上汽回应 破产不能阻止其利用罗孚之技术

　　搜狐独家：美国《时代周刊》特别关注上汽罗孚事件

　　5月，上汽与罗孚的交易仍在进行中。与以往不同的是，上汽交易的对象已不再是罗孚这个行将破产的经济实体，而是其他资产。

　　据悉，上汽已经正式致信罗孚的托管人普华永道，表示有兴趣购买罗孚部分剩余资产。同时，上汽正在与一家欧洲企业洽谈委托开发发动机技术事宜。该企业可能会聘用部分罗孚的技术人员执行此项任务。

　　上汽这一着棋，既解决了此前购买罗孚核心资产所带来的消化问题，亦解决了后续开发难题。至此，上汽自主研发落子成局。

　　6700万之谜

　　整个4月，信息一直处于混乱中，不同版本的“罗孚走向”盛传于耳。不明就里的国人纷纷认为，罗孚破产意味着上汽与罗孚交易就此终结。但是作为当事人的上汽，对外始终保持沉默，内心却已经早有应对计划。

　　4月21日，上汽技术质量部经理、上汽工程研究院常务副院长程惊雷说，“罗孚因为自身的状况而宣布破产，上汽与罗孚仍有未尽事宜需要解决。上汽与罗孚合作原来是有想法，但因为罗孚经营发生变化而有所调整。”

　　上汽和罗孚的合作谈判源于2004年，二者原拟成立合资公司，而非外界所传的上汽要收购罗孚。

　　上汽希望借助于罗孚的研发能力，打造出完全能为上汽掌控的自主品牌；罗孚则因陷入资金困境，欲求助于上汽的资金，开拓市场及继续进行研发工作。就在好事将成之际，2005年4月，罗孚因资产状况严重恶化，进入破产前行政接管程序。

　　从常理判断，任何一个合资方的破产都将导致合资无法进行，进而会影响另一方的原有举措。在罗孚合资事件中，也应如此。一旦罗孚破产，是项合资计划就会落空，上汽原有的打造自主品牌的计划就会搁置。

　　程惊雷仅谈及“调整”，而非“中止”或者“搁置”该项计划，其深意耐人寻味。那么上汽能够继续利用罗孚技术打造自主品牌的依据和底气何在？

　　4月间，本报首次对外披露，上汽以6700万英镑的代价购买罗孚的25、75及发动机的知识产权。近日，本报获悉6700万英镑的支出及具体内容已经明确。

　　因为付出了这6700万英镑，上汽得到了研发中至为关键的发动机平台、底盘平台的核心技术。上汽相关人士欣喜地说，“到目前为止，我们拿了奔驰（双龙）、宝马（罗孚）的技术，这是世界是最好的2个技术。”

　　在看到罗孚的操纵性较好、造型古板后，上汽只拿了底盘，没有要罗孚的模具。迫不急待造自主品牌的上汽，打算全部自己开模，制造中国版的罗孚。

　　目前，以罗孚核心技术为基础打造的样车已经制好，正在相关领导手中。准备量产的模具也在制作中。

　　不过，现在上汽还需要继续等待事态的进一步发展。

　　正常的调查程序

　　4月下旬，普华永道被聘为罗孚的破产管理人，并对上汽与罗孚的交易是否合法展开调查，以了解6700万英镑价格的售价是否过低、知识产权的转让是否存在缺陷。

　　作为托管人，采取如此的法律程序也是绞尽脑汁的“上策”。因为如果不对上汽所拥有的知识产权转让提出挑战，还会有谁对购买罗孚有兴趣？即使有兴趣，也得去上汽征得同意，并付了许可费后，才能有权生产。最近，据英国媒体报道，有一家伊朗公司本来已经表示了兴趣，但在了解知识产权的问题后，已经退出了竞标。

　　所以，托管人会尽所有努力来挑战协议的有效性。不过种种迹象显示，这一调查不足以根本上影响到上汽利用罗孚技术打造自主品牌的构想。

　　一方面，上汽内部的力量也不容小觑。目前上汽旗下合资企业——上海泛亚技术研究中心，已经形成了内饰、外饰、动力总标定、底盘调整的四项核心能力。

　　上汽多年来积累的自主研发能力已为学习，消化乃至提升罗孚技术提供了保障，从关键零部件到整车设计，开发和测试，上汽已经拥有了丰富的研发经验。

　　另一方面，早在这次合资谈判前，上汽就聘用了富有国际经验的多家顾问团、律师团，以便获取罗孚的具体情况，并保证在不违反国际及英国当地法律的基础上达成合作，且不致使自己陷入未知的困境。律师团就法律事项展开深入探讨，并从政府、企业、工会、员工四个层面着手，使其达成共识后，才签署的购买知识产权的协议。因此，从法律层面看，上汽是次购买知识产权的协议存在法律陷阱的可能性甚小。

　　为此，在罗孚宣告进入破产程序后，英国《观察家报》曾以不无酸意的口吻评论说：“中国人在短短的时间里竟也玩起了西方人的游戏——资本主义，而且玩得技艺超群。”“这是一个新兴精悍的中国企业家对逐渐衰弱的英国贵族的胜利。……上汽在与它大英帝国对手的谈判中总是步步为胜，棋高一筹。”“让我们向中国大企业家上汽的胡茂元先生致敬，他是值得我们去尊敬的。”

　　《星期日泰晤士报》也援引一位在亚洲工作的英国高级汽车行政长官的话，认为上汽已“取得了设计权而具有合法性”。

　　故而面对普华永道的调查，上汽心平气和，认为这是正常的调查程序。上汽借助罗孚技术，打造自主品牌的工作依然在紧锣密鼓地进行着。

　　为什么是25、75？

　　罗孚旗下有9个系列，为什么上汽当初买的是罗孚25、75，而不是其他的车型呢？

　　在一份罗孚的资料中，我们发现在罗孚9个车型、5个平台中，罗孚75和罗孚25的开发周期最长。罗孚75是Ｒ40平台上开发的，开发时间表是从2001年至2009年，其间加入了好几款车型，如ＭＧ（ＺＴ）、ＺＴ Ｖ8、Ｆ／Ｌ（ＲＤ45）；罗孚25的平台是Ｃｉｖｉｃ，其工作日程表上显示时间从2001年到2006年。

　　由此可以看出，罗孚在这两款车上倾注了很多时间，相对而言，该技术是相当成熟的，而且也是最先进的。

　　“25和75是最好的两个车型，45显得有些落后，跑车又是与其它企业有协议的。”相关人士告诉记者。

　　据悉，以罗孚25及75车型为基础打造的新车型，将于2006年底或2007年1季度上市；25将比75推迟3个月至6个月上市。

　　既然样车已经面世，为什么要耗时2年呢？

　　相关人士透露，这是由“模具开发、冬季及夏季试验等各种试验耗时决定的”，这种产品的开发验证周期是无捷径可走的。另一个原因则是，“预计到2007年，中国汽车市场会迎来一个井喷式的高潮”。旋即，该人士笑称，“也许我是有私心的，因为到那时，我们的车才会真正面世。”

　　为什么以25为基础开发的车会比75的慢面世呢？75比25更高端一些，按常理，应该是25的开发难度更小一些，更早面世些。

　　这种变化源自于上汽的两个合资伙伴的言传身教。通用的企业品牌形象是由高到低的，最初赛欧挂的别克品牌，所以通用在中国销量节节攀升、在消费者心中的形象战也大告成功。而大众则相反，市场占有率就节节下降、销量增速也远远不及通用等后进者，原因之一就是其品牌导入是由低到高的。

　　至于这款自主品牌的命名，上汽仍未确定。国际知名的咨询公司罗兰贝格正在替上汽做调研工作。上汽内部从事罗孚项目组的人士主张打罗孚品牌，因为不同品牌的平均市场售价在3万至5万元之间，作为欧洲老牌贵族的罗孚比国内普通品牌更有市场价值。(吴琼)

（ 责任编辑：余建约 ）