京津塘“黄金通道”为何陷入交通困境(图)

透视京津塘：改造死亡路 专家会诊开良方

京津塘高速日均事故2.5起 事故六大成因

　　在天津一家事业单位开车的李明平均每星期都要往返京津间两次，说到京津塘高速公路他很无奈：“前几年从天津宜兴埠口上高速，80多公里的路三四十分钟就能到北京出口，现在不堵的情况下差不多得1个小时。怕耽误事儿，最近几次去首都机场都改走京沈高速了。”包头市东河区的个体司机武文明常年从内蒙古往天津拉煤，他表示“这几年京津塘高速上的车越来越多，速度根本上不来，像我这大车，一般情况下时速也就五六十公里”。

　　交管部门交通流量分析，设计时速120公里的京津塘高速公路，目前平均每天有6个小时车辆只能以低于60公里的时速行驶。平均通过全程的时间达130分钟，比2000年增加了55分钟。

　　昔日的“黄金通道”，缘何陷入今天的交通困境？

　　道路设计

　　存在先天不足

　　一般大货车车体宽2．5米，停车时势必占用部分行车道。近一两年，因为在紧急停车道上停车、后面司机没注意而发生的交通事故，占事故总量的40％。作为我国修建完成的第三条高速公路，京津塘高速1988年开工，1991年部分路段通车，1993年全线建成。由于连通了我国北方经济中心，从通车时便有“黄金通道”的美誉。

　　京津塘高速公路经营管理方华北高速公路股份有限公司（以下简称“华北高速”）总经理董平如介绍，这条路当年严格按国家标准设计建设：双向4车道，路宽26米，紧急停车道宽2．5米。而记者从天津市市政工程局了解到的情况，现行国家高速公路工程技术标准，双向4车道高速公路的路宽应为28米，其中紧急停车道宽度为单侧3．5米。虽然不能凭现行国家标准指责16年前开工修建的路，但京津塘高速存在先天不足毋庸置疑。

　　天津市交管局高速支队统计，近一两年，因为在紧急停车道上停车、后面司机没注意而发生的交通事故，占事故总量的40％。副支队长赵仁义说：“为什么会这样？因为一般大货车车体宽2．5米，停车时势必占用部分行车道，自然影响后来车辆行驶速度，甚至造成事故。如果紧急停车道宽、或者都是小车，可能事故会少一些，但现在京津塘高速的上路车辆中40％是货车，晚上10点以后货车比例更是高达90％。路窄对交通的影响越来越严重。”

　　新规划

　　明显滞后发展速度

　　京津塘高速受当时历史条件制约存在先天不足可以理解，但相关部门对发展应有一定的前瞻。尽管现在新高速的规划已基本确定，但比照京津间的交通现状，新通道在规划时间上已明显滞后。有关方面也感到京津塘高速公路的交通压力，并试图作出某种弥补。董平如说，其实华北高速早在2000年6月，就正式向交通部提出扩容京津塘高速的请求。当时交通部答复说，这是件大事，要研究这一地区20年后的交通量。这一说法得到北京、天津和河北两市一省的同意，并在交通部主持下成立了京津通道协调小组，委托交通部公路科学研究院研究这一课题。天津市市政工程局规划处钱世元工程师介绍，11月初交通部主持的京津冀三省市协调会，已初步确定将来京津间将有三条高速通道相连，到2020年三条通道建成后，京津之间将有24条高速车道，至少可以满足2030年以前的交通需求。对此，南开大学交通研究所陈华博士说，京津塘高速受当时历史条件制约存在先天不足可以理解，但相关部门对发展应有一定的前瞻。尽管现在新高速的规划已基本确定，但比照京津间的交通现状，新通道在规划时间上已明显滞后。现在我国高速公路修得很多，但结构性过剩和结构性不足矛盾突出。周边交通设施建设布局缺少可替代性目前京津间铁路运力有限；京津公路路况差，并已出现拥堵；车辆绕行京沈、津蓟高速公路要比走京津塘多40多公里，小车收费单程高出30多元。

　　有关专家提醒，“远水”难解“近渴”，要充分认识新的高速公路、高速铁路等建成前，京津塘高速公路可能面临的交通压力。

　　华北高速提供的情况，2001年京津塘全线平均日交通量为1．69万辆，2003年是2．08万辆，但今年前10个月，日交通量已达2．66万辆，今年前10个月增长量比前两年增加的还要多。对于今后预计，董平如说，今年出现了激增，估计这一数量会维持一段时间。天津市交管局高速支队支队长宋宝坤表示具体数字很难预测，但增长是肯定的。

　　陈华说，京津塘高速公路的压力来自于周边交通设施的可替代性差。目前京津间铁路运力有限；京津公路路况差，并已出现拥堵；车辆绕行京沈、津蓟高速公路要比走京津塘多40多公里，小车收费单程高出30多元。这种情况下，未来3年京津塘高速公路仍将是这一地区主要高速通道，车辆将不断增加。要保证安全和速度，只有路方设施、交通管理、市场调节多种方式一起作用，才能避免交通进一步恶化。

　　上路车辆过多

　　没能抑制不必要的交通需求

　　如果能根据交通量变化，提高这条路高峰时段和高峰日的收费价格，将有助于分散车流，抑制不必要的交通需求。

　　针对京津塘高速的现状，连日来北京、天津交管部门已相继出台多项应急措施。北京市交管局已将最高时速降为每小时90公里，每天出动20多名交警昼夜巡逻。天津市交管局也在原有措施基础上，制定了五项疏导措施。

　　陈华强调，京津塘高速公路的最大难题是车太多，听任车辆无限制上路，再好的设施和管理都会不起作用，重要的是要减少车辆。如果能根据交通量变化，提高这条路高峰时段和高峰日的收费价格，将有助于分散车流，抑制不必要的交通需求。这方面已有成功经验：京津间城际列车根据发车时间不同实行25元到35元不等票价已有几年时间，对缓解高峰时间客流压力效果明显。

　　专家视点

　　京津塘高速困境 凸显我国高速公路管理体制错位

　　南开大学交通研究所陈华博士指出，维持现行高速公路管理体制，即便京津塘间将来会有更多的高速公路，当车辆增加到一定程度时，今天的情况还会重演。

　　目前我国高速公路通车里程已达3万公里，仅次于美国居世界第2位。高速公路建设完全达到世界水平。但现代化的交通并没有与之相配的现代化管理。南开大学交通研究所陈华博士说，与普通公路不同，高速公路是个封闭体系并靠收费运营，从市场经济角度其承运人是个经济主体，应该拥有自主经营权利并为所提供道路的安全、高速、通畅负责。交通管理部门只需严格监管承运人的权力，维护社会公众利益。

　　但我国高速公路管理的现状是：承运人只有道路养护和收费权力；本该对其进行监管的交管部门却亲自承担起决定道路开关、准许车辆进入、疏导交通、减少事故等具体管理职责。承运人和监管部门职能错位的结果，是上路的车越多承运人收益越大，还不用为通行质量下降负责，自然也就没有采取措施、增加投入以保证道路安全、通畅的积极性和紧迫感；交管部门陷入具体管理，又形成事实上对承运人的监管真空，这样当一条路的事故和伤亡数量超过平均数和正常值时，无法界定承运人的责任，最终变成谁都不负责任，损失只能由社会公众承担。

　　陈华提醒，维持现行管理体制，即便京津塘间将来会有更多的高速公路，当车辆增加到一定程度时，今天的情况还会重演。（记者 邹兰 王晔彪）

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