反弹琵琶论压库

　　经销商在各种威逼利诱下，为保证年初目标的实现，库存成了汽车市场巨大的蓄水池，而压库也就此成为车市最重要的名词之一

　　自2000年起，中国的汽车市场由小到大，由弱到强，年增长量均在百万辆以上，全世界包括我们都被这巨大的市场商机诱惑着，似乎前景一片美好。

　　金融机构则全力支持厂家扩张生产线，引进新产品，其引进及更新的周期已远远超过了国际发达国家所用的时间，短短的几年时间就由落后的汽车市场成为全球瞩目的汽车市场。

　　但此时，市场危机也渐渐显露出来。2004年随着国家宏观调控的开始，银行首先控制了金融按揭的风险性，对经销商的授信额度由过去的要多少给多少调整到全线收紧的状态。市场发展速度骤然刹车，在2004年，中国车市进入寒冬，这让所有厂商措手不及。各个厂商在年初制订的庞大产销计划突然成为不可完成的任务。

　　面对生产企业望不到尽头的新车库存，经销商在各种威逼及利诱的手段下，为保证年初既定目标的实现，库存成为了汽车市场巨大的蓄水池，而压库也就此成为当年车市最重要的名词之一。

　　此后，压库年年应时而到，成为市场常态。

　　压库能够让厂家在表面完成任务，但巨大的压力却转嫁到了经销商的身上，对于经销商则是一个巨大的考验。

　　众所周知，压库有诸多弊端。压库导致频繁的降价，导致经销商赢利能力降低，也逼迫厂家不断降低价格，而且降价毫无规律，毫无章法。

　　在此情况下，厂家公布的价格失去了公信力，汽车成为了批发市场中的一件普通商品，客户开口要实价，成交是在讨价还价的口水中达成的。压库伤了经销商，从长远来讲，对厂家的品牌也造成了巨大的伤害。

　　然而，万事总有两面。放在一个相对长远的时期里看，压库在特定的时期里对市场以及对经销商起到了正面的调节作用，这或许是业界人士始料未及的。

　　由于经销商网点的过度授权建设，在巨大库存面前，必然采取过度竞争手段。而过度竞争的结果是价格难以保持相对稳定。面对客户，采取了你不降我降的策略，争取客户，从而进入降价的恶性循环之中。

　　在这场消化库存的厮杀中，一部分注重销售而忽视服务的经销商死掉了，另一部分在生死线上拼命挣扎，还有一部分由于拥有完善和专业的售后服务体系，生存了下来。

　　从这个意义上讲，压库起到了对汽车市场优胜劣汰的作用，这是意外的收获。

　　此外，压库毕竟也快速促进了销量的提升，盘活了资金，实惠了客户，为售后服务提供了更大的客户资源。这能够推动经销商的盈利点转移到以服务为主的方面。而在这一点上，与成熟的国际市场上盈利方式十分相近，也是压库给中国汽车市场带来的另一种收获。

　　从自身的角度讲，痛定思痛后，生产厂家、银行对经销商的资金授信额度也作了切合实际的调整，不再为盲目压库而提供资金支持。比如绝大多数中高端品牌虽然到了年底也有价格战，但绝不是大战，在争取市场份额的同时，价格又不失控，眼光已经长远。

　　事实上，2006年底的压库远没有前几年严重。压库不再是各种品牌全员参与，主角成为新入市的中低端品牌。同时，厂家也不再一味地把资金压力全部转嫁给经销商，而是采取了一些企业内部的融资及合格证质押等灵活的政策，从而减轻了经销商的资金压力。

　　由此，2006年底，价格战大规模爆发的可能性已经很小。就目前而言，市场上的中高端品牌价格不仅不降，反而上扬，不能不说是2006年底的一桩新鲜事。

　　虽然有些媒体声称2006年底轿车的实际库存40万或60万辆，但是面对各个经销商将库存系数普遍控制在0.8～1.0而言，这仅仅是经销商30～45天的销售库存，临近元旦和春节两大节日，备点年货一点也不奇怪。因此，价格不上升反而不正常了。这其实就是市场调节。

    来源：新汽车

(责任编辑：常亚梅)