国民车与国民经济共进 谁能问鼎国民车？

　　国民车，与国民经济共进

　　二战后，欧洲经济在“马歇尔计划”的推动下迅速恢复，50年代初出现汽车普及高潮，1950年到1955年，欧洲汽车产量增长了5倍，德国的汽车产量从50年代初的30万辆增长到80年代末的400－500万辆、法国由20万辆增长到80年代末的300－380万辆，居功至伟的是德国大众甲壳虫以及以后的高尔夫，法国雪铁龙等著名的国民车。

　　1966年日本轿车的产量由1960年的16万辆，一跃达到300万辆，也得益于1955年日本通产省的发展国民车的计划：400公斤以下，时速100公里以上，乘坐4或2人并可以同时携带100公斤货物，发动机排量350——500毫升，行驶10万公里无大修的汽车，售价25万日元以下。实现这个构想的是丰田花冠。到1980年，日本的汽车产量达到1100万辆，成为世界头号汽车生产大国。

　　1987年是韩国的普及轿车起始年。该年人均国民生产总值为3110美元，全国年销轿车25万辆，平均每千人购买轿车6辆，其中私人购买占80％，该年轿车普及率达20辆/千人。现代、大宇、起亚纷纷崛起，1997年产量达到280万辆，成为世界汽车第五大生产国。

　　在许多人看来，奇瑞身上笼罩着许多神秘色彩：一个来自芜湖的企业，成立不过七年却在合资品牌林立的车市，掀起一股“中国制造”的旋风；短短三年推出四个自主品牌，数个改款；中国汽车终于走出了国门，成功进入中东和南美；虽然销量还达不到国民车的高度，但在自主开发的设计能力上，却让人们看到了中国国民车出现的希望。

　　近期，在奇瑞公司进入上海三周年的座谈会上，奇瑞销售公司总经理金弋波就国民车问题，与本报进行了一次深入的沟通。