2007自主品牌步入拐点 整合是否迫在眉睫

　　2006年自主品牌占据27%市场份额的好消息余音犹在，可噩耗也随之传来。

　　日前，品牌中国产业联盟与贝瀚斯汽车公关研究院发布了《中国乘用车自主品牌生存现状报告及规划建议》(以下简称《建议》)。其中指出，与国外成熟的汽车制造业相比，我国自主造车企业整体上数量众多，却规模有限，重组整合已不可避免。

　　虽然汽车产业的整合之说在3年前已经炒得沸沸扬扬，此间也从未间断，但此番《建议》抛出的整合论调因为时间和情境的不同，引起的震动远非往日可比。

　　联想到前不久国家发改委下发的《关于汽车工业结构调整意见的通知》(以下简称《通知》)，似乎汽车产业的整合已经迫在眉睫，而刀口已经架在了自主造车企业的脖子上。

　　“2007年很可能成为自主品牌的整合年。”时下，很多业内人士基于对《建议》和《通知》的理解，引出这样的看法；不过，也有观点与此针锋相对，认为汽车产业的整合是大势所趋，但现在来谈为时尚早，并且整合决不仅仅限于自主造车企业，合资企业也面临着同样的风险。

　　观点不一而足。在真正的整合到来之前，妄下结论总不免偏颇。作为持续关注国内汽车工业发展的媒体，我们要做的就是等待和继续的关注。

　　甲方观点：

　　自主品牌整合迫在眉睫

　　虽然在市场打拼多年，但自主造车企业仍然存在着诸多问题，并使得其与合资品牌的实力逐渐拉大。具体而言，自主品牌数量众多，但缺乏规模，缺少内涵；在近几年的发展中，自主品牌持续在低端徘徊，与合资品牌的技术差距进一步拉大；此外，国家有关政策也把自主品牌推向了整合的边缘。

　　理由一：发改委操刀调控　抓大放小是核心

　　“2007年行业结构调整，将以自主品牌的结构调整为主。”安邦信息咨询公司内部一位资深人士谈道。

　　日前，国家发改委发布了《通知》，提出汽车工业自主开发能力弱、自主品牌发展缓慢一直是制约行业发展的最核心问题之一，要求建立具有国际竞争力的自主品牌汽车企业集团，实施产业结构调整。

　　《通知》的细则包括“原建产能未经国家批准或备案的，上一年汽车销售量应不低于：轿车10万辆，运动型多用途乘用车5万辆，多用途乘用车5万辆，其他乘用车8万辆”等。

　　业内分析人士认为，这些条条框框，已经把小造车企业拒之门外。

　　东风汽车内部人士告诉记者，《通知》正式出台以前，发改委曾把意见稿发给国内大型国有企业，征求他们的意见。因而《通知》里面涉及的内容，他们很早以前就已经了解并按照要求实施了。

　　该人士谈道，1年多以前，国家发改委就对一汽、二汽等国有大型企业提出了建设研发中心、自主品牌轿车、合资企业中的中方标识等多方面的要求，并规定了东风自主品牌轿车在某一年限实现多少万销量的具体要求。他透露，据他所知，一汽、二汽、上汽都研发出了各自的自主品牌轿车，出于商业角度的考虑，有些已经投放市场，有些还在进一步规划中。

　　从他透露的情况，联系到一汽、二汽、上汽三大型集团是国家发改委明确表示重点扶持的对象，不难看出国家发改委整合汽车产业的结构的思路：抓大放小，用大型企业集团去整合小企业。

　　“应该说，《通知》的政策意图十分明确。在政策中突出强调了结构调整，其中尤以调整自主品牌的结构为主。”安邦内部人士谈道。

　　理由二：数量多　规模小　内涵缺失

　　日前，品牌中国产业联盟联合贝瀚斯汽车公关研究院经过近一年的市场调研、数据收集，整理出的中国乘用车自主品牌生存现状和发展态势的详尽数据，并发布了《建议》。

　　《建议》指出，中国自主品牌汽车企业数量虽多但规模有限，“中国品牌”内涵缺失。自主品牌在产品的技术、性能、质量上从行业整体到产品个体均与合资品牌差距明显，显示出自主品牌与合资品牌的差距是整体技术平台和系统管理的差距。

　　据了解，国内汽车制造企业共有100多家，与美国“底特律”三巨头、日本“四霸”统治汽车产业局面不同。与国外成熟的造车业相比，中国的自主造车者整体上呈现出数量众多却规模有限的局面。对于中国自主品牌汽车企业来说，长期缺乏的是足够实力的“领军人物”，　低价、低质、低档次逐渐成为中国车的代言词。重组整合已不可避免。

　　数量众多的同时，“中国品牌”汽车的内涵一直是缺失状态——美系车的内涵是粗犷，德系车严谨，法国车浪漫、操控灵敏，日本车节省，这些已经形成国际知名的品牌内蕴。而中国车目前尚无准确定义内涵，比较突出的特点就是“低价”。

　　有专家指出，“中国品牌”　汽车缺乏清晰定位和系统规划，不但影响品牌形象的建立，还威胁到可持续发展。

　　理由三：扎堆低端市场　技术差距拉大

　　2006年上半年，中国自主品牌轿车企业发展势头迅猛，全年市场份额达到27%。但自主品牌的市场仍持续徘徊在低端市场。

　　在中级车市场，自主品牌并未被消费者接受。国内自主品牌轿车只有去年年底上市的一汽红旗和上汽尚未上市的荣威750(荣威750新闻,荣威750说吧)攀上了中级以上级别市场。奇瑞、吉利、比亚迪等始终挣不脱低端车的“光环”。虽然吉利、奇瑞方面多次宣称“从低端往高端发展”，但市场却似乎不认可它们做中高端车的能力。

　　《建议》认为，技术和品牌的两大问题成为自主品牌产品结构提升的两大瓶颈。在近两年时间内，国内自主汽车企业自身产品线依然停留在低端市场。通过这两年的自主创新之路，在技术的进步上并没有跟上跨国公司发展的步伐，技术差距仍在拉大。自主品牌的主要竞争对手质量稳定并呈现上升趋势；质量差距将越来越明显，拉大使用价值差距，进而拉大品牌价值差距，形成恶性循环。

　　“在高速上跑到100公里时速的时候，一踩刹车车子就跑偏！”这是国内某自主品牌汽车用户用车的感受，她觉得车子的性能只适合在市内走，出了市区“就没有安全感”。

　　“车子开起来抖动很大，得多找几个人坐在车上把它压住。”这是河南郑州杨先生对记者说的话，他买的国内另一自主品牌的轿车。

　　就像中国汽车工业刚起步时，一汽人用几把锤子敲打出一部汽车，中国自主品牌汽车的发展也是类似于当年的一汽。在资金、技术缺乏的条件下，“无知者无畏”的造出了汽车。但显而易见，相对国内有数十年发展历史的国有汽车企业、有着上百年历史的国外汽车企业，中国自主品牌汽车的差距还比较明显，并有进一步拉大的迹象。

　　理由四：盈利能力低下　面临合资品牌打压

　　《建议》分析认为，“低利润产品占据企业市场”是自主品牌获得市场的最根本手段。自主品牌销量增长的背后是利润的微薄，单车利润与合资产品呈十几倍至几十倍的差距。

　　自主品牌通过这一策略获得的暂时繁荣，并不能支持企业可持续性发展。最终将导致企业盈利能力低，对风险的抵抗能力薄弱。合资品牌集体降价的情况下，自主品牌将失去竞争能力。

　　目前，合资品牌基本采取新老产品共存策略，新老产品的共存必将拉低成本、拉低价格。按目前每年行业平均5％到10％的降价率，预计到2008年合资品牌的降价额将达到20％。在此情形下，以低价打开市场局面的自主品牌企业将受到挤压。

　　报告指出，自主品牌市场主体和增长集中在A级车市场，更多的是在AOO级市场。在B级车市场，自主品牌的低价战略未能收到良好效果，主要市场被合资品牌牢牢占据。以奇瑞为例，2.0排量的东方之子价格拉低到10万元以下，但销量依然有限。

　　据了解，中国汽车工业自主品牌结构缺陷主要在轿车方面。尽管2006年，在国家自主创新大背景的牵引下，自主品牌轿车的市场占有率达到了27％左右，但离2010年自主品牌轿车力争达到市场份额50％的规划目标还有很大差距。在合资企业打压下，现有的自主品牌阵容能否实现50％的市场份额目标还是个未知数。

　　乙方观点：

　　自主品牌自有生存之道

　　若说与合资品牌的差距，自主品牌面世初期无疑是最大的，但是它坚强地生存下来。2006年，自主品牌已经占据了1/4的天下，并且在2007年加快着扩张的步伐。而说起技术上的差距，目前，以奇瑞、中华为代表的自主品牌已经掌握了发动机技术，这是从无到有的艰难突破，也代表着自主品牌上进的决心。

　　理由一：市场自有生存空间

　　“自主品牌为什么能发展到今天？是市场决定了自主品牌的成长。经历了成长、成熟的阶段，自主品牌必然会走向成功。”业内支持自主品牌的人士说。

　　他的观点的支撑点就是市场经济的规律：优胜劣汰，适者生存。在他看来，自主品牌能有今天的发展，是因为市场上存在空白领域，这些空白领域，既是市场本身存在的，也是自主品牌抓住的机遇。

　　他谈道，上世纪90年代富康、捷达、桑塔纳“老三样”统治车市的时代，车价居高不下。奇瑞、吉利的出现，打破了当时合资企业的价格垄断。发展到现在国内产品不断丰富，价格一降再降，都是自主品牌的功劳。

　　就现在而言，一是市场上仍然存在7至10万元、25至30万元、50万元以上车型的市场“空白”。这些都是自主品牌的机遇。

　　与他的观点相佐证的是，奇瑞、吉利日前发布了2007年产销计划。奇瑞在2007年的保守目标是39.3万辆，最终目标是实现50万辆的销量。这个数字，超过了国内任何一家合资企业。

　　吉利方面也不断在宣称，要帮助中国的自主品牌实现50%的市场份额，把中国的自主品牌推向世界。

　　该人士谈道，回顾自主品牌的发展，市场在当中起到了决定性的作用。由于利润薄弱，5万元以下的车型是合资品牌所没有涉足的，自主品牌看准了这个机会，做足了销量。随着销量增长的是品牌知名度和品牌价值，在此基础上往高端发展是水到渠成的。

　　他举了奇瑞为例子，以价格4万多的QQ打开局面，发展到现在拥有东方之子、旗云、瑞虎等多个车型，从低端到中级车、SUV无不涵盖。

　　“低端车做销量、做品牌，高端车做利润，国内部分自主品牌企业已经走上一条健康发展的路子。从国家近几年发展汽车工业的思路来看，自主创新、自主品牌也是重点。”

　　理由二：规模已悄然壮大

　　2003年的时候，吉利就抛出了发展到200万辆产销规模的“天书”。他的观点是：随着竞争的加剧，借鉴国际汽车工业发展经验，200万辆是一个企业在将来能否生存的底线。

　　无独有偶，奇瑞正在实施的，也是将产能扩充到200万辆的计划。今年年初，奇瑞融资112亿用于新增产能、新车研发等项目，让人看到奇瑞做大的决心。

　　因此有关人士提出，当自主品牌做成巨无霸的规模，就会是自主品牌去兼并、收购其他企业，而非自主品牌被整合。

　　从2006年自主品牌汽车企业销量来看，奇瑞、华晨、吉利等都实现了高增长，自主品牌没有必要悲观。2006年奇瑞实现30.25万辆销量，哈飞2006年销售26.68万辆，华晨21.02万辆，吉利实现20.44万辆。奇瑞成功晋级国内乘用车企业排行前5，荣列第四，把长安福特、广州本田等大牌都甩在身后。

　　另外，天津一汽方面传出消息，该公司拟再融资，用于自主品牌的研发。据悉，未来几年天津一汽用于自主品牌产品的研发和生产线的建设资金总需求在30亿元以内，该公司倾向于通过股权融资解决其中的10亿元资金，预计2008年启动。

　　业内分析人士认为，自主知识产权产品前景良好。目前国家进行汽车产业结构调整，整合汽车资源，自主品牌汽车企业则通过不断的融资扩大规模。中国汽车工业基础薄弱，起步晚。按照常规思路发展，中国汽车工业只能是死路一条，通过急剧扩张加大自身砝码和竞争力，不失为中国特殊环境下自主品牌汽车工业的一条发展之路。

　　理由三：对自主品牌的讨论要有建设性

　　从去年年底到今年年初，围绕着自主品牌的现状、生存和发展等各个方面的问题，社会各界都各抒己见，广泛地发表了自己的见解和看法，其中有担心、有焦虑、有鼓励、有质疑，各种见解不一而同。但共同的一点可以看出，关心自主品牌的人是越来越多了，勇于直面自主品牌在一些发展中不可回避的难题的人也是越来越多了。

　　特别是在去年年底的北京车展期间，政府的、行业的、学术界的、民间的，围绕着大大小小的有关自主品牌问题的话题，进行过了众多的讨论，其间的许多话题被延续至今。这表面上看是一种仁者见仁、智者见智的各抒己见，但实质上是自主品牌发展到了今天这个份上，很多深层次的东西也开始得以暴露，必须直面。

　　于是对自主品牌的各抒己见，不仅可以起到一种发人深思的作用，更可对一些即将要发生的事情，引起有关方面做出积极地应对。但也就是从现在起，系统化、数据化地对自主品牌的发展现状和发展空间进行研究，定期地向社会上公布一些研究数据和相关结论就显得很重要了。有趣的是，这件本应由政府来担纲之事，却由非政府组织的“品牌中国”和“贝瀚斯公关”先来尝试着做了。

　　在去年底至今年初的连续三场研讨中，自主品牌的生存现状、生存压力、发展空间等几个方面成为了研讨的重要议题，“品牌中国”和“贝瀚斯公关”邀请了一批非常有代表性的社会各方人士，对开创一种系统化地研究自主品牌，形成一种可定期向社会公开、公布研究成果方面，先进行了一种探索。

　　在几场各抒己见的研讨会上，与会的专家、学者和市场人士进行了热烈的讨论，甚至可以说是面红耳赤地争论。因为不展开来讨论不知道，有的问题并非现在才知才晓，而是对自主品牌能够迅速地发展到今天这个份上，对许多人来说都是始料不及的。

　　像6万元以下这样的，合资品牌企业认为不值得一争的低利润空间，如果列强们当初也不放过，抑或说是非旦不放过，甚至还要“斩尽杀绝”的话，自主品牌在轿车领域内可能是生存不到今天的。反之如15万元以下的SUV，又是合资品牌企业理念上的壁垒为我们的自主品牌留下的生存空间，非但如此，随着我们自主品牌低端SUV的出口，他们反过来还得接受和使用一下具有中国特色低端SUV产品。

　　但是我们的自主品牌，似乎也有点耐不住寂寞了，在看似开始走向强势的情况下，在没有“做好功课”之前，就想到利润相对较高的中级、抑或说中高级车市场上去试试身手，这倒不是说不可以，可是我们的自主品牌虽然说现在有了长足的进步，可是尚未脱离一种整体上的弱势，所以怎么样来树立起一种科学的发展观，尽可能地少走弯路就显得非常重要了。

　　汽车文化作家翟勤独家供稿

　　■记者观察

　　自主品牌发展不能操之过急

　　在自主品牌发展的呼声越喊越高的同时，某国有大型汽车集团企业内部人士泼了一盆冷水：“中国还没有称得上自主品牌的汽车企业，所谓的自主品牌企业根本不入流！”

　　他是这样认为的：汽车品牌研究，包括重要的品牌战略研究，在国内都还没有达到应有的高度。国内的很多汽车品牌，在汽车行业内都没有真正的知名度。放眼亚洲、放眼全球，还不入流，更别说入主流。

　　“自主品牌的建设方面，传媒业一直比汽车业浮躁。”近两年以来，对自主品牌的报道一直是国内各大传媒的重点，该人士认为，传媒、民众希望加快出现强大的“中国系”汽车的愿望是好的，就像日系、韩系、德系、美系、法系之类，但不能盲目冒进。

　　合是世界汽车发展的趋势，合的过程是汰劣并优的过程。国内这一经济增长时期汽车自主发展，在于有这样市场需求。然而国内汽车工业在整合资源（人力资源、基础工业资源、配套产业资源、相关产业资源等，尤其是人力资源）上，还存在很大的不足。

　　汽车行业相关产业的能力，其基础实力势必长期影响真正意义上的自主品牌发展。

　　该人士认为，2008年是中国汽车工业全新的起点。真正意义上的自主品牌，将在2008年以后诞生。WTO保护逐步取消后的新环境，势必会加快革除掉现存的阻力。汽车战在国内的升级，但国际人力资源被不断导入合资汽车品牌，中方要保证话语权，需要进一步投入高素质人才及后续梯队。种种情形在加剧中国自主品牌的成长难度的同时，也会促进自主品牌的发展。

(责任编辑：马中强)