汽车工业在中国市场产品生命周期定位分析

　　汽车工业产生100多年来，一直被当成工业发达国家的经济指标，在国家实力成长中发挥着极为重要的作用。从历史上看，在一个国家进入工业化中期阶段，从中期阶段到最后完成工业化和现代化，没有一个大国不是靠汽车工业的高速发展来完成这一过程的。汽车工业在国家经济成长和社会进步中的重要作用，可以从创造巨大国民生产总值、带动相关产业发展、促进新技术发展、创造出口和外汇储备、增加就业和财政收入等多方面体现。然而，从发展汽车工业的目的来看，汽车工业发展并不在于汽车工业本身，而是不断改善人类的生活水平和推动社会进步。与火车、飞机、轮船等公共交通工具相比，汽车运输具有普遍性和广泛性的特征。汽车运输也随着汽车的普及在发达国家现代交通运输业中占据主导地位。同时，其他交通运输方式也只有与汽车运输相结合，以汽车作为其终端运输工具，才能完成其现代化运输全过程，使现代交通运输结构达到完美的地步。汽车工业是推动社会进步最显著的产业。汽车工业对社会进步的推动作用主要表现在四个方面：一是汽车交通的普及促进了生产力布局的合理化；二是推动了围绕大城市建立卫星城的簇群结构城市发展；三是汽车交通大大减少城乡之间在物质、文化、信息、人员交流上的差距，有利于缩小城乡差别；四是汽车的使用大大提高了居民的生活质量。当然，汽车的大量使用，也会带来资源耗费、环境污染、交通阻塞和交通事故等负面效果，但远远低于其对社会发展的贡献。

　　中国汽车工业迄今已经走过了52年的历史，虽然与世界汽车发达国家相比年轻了些，但比起韩国汽车工业仍然早了9年。进入20世纪90年代，在科技革命和经济全球化的推动下，国际汽车产业转移出现了一系列新的特征。随着我国工业化进程的加快和对外开放程度的不断提高，中国逐步融入了国际汽车产业转移体系中，成为承接国际汽车产业转移最重要的国家之一。但中国汽车工业的真正起飞是在进入21世纪以后，特别是中国加入世贸组织之后，跨国公司加大了向中国转移汽车投资的力度；与此同时，中国国民收入的高速成长和居民消费结构的质的提升带动了汽车市场每年15%以上的增长。由此，在中国形成了汽车市场供求两旺的火爆场面。

　　从全球角度看，汽车工业应当属于一个夕阳产业，这可以从汽车跨国公司大规模地向发展中国家转移汽车产业以及欧美发达国家市场销量多年来呈略减的趋势当中得到验证。20世纪90年代以后，经济全球化的进程显著加快。汽车产业的全球化，集中体现在两个显著而又相互关联的特征上：一是汽车产业链，包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节的日益全球性配置。过去跨国公司在本国建立、保持研发机构，对于目标国市场采取复制产品的方式进行投资，而现在则采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的方式。例如，庞蒂亚克•莱曼汽车由美国福特汽车公司牵头，在德国设计，零部件由7个国家共同生产。其中，韩国生产1.6升发动机、制动器零件、轮胎、电器配件、手动驱动桥、车身外壳、后轴零件、档风玻璃和电池；美国生产传动装置和自动驱动桥；澳大利亚生产2．0升发动机；法国生产手动驱动桥；而金属板和无线电装置分别由日本和新加坡生产，最后在韩国组装成整车。由此导致了新的专业化分工协作模式的出现，特别是整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势，零部件的跨国公司越来越多，零部件企业与整车装配企业之间以合同为纽带的网络型组织结构日趋明显。整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化，模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的全球化产品。二是巨型汽车企业之间的大规模重组。进入20世纪90年代以来，由于全球汽车生产能力普遍过剩，加之各国对安全、排放、节能法规日趋严格，促使汽车工业全球性产业结构调整步伐明显加快，许多发达国家的汽车公司通过扩张、合并、兼并等手段增强自身竞争力。目前，戴姆勒与克莱斯勒合并并控制美国三菱汽车公司50%的股份，雷诺和日产联手，福特收购沃尔沃轿车并购美洲豹和阿斯通·马丁以及拥有马兹达1/3的股份及管理控制权，通用控股日本五十铃、铃木和富士重工，标致并购雪铁龙，大众并购本特里、西特、劳莱斯勒并拥有奥迪99%的股份以及斯柯达1/3的股份，宝马并购罗浮并拥有劳莱斯勒品牌等，从而使国际汽车工业形成了“6十3”的格局。“6”指通用、福特、戴姆勒·克莱斯勒、大众、丰田、雷诺-日产，“3”指本田、宝马、标致-雪铁龙，其产量已占世界汽车产量80%以上。汽车企业在全球的大规模重组实质性地改变了传统的资源配置方式、产业竞争模式和产业组织结构，并使各国特别是发展中国家以往的汽车产业发展战略和相关政策面临严峻挑战。

　　国际转移的通常是已经标准化的技术和产品，或是在转移国已经成熟或趋于衰退的产业，这可以从维农的产品生命周期理论得到说明。20世纪60年代中期，美国哈佛大学教授R·维农(Raymond Vernon)以美国企业对外直接投资现象为研究对象，提出了跨国公司直接投资的产品周期理论。维农的产品生命周期理论以产品生命周期中各阶段生产区位的变化来解释国际产业转移现象。该理论认为，美国企业对外投资活动与产品周期有关，企业的对外直接投资是企业在产品周期运动中，由于生产条件和竞争条件变动而做出的决策。维农把一种产品的生命周期划分为创新、成熟和标准化三个阶段。在产品生命周期的第一阶段，即技术创新时期，由于产品需求弹性较小，成本差异对企业生产区位选择的影响不大，因此，产品生产一般集中在国内，国外市场需求基本依靠出口满足；在产品生命周期的第二阶段，产品技术逐渐成熟，国内外对产品的需求随之扩大，产品价格弹性增加，对降低成本的要求十分迫切。同时，产品的样型已经稳定，仿制开始，技术优势弱化。由于竞争对手出现以及担心丧失国外市场，企业纷纷将生产转移到国外，投资地区一般选在收入水平和技术水平与母国相近的地区；第三个阶段是产品的标准化阶段。此时，产品已完全标准化，企业的技术优势丧失殆尽，产品竞争围绕着价格展开。为了降低成本，企业将生产转移到劳动力成本较低的国家和地区，以延长产品生命周期，因而，企业该阶段的产业转移主要流向发展中国家。

　　那么，怎样评价和定位汽车产品在中国的生命周期呢？可以说，中国汽车工业的发展是在外国公司发现中国这个潜在的“汽车消费大国”之后，争先恐后进军中国市场的结果。经过20世纪90年代以来十几年的发展，特别是入世之后几年的发展，中国汽车工业获得了长足的进入。目前，中国汽车工业在一些中小卡车的设计和制造环节均具备了一定技术优势；在轿车领域，中国汽车工业基本上掌握了各类制造技术，一些企业如奇瑞、华晨具备了一定的自主设计和自主研发的能力。跨国公司在中国的竞争也日益白热化，新产品的不断引入和2003年开始的汽车价格战，使中国市场成为全球汽车市场竞争最激烈的场所。大众汽车集团副总裁、大众汽车中国业务总负责魏智博博士说，中国市场是一个“很累人”的市场。

　　根据以上分析，我们认为，中国汽车产品目前正在处于维农产品生命周期第二阶段的结束期和第三阶段的开始期，价格竞争以及基于价格竞争的非价格竞争将会成为未来一段时期中国汽车市场竞争的主线。(作者曹建海 北京中经财富投资咨询有限公司首席顾问,中国社会科学院工业经济研究所投资与市场研究室主任)

（ 责任编辑：余建约 ）