贷成了烫手的山芋，银行吃得颇为尴尬。有关部门选择此时出台这个《办法》，也意在分散银行、保险公司的经营风险。

　　但是，汽车金融公司的风险分散机制不如商业银行灵活，手段限制也比较严，相对银行和保险机构来说，汽车金融公司的风险集中度更高。《办法》规定，汽车金融公司注册资本的最低限额为5亿元人民币或等值的自由兑换货币，注册资本为实缴货币资本。而公司设立后业务的开展有一个渐进的过程，5亿元实缴资本中的很大一部分在较长时间将处于闲置状态，这对本来就缺乏资金的汽车金融公司来说是个不小的负担；汽车金融公司资本充足率不得低于10％，高于商业银行8％资本充足率的最低标准；汽车金融公司整顿时间最长不超过1年，逾期未实现整顿目标的，依法退出市场。

　　《办法》及《细则》的严格规定体现出管理当局的谨慎态度。逆流而上的汽车金融公司，能否躲过令保险公司和银行扼腕叹息的暗礁，还是个未知数。

　　基于当前的信用环境和《办法》的严格规定，汽车金融公司短期内赢利的机会渺茫。尽管《办法》的主要制订者、中国银监会非银行金融机构监管部高传捷主任解释，如果事实证明风险不会有太大问题，可以考虑修改这些规定，但可以想象，在汽车金融公司的表现让市场和监管者放心之前，仍要经历一段逆风飞扬的时光。

　　银行：从主体走向竞合

　　尽管与更具专业性的汽车金融公司相比，车贷并非是银行的专长，但银行的主体地位短期内将无以撼动。

　　按照《办法》规定，汽车金融公司的出资人为非金融企业的，最近一年总资产不低于40亿元人民币，年营业收入不低于20亿元人民币；出资人为非银行金融机构的，注册资本不低于3亿元人民币；设立的汽车金融公司注册资本的最低限额为5亿元人民币。这个资本金要求对通用、福特、大众等国际汽车业“巨头”来说是小菜一碟，却是国内大多数汽车生产企业难以跨越的门槛。国产车制造商要想在竞争激烈的车贷市场上分得一杯羹，只有两种选择：或者做国际巨头的中国“小兄弟”，或者和资金充裕的银行联手。这就从资金规模上限制了汽车金融公司的潜在投资者的进入。

　　《办法》规定，同一企业法人不得投资一个以上的汽车金融公司，且汽车金融公司不得设立分支机构。这就意味着，即使有充裕资金的“巨头”也只能在国内开设一个不设分支机构的汽车金融公司。此举在数量上严格控制了汽车金融公司的规模，零星的汽车金融公司与银行遍布全国的营业网络相比，相形见绌，难以对银行构成全面威胁，从而进一步控制了二者的竞争程度。

　　《细则》明确规定，汽车金融机构发放车贷的利率为“在人民银行公布的法定利率基础上，上下浮动10％—30％”，与对商业银行的规定相同。汽车金融公司的威力因此顿减。汽车金融公司要想取得立足之地并有长远发展，必须另辟蹊径，走专业化服务的路子。在短期内，中国车贷市场上商业银行为主，汽车金融服务公司和汽车集团财务公司为辅“一大两小”的局面将不会改变。

　　就长期来说，汽车金融公司将后来居上，与银行形成既竞争又合作的关系。汽车金融公司凭借与汽车行业的血缘关系，在向消费者提供延伸增值服务方面，明显胜出银行一筹，从而确立自己在车贷市场上的“专家”地位。随着汽车金融公司的发展，“不得设立分支机构”等游戏规则也极有可能加以修改，汽车金融公司可以借助完善的汽车销售服务网络来建设服务网点，保证市场的占有率和服务的便捷。届时，汽车金融公司对资金的需求将促使其与资金充裕的银行合作，双方可能发生角色转换，形成银行给汽车金融公司提供资金，汽车金融公司对消费者提供购车信贷服务的“生物链”，汽车金融公司与银行由竞争走向合作。