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角色转换--F1圣马力诺站赛后分析
AUTO.SOHU.COM  2004年05月09日13:42 
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  关于比赛

  如果当一项赛事不管被搬到哪里最终负责领奖的人只有一个的话,那赛会组织者为什么不干脆就把所有的奖杯都一次性地交给这个人;再这样比下去难道不觉得无聊吗!如今的F1赛坛就正处于这样的状况,不用多说,这个贪婪的冠军狂就是迈克尔-舒马赫。

  但是当人们看到BAR车队的巴顿先后在马来西亚和巴林登上领奖台后,又在伊莫拉赛道周五的二次练习中跑出最快成绩,紧接着是周六职业生涯中的首个杆位,周日的第一个亚军奖杯时,便开始得出这样一个结论——事情正在发生变化,格局正在发生变化。然而事实是这样吗?迈凯轮一蹶不振,难道BAR,雷诺也要跟着一蹶不振,威廉姆斯找不到感觉,难道其他人也要找不到感觉。逆水行舟不进则退的道理没有人不懂,细心想想迈凯轮能扮演的角色为什么BAR就不能扮演,雷诺就不能扮,雷克南不要亚军奖杯难道巴顿也不要。

  说了这么多无非要陈述的一个现状就是:角色的转换;但是有一支车队的角色却始终没有变化,那就是法拉利车队。他们如今仍然保持着和其他车队间足够大的差距。这点可以通过车手在赛道上的单圈时间里找到答案:迈克尔在伊莫拉赛道的单圈时间都保持在1分21秒左右;而其他的车手呢?巴顿,蒙托亚,特鲁利,阿隆索都在1分22秒徘徊,单圈时间总是过半秒的差距这能追上吗?

  但是提到亚军巴顿就不得不说到如今的BAR,现在他们的上升速度是有目共睹的。这点可以在BAR006车身细节的变化中找到答案,最明显的变化是造型独特的侧箱,后来又发展到在后悬挂前方用一条横向翼片将由两边侧箱升起的翼子板连接起来。当然他们的这种做法遭到了威廉姆斯的抗议,理由是违反了国际汽联在本赛季关于尾翼的数量不得超过两片的规定;对此BAR车队给出的答案是此举只为导流之用,并没有违反规定,国际汽联派出了专人给予了解释——没有违规!

  而在本站比赛中,BAR006又在引擎进气口的上方长出了和F2004相同的翼片;该翼片的切面呈倒机翼状,能与高速流动的气流相互作用产生一定的下压力;所以它有一个乳名叫下压力平衡翼;目的在于更好地平衡整个车身的下压力,让赛车达到更好的贴地性,即让轮胎拥有更加的抓地力。当然关于BAR车队大踏步的前进还有一种观点就是改用了米其林轮胎,我想在这点上没有必要去做太多的论证。车队的工作人员在为提高赛车速度所做的踏踏实实的工作是毋庸质疑的。

  场外的纠纷

  在本年度的圣马力诺大奖赛上,有一位车手心中的怒气在短期内无法平息,他就是蒙托亚。惹火这位哥伦比亚猛将的人正是本站的冠军车手迈克尔-舒马赫;蒙托亚的怒气来源于比赛开始时他和舒马赫之间不愉快的争夺,赛后蒙托亚公开表示:在比赛开始时,迈克尔有曾试图将他挤出赛道的行为,但是最终他却逍遥法外。蒙托亚的这口恶气是在比赛结束后的记者会上发泄的;他认为迈克尔采用了肮脏而危险的战术,并对国际汽联(FIA)给出的判决(迈克尔“无罪”)感到极度不满。

  蒙托亚在记者会上说道:“他(迈克尔-舒马赫)是一个卑鄙的明星,比赛开始他的时速度很慢;在第一个弯道当我试图超越时他却狠心地关了门,我不得不往后退。接着在后面的几个弯道他又故技重演,使得我的赛车与他相撞,我最终被逼出了赛道,紧接着我便看到他扬长而去。我非常失望地看到有这样的比赛,现在我在想如果他站在我这个位置国际汽联还会像今天这样判吗?”而当问到蒙托亚对于什么样的行为才可以接受时,蒙托亚表示:“他(迈克尔-舒马赫)说他当时没有看见我,这并不是问题的答案。他的理由是他认为当时我不应该在他的后面,也许他真的忘记了看我吧。舒马赫表示:当我看到他刹车并撞上赛道边上时,我已经驶出了弯道。首先我要说的是在事故发生时我没有看到他,第二,如果你行驶在弯道的外侧你就会丧失自己的位置,所以我没想到他会在那个位置(赛道的外测)上。

  蒙托亚对于法拉利在赛后给出的交代感到非常不满,他在研究了录像片断后表示:真让我感到吃惊,事实上在我刹车之前我已经在他的前面了;但是他却说,不,我什么也没有看到;除非你是个傻瓜或者是个瞎子;谁都知道那是在比赛啊!蒙托亚为了诉苦又摆出了历史,他说:在去年美国站的比赛中,当时我和巴里切罗发生了轻度接触,我在赛道的内侧,但是我为了避免事故的发生而驶出了赛道,但是我们最后还是发生了碰撞。后来我便被判以了“驾驶通过”;这让我损失了在那一站的冠军头衔,如果不是这样,我想我将是去年的世界冠军。迈克尔像今天这样做了,但是却扬长而去,我想这不公平。我想规则对于每一个人都应当是公平的,而不应当看他是否是法拉利车手,也不应当看他是否叫迈克尔-舒马赫。

  关于远景规划

  意大利当地时间4月23日,国际汽联发表了一则关于大幅修改F1运动规则的详细条文,如果此项提议得到商议通过,它将在2008年1月1日开始实施。此次规则修改的宗旨是减少开支,鼓励新的队伍加入。现在国际汽联已经将这则提议的详细文本列表交给了各支车队的老板,他们的目标是能将参赛车手的数量增加到24位。如果此项提议在前期的商议中得到通过,那么国际汽联(FIA)将在2005年12月31日之前公布详细的技术条例,其中最为核心的是将现在引擎的排量从3升降低到2.4升,发动机形式同时也由V10变成V8,不允许使用备用赛车,将现有的轮胎供应商减少到一个,减少私人测试等等。

  而就在国际汽联公布了这则消息不到24小时之后,便有两支车队的权威人物表示出了他们的不同看法;他们是威廉姆斯车队的引擎总监马里奥-泰森(MarioTheissen)和迈凯轮车队的引擎总监罗伯特-豪格(NorbertHaug)。二者的矛头指向集中在2.4升V8引擎上,因为二者认为如果它(将F1引擎从如今的3.0升V10改为2.4升V8)真的被实施,其带来的后果不是在为车队节约开支,相反却在剧增车队如今已堪称“海量”的花费。

  宝马的引擎总监马里奥-泰森(MarioTheissen)表示:对于我个人而言,我认为这个提议(国际汽联公布的2008赛季规则改进提议)可以被分作两部分:第一部分是这个建议的所要达到的目的,或者叫它的出发点——节约开支,对于这点我全力支持。但是对于要达到这个目的的手段,比如所提出的技术解决手段我却认为需要谨慎考虑!现在首要的目标是安全和减少开支,但是在我看来节约开支应当是放在第一位的。如果我们真正想解决这个问题我想我们不当等到2008年才开始实施,而是应当从现在就开始做起。

  在关于引擎的问题上就如我所说的,我们的首要目的是节约开支,那我们为什么还要使用不同的引擎方案呢?如果真像我们现在的建议那样将引擎从现有的3.0升V10改为2.4升V8,而你为了保证比赛的顺利进行,你必须动用两支平行的队伍负责对两种不同形式的引擎(3.0升V10和2.4升V8)进行研发,这其间的过渡时间至少在一年以上,这将带来什么呢?那就是开支的大幅增加。我们在过去已经计算过2.4升V8引擎大约能比3.0升V10引擎的研发节约5%的成本,仅仅是5%而已,而整个的开支是否会减少呢?

  对于延长引擎寿命的做法,马里奥-泰森接着表示:我们应当为拓展引擎寿命的做法感到高兴并鼎立支持,即使是一台引擎只使用两个比赛周末(国际汽联刚刚发表的建议是在2008赛季一台引擎至少得使用两个比赛周末)。因为这不仅可以降低动力输出,而且能够大幅减少开支,而这正是我们迫切追求的,所以我认为我们应当把更多的精力放在这里。

  奔驰的引擎总监罗伯特-豪格(NorbertHaug)接着说道:我认为我们需要面对的主要问题有三个,首先我认为我们应当做的是为观众提供一项更加精彩的体育运动,而且这是我们最需要去做的。当然节约开支也非常重要,否则我想我们等不到两个赛季就会遇上麻烦;即使那些大公司在背后鼎立支持这项运动,我想说的是:难道非要花费更多的钱才能将这项运动做的更好吗?

  第三个问题是降低赛车的速度,如今的事实是:每一支车队都在不遗余力地让赛车的速度跑得更快,让他们的车手在比赛中跑得更快,这是造成竞争越来越激烈的根本原因。但是我们回头想想,我们的此项运动是在为观众提供精彩的比赛,是做给观众看的:做给赛道边上的观众看,也做给电视机前的观众看。对于这点我想我们有必要公开的来讨论。

  就我个人关于改变规则的建议,特别是关于引擎的改变,我认为这根本就不能为我们节约开支,相反他却在增加我们的支出。我想我们也没有能力去证明说:啊!这台引擎只有八个气缸,它将为我们节约多少多少花费!


来源:[汽车时尚报]
 

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