缺乏军费 菲亚特中国之战以人员消耗为代价

　　★ 菲亚特在中国的战争以人员消耗为代价

　　菲亚特在中国的战争以人员消耗为代价，因为资本、资源和弹药的补充已是遥远的记忆。这场战争之所以还再进行，是因为双方联军的首领们还有几个连队没有打光，他们还希望据此坚持到转机到来、最起码是坚持到可以体面移防的时刻。

但是这场战争的未来在那里、今后的战略在那里，都灵方面到现在还似乎没有想清楚，他们对外宣称了宏大目标，但具体执行的方略和计划依然语焉不详——因为他们们还没有细想这些，他们的注意力正关注于总部自身。

　　仅仅10天前，2007年2月1日，菲亚特汽车公司正式更名为“菲亚特集团汽车股份有限公司”，进行大规模重组，将其所拥有的４个品牌分别组建成单独的子公司，由母公司完全控股。这４个公司是菲亚特汽车股份有限公司、阿尔法·罗密欧汽车股份有限公司、兰西亚汽车股份有限公司和菲亚特轻型商务车股份有限公司。业内人士称此举一是保持整个集团的统一性；一是考虑到每一个品牌不同的发展需求。此时此刻和此前许多日子，菲亚特在中国的存在是一个滩头阵地的存在，是一个指标性的存在。菲亚特不能丢了这个出发巨大新兴市场的滩头阵地，也不能丧失中国的可能——即使为了在脱离汽车业务时卖出个更好的总体价格。但菲亚特也无力扩大这个巨大的滩头阵地，因为总部的主体未卜，因为资源的捉襟见肘。而在这6年间，与其同时起步的丰田、日产等企业，已经达到了年产销汽车20万辆的规模。南京菲亚特2007年3.1万辆的反差已经退出主流汽车企业的行列。

　　有人戏言：所以汽车公司总得有一个长项，要不是车型换得快，要不是人换得快。南京菲亚特显然牛在后一项——那就是6年一个平台，靠在178平台上增增减减，做出一个两厢版的派力奥，再做出一个三厢版的西耶那，又做出一个WAGEN版的周末风，最后再变出一款派朗；然而，这6年南京菲亚特的人换得有如走马灯：2002年11月，外界人望甚高的南京菲亚特合资公司总经理茅晓鸣因不被南京菲亚特当时的董事长、南汽集团负责人黄小平认可，以“健康问题”突然宣布辞职，苏同昌接任；2004年2月，商务部总经理景伯青以身体原因暂时离职，原奇瑞汽车销售公司总经理孙勇担任总经理一职；2004年12月，孙勇从商务部总经理职位上离开，意方代表叶良侠走马上任；2005年5月，景伯青再度出山，叶良侠休假；2005年8月24日，南京菲亚特总经理苏同昌离职，外方经理马思博到任。此后，拿下茅晓鸣的黄小平被退居二线，马思博又被韩同安接任。

　　而这仅仅是高层的变动，那些辗转于沟壑之间的中层将士们的现在何方？市场部销售经理顾民在离开南京菲亚特之后，写出了“一个汽车营销经理的市场笔记”，其生动而富有实战性的营销见解在搜狐刊出后广受瞩目；公关经理陈焰明现在转产上海通用施展拳脚；公关部谷裕在南京菲亚特最低潮的时候据说只拿一两千月薪，我曾想为这个聪慧敬业的南京小妹妹找个地方多些钱之后，她却婉言谢绝坚持了下来，但现在，谷裕也黯然离去了……在一次大战战史上，人们曾把多年不进不退的西线比作“士兵绞肉机”，6年了，因为资金不继、车型不继、弹药不继的南京菲亚特拚的是人员消耗和职业青春。但尽管如此，这些离开的将士们仍然对南京菲亚特三缄其口，不出怨言。如果换一个时间写人物素描和南京菲亚特纪实，我会对他们浓墨重彩，但现在不是这个时候。

　　跳出这些个人的特写镜头，拉成整个战场的远景，人们可以发现，冷酷的是，这些人的得失无足轻重，南京菲亚特的快慢眼下还不是重中之重，这只是菲亚特远东方面的一个局部战役。对都灵而言，南京菲亚特的沉浮之间，整个菲亚特的生死存亡和战略整合都在变动之中。业界普遍把菲亚特的迟缓归咎于“听不进中方的意见、太过于自信、自大的傲慢，把一个全球汽车巨头都在奋力去抢的中国市场，看成了欠发达的地区”等等，殊不敢苟同。菲亚特有菲亚特的问题，车型投入迟缓的背后是受制于资金的运转困难。

　　★ 都灵：失误并非“过于自信、自大的傲慢”那样简单

　　南京菲亚特的道路，是菲亚特和南汽“以初次投入车型和资金为赌本”希翼以赢利滚动投入、不再曾资扩股的道路，双方的商业计划都缺乏多批量第次增投的计划和实际资金准备。茅晓鸣在任时曾透露：一汽大众投资103亿、富康投资105亿发展轿车对跃进（南汽前身）来说不可行。95年，由于当时西亚特将并入德国大众，我们出价很低收购了西亚特伊比撒轿车的生产线，只用不到1个亿。南京菲亚特的中方折抵股权投入的厂区是用跃进市内用地置换完成的，成本也很低。而菲亚特因亚洲金融风暴导致南亚公司的原马来西亚投资方撒出时用最低的价格收购马方股份，再增资1.69亿美元以完成对原伊比撒生产线的新车型改造。双方加起来总资产也就是30亿。

　　业内人士透露，在菲亚特方面，具体执行中国投入的菲亚特中国投资公司（曾长期与菲亚特驻南京代表处一套人马合署办公）负责监管、平衡和调拨的中国投入的资金。菲亚特在南亚的投入很大程度来自于跃进和与菲亚特集团下属依维柯公司合作生产的南京依维柯的赢利积存，处于资金困境中的菲亚特集团并未从境外调来大笔资金，南京菲亚特的后续投入亦希望由南京菲亚特的赢利由中国方面自行积累解决。这也就产生一个问题——当南京菲亚特遇到困难和亏损后无法后续投入时，菲亚特集团再从南京依维柯（这个公司一直是菲亚特和南汽的现金牛和利润牛）的赢利中调拨赢利积存增资南京菲亚特时不的不考虑再三。迫于内部的压力，迫于南京菲亚特亏损的现实，最后的结果是，菲亚特集团宁可增资持续带来赢利的南京依维柯也不把有限的资金拨给持续亏损的南京菲亚特——“我们不能一再压错牌，我们也输不起”——菲亚特中国的一位人士私下里这样说。

　　这也是近日南京依维柯得以顺利增资，依维柯慨然增持跃进股份的动力所在。

　　让中国自给自养的根源在于菲亚特集团的巨额亏损。2002年，在南京菲亚特短暂的黄金时代，迫切需要资金增援扩大派力奥、西耶那的战果，但菲亚特汽车在2002年的运营亏损总额高达17亿美元。2005年，南京菲亚特嗷嗷待哺、命悬一线之时，菲亚特深陷于固定成本居高不下、市场占有率日渐萎缩的泥沼。据当时菲亚特提交给债权银行的一份文件，该公司现有现金和现金等价物只够再维持13到20个月，巨额债务高达100亿美元，并开始抛售通用汽车的股份以筹集现金，导致通用汽车宁可向菲亚特支付19.9亿美元的高昂代价终止两公司的合作关系脱身，此时菲亚特怎有力驰援中国？

　　在车型引进上同样如此，被人垢病的引进多宝究在笔者看来其根源也是资金问题。业内人士认为，两年内菲亚特没有在中国推出一款新车型，是导致其战略失误的主要原因。但据记者了解，其实在这两年间，菲亚特并非没有在中国市场投放新车型的打算，但都因各种原因未能实现。菲亚特并不缺车型。1998年到2002年间，菲亚特集团旗下菲亚特汽车投资20亿里拉，推出了19款新车。2004年，菲亚特曾经考虑将两厢车STILO引进中国；阿尔法罗密欧是菲亚特旗下轿跑车品牌，其主力车型阿尔法156、166都曾经在国内有所亮相，据悉菲亚特早就有计划将该车引进国内生产。然后是蓝旗亚。“南京菲亚特铁定投产蓝旗亚Thesis，预计售价80万”的消息风传一时，但也不了了之。其中重要原因，是多宝是一款低成本即可引入的车型，“蓝旗亚是高级轿车，阿尔法罗密欧是高级轿跑车，受到国产化率限制，引进这两个全新车型等于全盘引进两套底盘、变速箱、悬挂全系总成，包括车身开模零部件工装夹具，至少得三四十亿，长期生产还要加上发动机生产线，而投产多宝，6-7个亿就可打住，”一位业内人士透露。

　　三四十亿哪里来？南京菲亚特持续亏损，2004年就亏损了3个亿，2005年前几个月平均每月亏损3000万元，原本相当30亿的总资产现在严重失血。于是只有再从178衍生出一款派朗救急。但此时经销商环节又出了问题：“利润太低，亏不起”，厂家宣传不到位，在广告宣传和市场广告方面力度不够，造成品牌知名度不高；知名度不高又导致销量上不去，能拿出来做推广的资金受限，形成了一个恶性循环，南京菲亚特越做越困难。

　　去年10月31日，菲亚特和奇瑞在安徽芜湖签订合作备忘录。根据该备忘录，奇瑞汽车将向菲亚特公司提供1.6升和1.8升汽油发动机，用于在中国境内及中国境外生产的菲亚特汽车。两家公司预计发动机年供应量将超过10万台。在奇瑞和菲亚特签定代工生产发动机协议后，菲亚特集团和菲亚特汽车的首席执行官Sergio　Marchionne随即表示：“非常高兴地期盼下一步我们之间的战略联盟。”业界盛传，菲亚特和奇瑞将在整车方面进行合作。业内人士分析：若合作得以构成，其中的重要原因仍然是资金——无论是奇瑞代工菲亚特整车和发动机，都灵方面均可以不再投入巨额资金而迅速扩大中国的产能和占有率。

　　

　　★ “不在沉默中爆发 就在沉默中死亡”

　　　 进入2007年的南京菲亚特，不是在沉默中爆发 就是在沉默中死亡。

　　比照此前南汽集团领导人刚愎的个性，业内人士普遍认为：王浩良的工作作风是冷静、低调和务实的。有人认为，与说降价就降价的国有企业华晨的领导人祁玉民不同，王浩良必须和外方紧密协调才能有效工作。前任外方总经理马思博告诉记者：他对王有着巨大的敬意，因为王浩良让他看到了信心——“没有王，南京菲亚特很难坚持下去。”

　　令人玩味的是，王浩良得到了江苏省政府、江苏省金融界的全力支持。在生产方面频频告急的同时，2006-2007年的南汽集团在政策支持和政府背景上空前强大。都灵封面也感受到了这一点。去年11月22日，菲亚特集团总部几位高层抵达南京，与南汽集团董事长王浩良、总经理俞建伟私下会晤，并商讨关于继续扩大合资公司发展，以及引进后续车型等重大事宜。“此次意方高层造访南京，将关系到南京菲亚特将来的发展战略。我们得到的消息是将来两年内，意方将在南京菲亚特投放三款全新车型。”南京菲亚特一位人士透露。

　　“菲亚特在中国已经到了该改变的时候了”，说这话的是新任菲亚特中国首席代表兼南京菲亚特首席执行官韩同安。韩同安并不否认，南京菲亚特过去在产品上犯下的错误。他认为，南京菲亚特应该在“合适的时间引进合适的产品”。韩同安表示，大约在明年1季度，南京菲亚特将会公布详细的新车计划和投资计划。

　　韩同安说，在他来中国之前，菲亚特总部给他下达了两个任务：一是，到2010年必须完成年产30万辆的目标；二是，重新塑造菲亚特的品牌形象。对于这样的目标，韩同安也坦言比较有挑战，“我们必须要加快增长曲线”。韩同安说，菲亚特意识到目前在中国已经到了必须要改变、要增加投资的时候了。为此，他表示，菲亚特与南汽已经达成共识，要从现在起，每年推出一款新车型，总体投资额达到5亿欧元（约合50亿人民币），并且实现到2010年年产汽车30万辆的目标，占到市场份额的6%。

　　按照韩同安的说法，南京菲亚特今年的销售目标为4万辆，2007年是5万辆，而2010年就要达到30万辆，这意味着从2008年到2010年的3年间，南京菲亚特要增长6倍。韩同安用欧洲市场来举例，菲亚特在过去2年半，在全球和欧洲都实现了逆转，打了翻身仗。今年，在欧洲汽车市场整体增长0.4%的情况下，菲亚特则取得了18%的增长。其中很大原因是源于推出了新产品。

　　完成这个目标是个挑战。无论对于王浩良还是韩同安，时间和黄金市场机会都被他们的前任付诸流水，今天的南京菲亚特已经“疾不在腠理而在骨髓”。但是，“兵，置于死地而后生”——让我们再一次寄望未来。

(责任编辑：南超)