折旧率反映了使用过一定年限的旧车价值较同型号新车价值的衰减程度。为了与日常生活中的折旧的概念相一致，折旧率可用折旧系数（或称为成新率）来表示。折旧率越大，折旧系数就越小，成新率也越小，旧车的价值就越低。
通过折旧率模型分析，可以看到新车降价和新品上市对新车和旧车销量的影响，进而对现阶段旧车评估中折旧率过低对扩大旧车交易规模的负面影响有很好的认识理解。
在一个确定的时间上，整个社会的购买力是确定的，可以将消费者购买新车的数量和购买旧车的数量分别作为横竖坐标，消费群体在购车是决定选用新车或旧车，这就形成了一个消费者选择模型。折旧率表现为新旧车相对价值，它是预算约束曲线与消费者偏好无差异曲线切点处的斜率，也可称之为边际替代率，该切点称为消费者选择的最优点。
当新车价格下降时，如果旧车折旧率不相应作调整，即边际替代率不变，则可视预算约束曲线沿其法线方向上移，相当于社会购买力放大，理论上新车销量和旧车销量可能放大。但各自放大多少取决于最优点是上移还是下移，移多少。从2002年、2003年新车销量的增长约50％，而旧车销量虽然也有很大提高，但只有约30％，因此，边际替代率等于折旧率的点往新旧车相对价值增大的方向移动了，表明市场反映出的消费者对折旧率的期望没有得到满足，折旧率偏低了，折旧系数（成新率）偏高。这个分析也适用于分析消费者收入增加和购车意愿释放的效应。
当新车品种增加时，消费者选择的替代更加丰富，新的偏好无差异曲线将往右移。因为无偏差曲线是凸向原点的，即一阶导数为负，二阶导数为正，故其引发的销量变化趋势与折旧率变小是一致的。具体各年份和各车型间的关系，均可按此方法作相应的分析。如果将数据引入模型，可以获得量化的结果。
可以认为，近两年新车销量增长率远高于旧车销量的增长率，是由新车价格下降和品种增加共同作用的结果。如果要使旧车销量像发达国家那样大于新车销量，则旧车销售增长率就应该远高于新车销售增长率，即应使最优点朝预算约束曲线的法线上方移动。从这里可以看到，除了改善旧车交易的各种环境，提高旧车评估折旧率（降低成新率）将是一个非常有效的措施。
目前，大部分旧车交易评估采用的是按使用年限平均折旧率的办法（注：此处讨论的是使用时间折旧率，与车况无关，不需要另外扣减）。几年前新车品种少、价格变化小，所以旧车价值相对新车价值而言维持在一个比较高的水平上。近年来的汽车生产和销售环境发生巨大变化，汽车已经从生产资料变为生活资料，现行的平均折旧率明显落后于消费者的期望。不少旧车从业者在实践中感到旧车保值率下降了，不做调整车子就不好卖，也可以说这是自觉地顺应了市场这只看不见的手。国外发达国家旧车折旧率普遍较低，其旧车交易量远高于新车交易量，也能说明一些问题。
媒体和研究机构应当考虑中国目前旧车折旧率偏低（或成新率偏高）的现状，在宣传和制定旧车价值时引导其向有利于扩大旧车交易数量的方向发展。虽然表面看旧车交易价值高对于从业者和市场部门收益有利，但它制约了交易规模的扩大，因而从根本上限制了做大旧车相关产业。皮之不存，毛将焉附？用经济学术语讲，就是旧车折旧率低不利于社会福利的增加。(王升德)
