车市遭遇“双降”民企造车缘何热情不减？

程远：审批制遏止不了“行外造车”热

民营企业造车爱上高科技 高档配置列其中

　　北京亚运村汽车交易市场刚刚公布的10月份全国汽车工业的产销情况显示，轿车市场产销量双双下降：轿车产量同上月相比下降19．77％、销量比上月下降7．99％。

　　早在8月份，民企造车先行者波导宣布退出南汽，更多中小企业因为承受不了汽车行业不景气打击和自身实力不济而放弃造车计划，谁都以为民企造车运动就此已经划上了句号。然而，12月初一款名为“卡乐”的多功能运动车（ＳＵＶ）即将诞生，再次引起人们对民企造车的新鲜遐想，浙江永源集团这个一直在幕后默默操作的民营企业，如今被媒体推上前台。

　　投资、借壳说不清

　　“卡乐”是永源集团与北京旅行车制造有限公司（以下简称北旅）合作开发的第一款车型。对于本次合作双方均表现得十分低调，即使在宣布新产品上市之日，永源集团仍刻意回避双方合作的具体进展。

　　永源集团是设立在浙江台州的一家跨行业的民营企业，主营产业有摩托车整车、零部件和各品牌汽车零部件的生产和销售，同时还有涉及五金、房地产和外贸等领域。永源集团2003年的总产值达5亿元，而进入整车制造行业一直是它的发展构想之一，只是苦于没有汽车生产资格。“我们一直在汽车整车生产领域寻求合作，汽车会是集团将来的支柱业务之一。”永源集团销售总监丁光俊乐观预期着。

　　据丁光俊透露，永源早在3年前就开始为进入汽车整车制造行业做准备。2002年底在与北旅高层接触后，永源决定与北旅合作生产卡乐。在与北旅的合作项目上，永源主要提供资金和产品，负责建立渠道，及分管销售；北旅则投入现有生产场地和相应的技术，主管生产。据永源内部人士称，永源为此项合作已投资数亿元，相当于永源集团近一年的总产值。而卡乐也完全是永源集团自主研发的产品，大部分零部件将在永源生产。其实，即将上市的卡乐有好几个生产基地，位于北旅的生产基地只是卡乐的组装厂而已。

　　“我们出资金和产品参股北旅，而北旅有汽车生产资格，大家一起推出新车型，共享收益。”永源集团宣传处经理时文龙这样描述两者之间的合作关系。据丁光俊透露，永源与北旅之间不排除将来共同出资成立合资公司的可能。

　　产业政策留下后门

　　新《汽车产业发展政策》第四章“结构调整”中明文规定：“建立汽车整车和摩托车生产企业退出机制，对不能维持正常生产经营的汽车生产企业（含现有改装车生产企业）实行特别公示。该类企业不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格。汽车生产企业不得买卖生产资格，破产汽车生产企业同时取消公告名录。”业内认为，该规定直接针对的是今年年初的业外资本疯狂“借壳”造车现象。

　　“永源集团作为业外资本，选择与汽车制造企业合作造车的方式，其实是钻了政策的空子。”车评人钟师表示。中国汽车工业咨询委员会副秘书长傅京生解释：“如果外来资本只是对汽车生产企业进行投资，国家不可能进行限制也无法限制。因为根据新《汽车产业发展政策》的规定，很难判断这种投资到底是否属于‘借壳’亦或只是一种投资。”

　　据了解，外来资本进入汽车生产企业、导致该汽车生产企业变更生产地点或者企业名称时，需要向国家发改委申报（国家发改委会定期对外发布“车辆生产企业及产品公告”）。换句话说，在现行政策规定下，只有涉及汽车生产企业生产地点和企业名称改变，国家主管部门才会核定双方合作是否具有买卖“壳资源”的嫌疑。企业股份制改造或者招商引资属于企业分内之事，并不涉及汽车生产资格认证的问题。所以另类“借壳”事件便应运而生。

　　其实与政策打擦边球的企业远不止永源一家，虽然不久前盛传“借壳”贵航云雀造车的民营企业浙江金华青年集团最近正归于沉寂，但据其战略研究部相关人士向记者透露：“产业政策只规定不允许汽车生产企业‘转让’和‘买卖’生产资格，但是并没有禁止兼并重组汽车生产企业。我们在乘用车生产方面很快就会有突破，而这可是在遵循汽车产业发展政策的相关规定下进行的。”

　　政策细则等待落实

　　东风汽车副总经济师陈炳炎指出，新产业政策禁止转让和买卖壳资源，主要目的是为了避免汽车企业间无序竞争，防止中国汽车产业“空心化”。新政策规定：“新建汽车生产企业项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。新建乘用车、重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产。”

　　新政策原则有了，但却没有相关细则来保证实施，据知情人士透露，针对汽车生产企业准入方面的政策，发改委制定的《汽车整车生产企业准入管理办法》草案已经初具雏形。据了解，主管部门依照产业政策规定，将其细化为“三防止”：即在产品开发方面，防止核心技术空心化；在服务方面防止销售网络空心化；以及防止零部件产业的空心化。除了在3Ｃ认证、质量体系等方面的认证外，草案还要求整车生产企业要有自己的关键零部件，必须具备车身和发动机的生产研发能力，或者二者有其一。

　　另外，按照“有生有死，上限下放”的思路，对现有汽车生产企业规模进行核查。资产规模2000万元以上的乘用车生产企业如果经营不善、达不到政策要求，可以向省级主管部门提出申请做专用车或者改装车，而对资产不足2000万元规模的汽车生产企业，则坚决予以关闭。

　　丁光俊表示，对《汽车政策企业准入管理办法》草稿内容他早已知晓，“以永源集团目前的实力，加上北旅的现有规模，我们完全可以达到国家规定的乘用车生产企业规模要求，以及国家规定的研发要求。”

　　造车情节愈解愈结

　　在当前价格战与并购战交替上演的车市，“借壳”南汽集团造车的波导最终在8月份无奈退出，对于业外资本来说是一个警示，但为何民营企业仍然对借壳造车执迷不悔？

　　丁光俊说，总体来看汽车业在中国仍然属于朝阳产业，待开发的消费群体还很大。只要开发出有特色的产品，针对特定的细分市场，辅之以有效的营销方法，这里的钱景依然可观。“我们对汽车业的关注已经持续了3年多，研发投入也已经高达数亿元。从零部件延展到整车，参与到整个产业链条中去，已经是我们发展必然的选择。”

　　当然对于其特色产品选择，业内也颇有微词，全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达说，2005年7月1日实施“乘用车燃料消耗量限值”后，低档ＳＵＶ的新车将难上目录。一年后，现有生产ＳＵＶ的企业将有一部分退市。不仅如此，轻客价格竞争加剧，也在一定程度上侵蚀了ＳＵＶ的市场份额。“在近期内，我们会看到一些ＳＵＶ生产厂家因难以支撑而告别车市，而积累较少的初进入者将首先面临淘汰局面。”

　　对于波导失败案例，金华青年战略规划部人士这样认为：“这并不足以说明外行造车就一定失败。金华青年在汽车产业拥有更多的优势。”其实有业内人士指出，对于急于做大做强的民企而言，在长时间的规划和巨额投资下，如果没有必要的理由他们不会轻易放弃。而“资金灵活”和“管理高效”则支撑着他们前赴后继的坚强理由。  （陈海生）

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