广东省“两会”委员直言： 4S店太铺张！

　　2月4日，广东省“两会”期间，政协委员、广东物资集团公司董事长、党委书记庄耀提交了《广东应该制止汽车专卖店建设的土地资源浪费行为》的提案，在这份提案中，庄耀指出了在目前“我国汽车销售的规则由制造厂单方决定”的情况下，汽车经销商普遍面临的尴尬处境和厂家专卖店模式本身对社会各种资源的浪费行为，建议“政府重视，制定地方规章，在全国率先制止汽车专卖店建设的土地资源浪费行为”。

　　这个提案再次暴露了汽车厂家和经销商之间存在的巨大矛盾。专卖店网络的快速扩张和厂家对其的大力掌控让越来越多的汽车经销商处境尴尬并心生不满，2006年11月，长安福特山西经销商新宝鼎反水长安福特，并在北京、上海等地举行新闻发布会宣布退出经销商体系，由此成为国内车市经销商和厂家矛盾的标杆。

　　厂商对高标准专卖店网络建设乐此不疲

　　提案建议：学房地产出台面积限制令

　　就在庄耀提交提案的同时，一场规模浩大的汽车厂商销售渠道“4S”模式的网络扩张还在中国汽车市场进行，雄心勃勃的汽车厂商除了公布2007年市场销售目标外，也争先恐后地发布庞大的专卖店扩张计划。这场规模庞大的汽车专卖店扩张浪潮可以上推几年前中国汽车市场刚刚起步的初期，2002年就在中国汽车市场刚进入高速发展的同时，汽车厂商对高标准的专卖店网络建设就纷纷启动，并乐此不疲。

　　在《广东应该制止汽车专卖店建设的土地资源浪费行为》的提案中，政协委员庄耀指出了汽车专卖店制度的三大弊端，并给出了两大地方性建议。

　　第一，土地浪费惊人。在提案中，庄耀表示，汽车专卖店第一个弊端就是“土地浪费惊人”。庄表示：目前国内汽车专卖店面积多在6000平方米以上，有的甚至超过1万平方米，而国外一般汽车专卖店的面积一般在3000平方米左右，一个品牌在广东就浪费了15万平方米土地，100个品牌就浪费了1500万平方米土地，浪费惊人。

　　第二，重复建设严重。在提案中，庄耀表示，由于目前国内一个外资品牌往往有两个合作伙伴，每个合作伙伴都建立自己的销售渠道，比如两个大众，两个本田，这样导致专卖店重复建设相当严重。

　　第三，投资浪费严重。庄耀表示，目前国内一个专卖店基建投资约在1000万元左右，流动资金在2000万元左右，且这些店往往只能卖一个品牌的汽车，投资巨大，但收益却相当不乐观，目前国内有80％的专卖店在亏损，多数专卖店只能苦苦支撑。

　　针对此，庄耀在提案中同时提出了两大方法。

　　首先，仿效房地产行业90平方米的限制令，在汽车行业出台汽车专卖店面积不得超过3000平方米的规定，同时不得要求所有专卖店统一建立专门的维修车间。

　　其次，鼓励在大卖场建专卖店，方便政府统一规划和管理，同时也可以节约资源，让卖场内的专卖店实现一定程度的资源共享。

　　经销商反应：

　　替咱们说了话

　　2月5日，广州一家日系品牌的汽车经销商老总在接受记者采访时表示：“谁和厂家没有矛盾？不到最后大家怎么敢说呢，现在有人出来说这个事（指庄耀的提案，记者注）挺好。”

　　庄的提案获得多数汽车经销商的认同，尽管这些经销商对提案中的一些具体提法存在异议并认为最终实施的难度颇大，但“怎么说都是好事情，毕竟替咱们经销商说了话，希望引起政府或者厂家的重视”。

　　现状一：

　　专卖店网络扩展太快太密

　　随便翻开一本厂家发放的资料，里面通常都有一页中国地图，地图上画满了各色的小旗子——用来表示自己网络建设的推进速度，尽管有的重点销售区域已是红旗密布，但厂家负责人仍然不满足，要求看到更多的小红旗。

　　把汽车经销商的经营困难完全归咎于厂家苛刻的专卖店制度可能有失公允，但厂家苛刻的专卖店制度即使不是主要原因，也至少是重要原因之一。

　　今天的局面有相当原因正是整车厂商与各路资本的合谋所致。这几年车市的火热大大刺激了整车厂商———不断的扩张产能即是明证。伴随产能的大肆扩张，是经销商网络的大肆扩张。各厂商负责营销的人士周游全国，播撒网络，以致多家厂商把这几年定义为各自的网络建设年，在此处，建设等于扩张。

　　红旗招展之下，应者如云，各路资本纷纷进入汽车销售领域，他们手里拿着丰厚的资金，急欲在热闹的市场中分得一杯羹。

　　网络的扩张直接给经销商带来了压力，“尽管这几年车市发展很快，但再快也快不过厂里专卖店建设的速度，厂家的目的很明确，就是让经销商自己斗。”一家经销商的老总这样对记者说。

　　以广州市场为例，2002年，广州汽车专卖店在70~80家之间，当年广州车市的销量大约在7.8万辆左右，2006年，广州车市的销量达到16万辆左右的规模，增长了1倍左右，但专卖店数量的增长则更快，去年，广州的汽车专卖店已经达到200家左右，不少品牌在广州的专卖店已经超过10家。

　　“厂里有自己的商务政策，销量超过一定的数量就要开新的店，我们能有什么办法？”一家日系品牌的经销商无奈地表示。

　　现状二：

　　专卖店建设斗豪华

　　现在，一个汽车专卖店的启动资金动辄在2000万元以上，厂家除了对店面设计、资金、占地面积等硬件进行苛刻的审核外，细到店里面的建筑材料、摆设、家具都进行了指定，经销商必须到厂家指定的生产厂商订货统一制作。

　　除了网络的高速扩张，让经销商普遍抱怨的还有汽车厂商越来越高要求的专卖店建设标准，去年底，在一家刚刚获得某汽车品牌代理权的经销商老总办公室，这位老总无奈向记者抱怨：“你看看，这合同都要找个专门的柜子来放，太多了，细到店里的地板、家具还有钢材，厂里都有规定，要到他们指定的厂里去订做。”

　　在这位总经理的身后，是摆放得满满的一个文件柜，里面据这位总经理介绍“全是和厂家签的各种各样的合同”。

　　“4S模式我们认同，五六千平方米的土地面积也可以接受，但这些太细的东西也要厂里指定，就有点说不过去了，中间有什么猫腻我就不好说了。”2月5日，一家欧洲品牌的汽车经销商这样对记者说。

　　记者观察

　　“消费者第一，经销商第二，厂家第三”或是出路

　　经销商遭遇到的种种困难，其根源正是目前汽车厂商和经销商之间不对等的关系，2月6日，广州一家大型汽车集团的老总向记者表示：汽车厂商对经销商的掌控太厉害了，这些东西都不好说。“能有人提出来是好事情，但我个人觉得改变这种处境的希望不大。毕竟，专卖店制度还是大家都认同也确实符合实际情况的制度。”

　　中国的汽车4S店模式从1998年开始，至今已经发展成为国内主流的汽车销售模式，但业内关于汽车4S销售模式的争执一直没有停止过。

　　“不过我觉得汽车专卖店的模式还是合理的，关键是怎么处理厂家和我们的关系”，上周，在记者的采访中，多家汽车企业的老总对此表示认同，这意味着在经过多年的实践之后，汽车4S模式开始得到社会的认同。

　　争议的焦点开始指向如何处理汽车厂商和经销商的关系，在这点上，国美和苏宁在家电行业和供应商之间建立的模式曾一度让不少实力雄厚的汽车经销商津津乐道，但现在看来，这种模式在国内汽车销售行业出现的难度颇大。

　　“汽车行业不同于家电行业，它对资金的要求更大，门槛更高，而且汽车厂家本身比家电企业往往会更加强势，汽车经销商要达到国美那样的话语权，不容易。”这家大型汽车集团的老总这样对记者表示。

　　或许，丰田和经销商之间建立的模式会是另一种出路，在以销售著称的丰田公司，丰田合理地把经销商作为自己的伙伴，并放在仅次于消费者之后的第二的位置，“消费者第一，经销商第二，丰田第三”，正是在这样的理念下，丰田和其经销商均获得了迅速的发展并在全球树立了领导者的地位。