“曼”起硝烟

　　这一次，面对来自德国对手剑拔弩张的收购意图，斯堪尼亚的处境似乎岌岌可危。圣诞是狂欢的节日，但对MAN和斯堪尼亚来说，却是风云暗涌。

　　时值岁末。德国的大街小巷都洋溢着浓郁的节日气氛，一年一度的圣诞节令认真且严谨的德国人终于可以放松绷紧的神经，尽享悠然自得的圣诞假期。但是这对于哈坎·萨缪尔森（Hakan Samuelsson）来说，却是一种奢求。

　　身为德国卡车制造商曼集团(MAN)的董事长，哈坎·萨缪尔森的处境在临近圣诞之际更为艰难。自去年9月中旬开始，关于曼集团将收购瑞典卡车制造商斯堪尼亚公司(Scania AB)的消息公布之后，萨缪尔森的一切言论都被媒体饶有兴趣地玩味。

　　无独有偶。雷夫·奥斯特林（Leif Oestling）的日子也不好过。从1989年春季担任斯堪尼亚公司CEO至今，他曾带领这一百年老店数次粉碎来自其他企业的兼并或收购之举，在他的精心呵护下，斯堪尼亚专注于重型卡车业务，成就有目共睹。其上任之初，外界曾好奇斯堪尼亚是否会与另外的卡车制造公司合并，对此，他坚决否认：“在卡车领域，1加1很少等于2，最多也就是一个半。”

　　然而，这一次，面对来自德国对手剑拔弩张的收购意图，斯堪尼亚的处境似乎岌岌可危。

圣诞是狂欢的节日，但对MAN和斯堪尼亚来说，却是风云暗涌。

　　德国式的闪电战

　　从1908年正式启用MAN的名称算起，德国MAN集团的历史已将近百年。

　　目前，MAN商用车公司已经成为该集团最大的子公司，其主要产品为卡车和客车，是世界主要卡车、客车和柴油发动机制造商之一。在2005年，MAN商用车公司排名在戴-克和大众之后，位居德国商用车市场的第三位。

　　随着世界市场产能的扩充，MAN集团显然不满足于自己已有的产能和市场地位，伴随着日益沉重的成本压力和研发费用，扩大东欧的市场占有量，开拓海外市场，提高盈利能力，成为其当前的重要目标。收购成为萨缪尔森实现目标的首选。

　　萨缪尔森将寻猎的目光锁定在瑞典的卡车制造商斯堪尼亚公司身上。一场旷日持久的收购大战拉开序幕，尽管奥斯特林和其领导下的斯堪尼亚公司一贯秉承独立生存之道，但这并不能逃避MAN公司对其觊觎的打量。

　　虽然在规模和市场占有率上，MAN公司要优于斯堪尼亚，但萨缪尔森明白，斯堪尼亚是一个小而强的角色。在产品开发和成本削减方面，斯堪尼亚甚至要略胜一筹。

　　尤其是在生产工艺上，斯堪尼亚甚至可与全球赢利能力最强的汽车制造商保时捷公司相媲美。通过采用Variolift（剪刀型超薄顶车机），斯堪尼亚公司将发动机的生产时间从2002年的6分钟，成功缩短至3分48秒。而在西欧，采用这种方式进行生产的，除了斯堪尼亚仅有保时捷一家。

　　凭借这一优势，斯堪尼亚名列卡车行业赢利排行榜的第二位，仅次于美国的Paccar公司。与MAN的7.9%相比，斯堪尼亚在去年前9个月的经营收益达到11.9%,保时捷在2006财年的利润数字为23%。

　　对斯堪尼亚公司了如指掌的萨缪尔森，面对如此美味，自然不会手下留情。

　　2006年9月11日，在媒体的追问下，萨缪尔森终于吐露真情，称MAN集团对收购斯堪尼亚一事颇有兴趣。随之，一份具体的收购计划摆到了斯堪尼亚方的办公桌上。在该计划中，德方表示将出价121.5亿美元（约合96亿欧元）发起竞购，平均每股的收购价格为48欧元，收购的前提是能获得斯堪尼亚90%以上的股份。

　　曼公司的收购意图如此明显且嚣张，令瑞典斯堪尼亚公司董事长奥斯特林心有不忿。“德国人是闪电战的专家，”他说，与之相比，他现在的处境与二战中的英国首相丘吉尔颇为相似，“都为此付出了血汗和泪水”。

　　但颇为有趣的是，领导这场“闪电式”收购的萨缪尔森，恰恰是不折不扣的瑞典人。

　　尽管这一收购计划令奥斯特林有些恼火，但斯堪尼亚公司很快对此做出了回应。在MAN意欲收购斯堪尼亚的消息得到确认以后，后者的股票大幅上涨，涨幅分别为9.26%、8.34%和5.89%，2006年9月25日的收盘价格已达到49.57欧元，高于MAN先前给出的48欧元。

　　MAN之前提出的收购方案也理所当然地被斯堪尼亚拒绝。“这一价格低估了斯堪尼亚公司的价格和潜力，”该公司的董事会称。

　　也许，萨缪尔森对斯堪尼亚的潜力确有足够的信心，在第一轮竞购失败后，他很快将价码增加了7亿欧元。他觉得103亿欧元的身价，给足了斯堪尼亚面子。但是斯堪尼亚的倔强却出乎他的意料。奥斯特林不但再次摇头，而且关于斯堪尼亚将反收购MAN公司的言论也甚嚣尘上。

　　萨缪尔森必须正视这一尴尬而严峻的现实。继宝马董事长赫尔穆特·庞克（Helmut Panke）和大众前CEO毕睿德（Bernd Pischetsrieder）离职之后，德国公司的高管们人人自危。如果不想“下课”走人，2006年最后关头的表现对萨缪尔森来说至关重要。

　　大众的“如意算盘”

　　在这场没有硝烟的兼并战争中，大众也有自己的如意算盘。

　　2000年4月27日，大众成为瑞典斯堪尼亚公司的最大股东，股比达到18.7%，并拥有34%的投票权。2006年9月份，当MAN公布对斯堪尼亚的收购价格为96亿欧元时，斯堪尼亚公司一口回绝，大众在斯堪尼亚公司的3名代表也亮出了自己的反对牌。但在10月6日，大众却出人意料地宣布，称其又购进了MAN集团的部分股份，总计购入的股比已达15.06%。

　　如此一来，大众同样成为MAN的最大股东。这样，在收购的价格方面，大众便可以提供自己的意见以供“参考”，并适当地加快双方谈判的进程。

　　虽然大众在德国商用车市场占有一席之地，但细看其产品目录不难发现，与其它商用车公司相比，大众的产品线却单薄许多，目前大众在德国国内市场的产品只包括2.7、2.8、3.5及4.6吨四种轻型运货车及轻型载重卡车。而MAN商用车的产品多达200多种，种类包括从16吨～41吨的中、重型卡车、载重牵引车等。作为专注于重卡产品的斯堪尼亚来说，其产品种类与大众相比更是有过之而无不及。

　　从世界市场来看，戴-克与沃尔沃商用车公司不但在欧洲市场遥遥领先，在全球商用车市场更是牢牢把持着冠、亚军的宝座。

　　尽管在欧洲市场，商用车的市场格局相对稳定，各厂商都牢牢地看紧自己的地盘，不容许丝毫的侵犯，但并不意味着这一市场已不再诱人。

　　相反，对于世界范围内的各大商用汽车制造厂商来说，这仍是他们渴望饕餮一番的热土。据来自欧盟委员会（European Commission）的数字显示，在美国，铁路货物运输则占到三分之一以上，采用卡车的货物运输只占28%。而欧洲的货物运输则对卡车的依赖性更强，卡车货物运输的比例接近50%，而铁路运输仅占8%，其余的借助管道和航运。而且随着欧盟的东扩，卡车货物运输的比例仍将增大。

　　旺盛的卡车需求对商用车厂商的刺激无疑是直接而且强烈的。对于大众而言，同样如此。在MAN和斯堪尼亚的股票交易方面频频出手，大众部署自己商用车蓝图的意愿并不隐晦。

　　如果能促成MAN-斯堪尼亚-大众三方联盟，大众不仅可以获得更多的股权，增加收益，更显而易见的实惠是，大众可以极为便利地引进新的商用车型来丰富自己的产品线，从而在南美、欧洲等地抢占更多的市场份额。

　　另外，大众还想将印度的卡车公司融入MAN-斯堪尼亚联盟中，增强其竞争优势，更好地与戴-克和沃尔沃的商用车展开竞争，并可以扩大其在新联盟中的股比，获得更大的收益。

　　于是，MAN和斯堪尼亚之间的收购战中，开始出现大众的声音。

　　在大众的斡旋下，MAN在10月份将收购价格增至103亿欧元。在萨缪尔森看来，这一价格可能已经“很有吸引力”。但在斯堪尼亚公司看来，却并非如此。斯堪尼亚及其第二大股东银瑞达投资公司（Investor AB）再次以价格偏低而紧闭收购大门。与此同时，大众也因涉嫌“恶意操纵收购”而饱受争议。

　　大众与MAN集团一样，开始陷入尴尬的境地。为了从被指责的漩涡中全身而退，大众的声音趋向缓和。毕睿德在任期间曾表示，大众希望MAN和斯堪尼亚双方能以友好的态度进行谈判，以推动这一合作的开展。假如双方的谈判最终仍无法达成一致，那么，大众也会以开放的态度接受这一结果。

　　话虽如此，但大众的耐心却略显不足，其促成三方合作的急切心情日益明显。

　　毕睿德在2006年11月中旬曾发信给MAN集团CEO萨缪尔森、斯堪尼亚的总裁奥斯特林和银瑞达的CEO，描述了自己对构建三方合作联盟的愿望，据他表示，该联盟的目标是成为一个多品牌运作的欧洲卡车公司。

　　这一愿景显然令大众兴奋不已。大众甚至公开表示，如果103亿欧元的收购报价仍不能令斯堪尼亚满意，它将不再袖手旁观。

　　作为斯堪尼亚最大的股东，大众将考虑把自己手中持有的斯堪尼亚股权转让给MAN，从而使MAN在斯堪尼亚的投票权增至56%。这样一来，MAN对斯堪尼亚的收购将易如反掌。虽然毕睿德的身影将随着2007年的到来成为过去，但大众汽车监事会多次声明，大众将继续促进MAN和斯堪尼亚的合并。

　　斯堪尼亚说“不”

　　面对两家德国公司强有力的收购攻势，斯堪尼亚公司的处境可用“风雨飘摇”来形容。这家有着悠久历史的瑞典卡车制造商，再次走到了其命运的十字路口。

　　斯堪尼亚公司成立于1891年，是一家专门生产重型客车和大货车的商用车公司。自成立以来，其重型卡车和大型巴士的生产量和销售量已超过100万辆。秉承了瑞典汽车工业注重品质、安全、环保等特点，斯堪尼亚逐渐崛起为世界最大的重型卡车和巴士制造商之一，并凭借其技术领先的模块化组合系统和出色的盈利能力赢得了“重卡之王”的称号。

　　斯堪尼亚公司的不俗表现赢得了市场的认可，也招致竞争对手的垂涎。而最先向这家瑞典卡车公司伸出“橄榄枝”的企业，居然是瑞典的另一汽车品牌沃尔沃。为了保证收购的成功，沃尔沃不惜投入向福特出售轿车业务的所得收入，以高额的价格购入斯堪尼亚的股票。

　　就在万事俱备之时，欧盟的反垄断调查却给沃尔沃迎头泼了一盆冷水。经调查，欧盟认为该收购“存在垄断嫌疑”。重压之下，沃尔沃不得不咬牙将高价购进的斯堪尼亚股票以低价卖出，元气大伤。

　　但随后，大众通过与瑞典银瑞达公司的协商，终以138.38亿瑞典克朗（约合16.2亿美元）的价格成功购入斯堪尼亚18.7%股份和34%的表决权。

　　大众在斯堪尼亚的成功登陆，为其日后力促MAN收购斯堪尼亚埋下了伏笔。如今，斯堪尼亚腹背受敌。

　　从表面看来，斯堪尼亚与MAN联手之后，欧洲的商用车市场就会成为MAN-斯堪尼亚的天下，在世界市场的地位也会有很大提升，成为仅次于戴-克和沃尔沃的第三大卡车公司。这种强强联合所能带来的市场份额和规模效益也极具诱惑力。

　　但可惜的是，这一系列构想只是MAN公司的一厢情愿，在奥斯特林看来，“任何短期内的协同效应都是在夸大其词，而这种协同效用的长期性还取决于得当的经营方式”，并且，奥斯特林和瓦伦堡家族均认为，斯堪尼亚的独立运作更有利于成本的削减。作为涉足广泛的瑞典家族企业，瓦伦堡家族拥有斯堪尼亚公司30.6%的股份。

　　这位瑞典的卡车硬汉并不是在夜郎自大。

　　斯堪尼亚海外扩张的步伐并不逊色于MAN集团。在2006年12月份，斯堪尼亚已相继将拓展的触角伸向了印度和俄罗斯，并于前者就卡车销售一事达成协议。

　　在俄罗斯市场，斯堪尼亚公司的表现也与沃尔沃公司平分秋色，二者各占有三分之一的市场份额。此外，在奥斯特林眼中，中国市场更是蕴涵着巨大的商机。“斯堪尼亚的未来一片光明，”他对自己的信念毫不掩饰。

　　再加上稳定的盈利能力和先进的技术优势，斯堪尼亚有足够的底气对MAN的收购说“不”。而且一旦MAN的收购计划得手，很可能会危及到瑞典员工的就业机会。

　　瑞典工会同盟（Swedish trade union）认为，MAN集团曾与德国工会联盟（German Trade Union）签订的就业协议会为德国工人提供强有力的就业保障，这样一来，失业风险极有可能被转嫁到瑞典工人身上。

　　斯堪尼亚的态度甚至得到了瑞典政坛的支持，有消息称，瑞典某高层认为，“斯堪尼亚应该留在瑞典”。

　　作为瑞典的三大汽车品牌之一，萨博（SAAB）品牌已于1990年被通用收购，沃尔沃也已将轿车出售给福特汽车。

　　如今，斯堪尼亚是瑞典汽车的最后一块领地。奥斯特林能否再次领导斯堪尼亚摆脱被收购的命运，不但是斯堪尼亚的最后保卫战，对瑞典汽车而言，更是如此。

　　“反噬防御”

　　MAN对斯堪尼亚的收购之路看来注定曲折。

　　按照萨缪尔森2006年9月份的计划，MAN收购斯堪尼亚公司一事将于年底落下帷幕。现在看来，时间紧迫。但这并不意味着他没有机会。

　　作为斯堪尼亚的最大股东，大众汽车对此次收购的支持态度已经日渐明朗，而第二大股东银瑞达公司之所以不肯点头，目前看来主要是对于收购的价格颇有微词。

　　萨缪尔森仍是热情不减。他的热情来源于对收购结果的憧憬。“这是一次公平的合作，双方之间不存在胜负之分。”他如此说道。话虽如此，ＭＡＮ公司在此事上的投入却是规模空前。

　　为了使其收购价格能更有诱惑力，萨缪尔森开始大刀阔斧地实施自己的敛财计划。2006年12月11日，MAN卡车制造股份公司称，已与花旗等银行签署110亿元的企业授信合同，以支持此次对斯堪尼亚的收购计划。除了花旗和皇家苏格兰银行作为此次收购的管理人外，另有24家银行为MAN公司提供金融方面的支持。

　　另外，MAN还聘请高盛集团为其打理一宗潜在的股票交易，该交易实施的前提也是保证它能成功收购斯堪尼亚。

　　看来，这次MAN集团志在必得。“结局已经很明显，这宗交易肯定会成功，唯一的问题是以什么价格完成。”外界如此评论道。

　　这一看法固有道理，但下此定论还为时尚早。

　　面对空前强大的德国对手，斯堪尼亚并不打算束手就擒。奥斯特林的倔强和执着超过了萨缪尔森的预期。

　　从得知MAN的收购野心之后，奥斯特林对如何防守的思考就从未停止过。

　　首先，奥斯特林宣布，在2006年的10～11月份，公司入账的订单增长了31%。鉴于欧洲市场将于2009年颁布新的排放标准规定，公司将上马一条新的发动机生产线，该款发动机将使用废气循环系统，投产的时间表定在今年。斯堪尼亚还称，为了在不增加新的装配工厂的前提下提高年度生产能力，公司将投资20亿克朗（约合2亿9500万美元），届时年度生产能力超越7万辆达到10万辆。

　　并且，预计今年公司的收益可实现10%的增长。最后，与往年同期相比，斯堪尼亚不仅更早地公布了公司第三季度的报表，还将提前两周公布2006年年报，具体时间是从历年的2月8日提前至2007年的1月25日。

　　这一系列言行看似平常，但它的含义却异常深刻。当了17年斯堪尼亚老板的奥斯特林深知“攘外必先安内”的道理。通过向投资者传达公司良好的经营状况和赢利能力，争取投资者的好感和信赖，目前对斯堪尼亚而言已成重中之重。很显然，在最终的收购期限来临之前，奥斯特林在拼命为斯堪尼亚争取支持者。

　　更令萨缪尔森感觉如芒在背的是，奥斯特林的思考并不仅仅限于如何保护自己，如果条件许可，奥斯特林很有可能对MAN公司采取“反噬防御（Pac-man defense）”的手段。所谓反噬防御，就是指在反收购中，目标公司以收购袭击者的方式来回应其对自己的收购企图。

　　尽管奥斯特林对合并一贯持反对态度，而是认为斯堪尼亚独立经营会更加成功，但这并不意味着在极端情况下斯堪尼亚不会采取反收购的手段，以保持自己的独立地位。

　　多年以来对卡车和客车业务的专注以及模块化组合系统的应用，使得斯堪尼亚的赢利能力在同行业中成为当之无愧的佼佼者。尤其是其模块化设计的理念，“不仅可以提高生产效率，而且可以根据市场需求针对不同运输情况为客户提供量身定制的卡车”。

　　从经济实力上看，斯堪尼亚并不寒酸。这也无怪乎外界盛传斯堪尼亚对MAN的反收购价格开出了121亿欧元，比MAN第二次103亿欧元的竞价还要高出18亿欧元。

　　对此，奥斯特林承认，实施反收购“有一定的可能性”，但对于是否以及何时实施这一举措却是讳莫如深，“一切均已就绪。我们的行动有多种不同的备选方案，只是最终决定尚未出台”。

　　尽管如此，在奥斯特林看来，解决此事的上策是萨缪尔森能够打消收购的念头。“对于两家公司来说，收购除了互相消耗、两败俱伤外，毫无意义可言。”他说。

　　面对斯堪尼亚的强硬态度，萨缪尔森毫不示弱。他称，MAN也将做好应对来自瑞典的卡车制造商的反收购准备。“我们做好一切准备，”他说，但又对斯堪尼亚的反收购认为是“臆测”而已。

　　前途仍未卜

　　若双方能够就收购一事终能达成共识，这一由大众-MAN-斯堪尼亚组成的大型联盟在欧洲商用车市场的地位将无人能及，在世界其他市场的份额也可能过半。但这正好触犯了欧盟反垄断法规。

　　在欧盟2004年新修订的《合并条例》规定：“集中如果在共同市场或其大部分将严重妨碍有效竞争，特别是通过产生或加强市场支配地位的形式，将被宣布与共同市场不相容。”

　　而欧盟处理此类“不相容”的合并的手段也极为残忍。欧盟委员会曾强调，实施反垄断法的经验是高额罚款，使违法的企业无利可图甚至破产。

　　斯堪尼亚曾试图将最后一线希望系于欧盟委员会的反垄断调查。

　　欧盟本定于2006年12月6日宣布是通过该收购协议，还是视情况开展为时4个月的反垄断调查。在MAN的争取下，这一时间一度推迟至2006年12月20日。外界推测MAN公司试图通过这段时间的准备，将欧盟开展反垄断调查的可能性降至最低。因为一旦陷入调查事务中，不仅意味着冗长的等待时间，更危险的是MAN为之劳民伤财的收购计划也很有可能功亏一篑。

　　而作为争取股民支持的手段，斯堪尼亚之前宣布，在2007年，将每股的股息增加至50克朗（约合7.24美元），高于去年每股35克朗（约合5.07美元）的数字。这一决定令外界为斯堪尼亚的未来发展捏了一把汗。

　　ＭＡＮ方的一名发言人明确表示，“我认为这并非好事”，“这些资金应更多地用于公司的发展”。而且股息的增加很有可能造成斯堪尼亚在信用评级中的排名下滑，这就意味着未来的借贷成本会有所上涨。

　　对此，斯堪尼亚自有想法，发言人塞西莉亚·埃德斯特隆（Cecilia Edstrom）表示：“我们采取这一措施，在于使股东更好地了解公司股票的价值，这是很重要的。并且，也有利于促使他们更理智地抓住机会作出决定。”

　　但接二连三的事实却似乎令斯堪尼亚有些寒心。

　　进入2006年12月份，斯堪尼亚的股票价格一改之前一路上涨的大好形势，开始出现下滑的苗头。MAN的表现却恰好相反，股价由降到升。

　　ＭＡＮ公司曾将2006年12月11日定为对斯堪尼亚收购要约的最后期限，但诸多波折将此进程一拖再拖。据称，近期设定的期满之日为2007年1月31日。但不难看出，目前的股价走势对MAN实现收购计划极为有利。

　　而且欧盟已于2006年12月20日表明了对此次收购计划的许可态度。欧盟的有关官员表示，尽管MAN-斯堪尼亚联盟在成立后会在欧洲市场上独占鳌头，但是在世界范围内，其排名仅位于戴-克商用车公司与沃尔沃商用车公司之后，这就意味着在世界市场上，MAN-斯堪尼亚联盟仍难以避免来自竞争对手的激烈竞争。如此一来，在价格和生产技术方面，该联盟就不存在垄断的可能性。

　　欧盟的这一立场看起来没有让斯堪尼亚泄气，到目前为止，斯堪尼亚方仍丝毫没有表现出臣服的倾向。

　　上个世纪末，沃尔沃收购斯堪尼亚的计划惨败，对ＭＡＮ来说可谓前车之鉴。在雄心勃勃地推进自己的收购计划之余，能被欧盟以“绿灯”放行，萨缪尔森的顾虑稍可缓和。目前，斯堪尼亚的主要股东对103亿欧元这一收购价格的不满，成为摆在萨缪尔森面前最大的难题。

    来源：新汽车

(责任编辑：常亚梅)