内耗猛于虎 出口企业临危

　　连续四年保持近一倍的增长速度；2005年出口总值和整车出口数量首次分别超过进口；2006年预计完成汽车出口34万辆，其中轿车9万辆，比上年增加200%，一连串的数字表明，中国的汽车出口似乎正在经历着前所未有的黄金时代。

　　但就在2006这个丰收年的最后一天，商务部、国家发改委、海关总署、国家质检总局、国家认监委等五部门联合发出《关于规范汽车出口秩序的通知》（以下简称《通知》），门槛、设限、规范、清理，这几个关键词被反复提到。面对火热的出口现状，政府开始以严厉的手段加快转变汽车出口战略，这份新年大礼将从3月1日起正式生效。

　　根据《通知》，我国将对汽车整车产品（包括乘用车、商用车、底盘及成套散件）实行出口许可证管理，对汽车生产企业实行出口资质管理，对汽车出口经营企业实行生产企业授权经营管理。七成企业将因此面临出局。

　　内耗猛于虎

　　“充满活力，缺乏秩序”， 在发布《通知》的新闻通气会上，商务部机电和科技产业司副司长张骥如此描述中国汽车出口的现状。

　　据商务部统计，2006年全国汽车整车出口企业总数为1175家，比上年增加150家，如果加上汽车零部件出口，从事汽车产品出口的企业超过1万家。但这其中出口10辆汽车以下的企业多达669家，出口仅1辆的企业也有204家。

　　2006年我国汽车出口量预计为34万辆，其中轿车9万辆，但这个庞大的数字要均摊到207个国家上，不过千辆而已。

　　问题的严重性还不止于此，据统计，2006年1至11月，我国共出口轿车8.5万辆，增长226%，而出口平均单价为6740美元，同比下降19.5%。1999年时，中国汽车出口平均单价为1.61万美元，2005年下降至0.91万美元，2006年1至4月又降到了0.71万美元，其中自主品牌轿车的出口均价仅为0.5万美元左右。

　　事实上，近几年我国出口轿车的单价每年都以12％的速度下跌。出口企业太多太杂，造成了低价竞争的内耗，并可能引起进口国对中国公司提起反倾销诉讼，去年在汽车零部件领域已经出现了不少这样的案例。

　　更致命的伤害是对尚未树立的中国汽车品牌的破坏。大量的“零星”出口，也注定了这些企业不会注重售后服务和零配件供应，造成了中国汽车价低质次的口碑。

　　宇通集团海外市场负责人王军文就曾提到，“目前是内耗猛于虎，你接触一个订单，马上就有国内同行杀出来报更低的价。如此挤兑利润，造成一些厂家海外市场售后服务难以保证。”为汽车出口设一个“门槛”已势在必行。

　　七成企业将退出市场

　　一个有意思的现象是，在《通知》出台之前，关于这个“门槛”究竟有多高，曾有过多个版本。最早有商务部的相关负责人表示，《通知》出台后，只有大约3%的小企业会受到影响而退出。但同时也有业内人士表示，行业内约有20%?30%的汽车生产企业将不能拿到国家授权的出口资质。

　　在正式发布的《通知》中，采取生产企业资质管理、出口企业授权管理的方式。每家汽车生产企业可以有3家及以下的授权出口企业，而伪造生产企业授权证明和出口非自产或非授权企业产品的出口经营企业，将被取消下一年度从事汽车整车产品出口资格。

　　目前我国有汽车生产企业100余家，照此推算，将只有300家左右的出口经营企业能留下来，对比目前1175家整车出口企业的数量，大约700余家企业，即七成企业将退出这个市场。

　　此外，我国目前对汽车企业实行生产准入考核管理办法，而出口汽车产品没有纳入管理范围，使达不到国内产业管理要求和质量水平的汽车得以出口。国内一些汽车生产企业的产品依靠拼装，主要市场就是那些准入门槛很低的海外市场，造就了一批靠出口生存的中小汽车生产企业。

　　新的管理方式不仅淘汰了大量杂、小的出口经营企业，一些规模很小、技术落后的汽车生产企业随着其失去海外市场，又无法在竞争激烈的国内市场生存，这些企业及其落后产能也将被淘汰，从而有利于政府的产能调控。

　　“规范出口秩序是好事，但不要影响了竞争的活力，要汽车生产企业自身注意这个问题才行，更重要的是国内生产企业要充分竞争，实现优胜劣汰，”国务院发展研究中心对外经济研究部部长张小济对此也有疑虑，“对企业的考核除了几项硬指标之外，还要看它的发展潜力，而这部分很难有一个具体的指标。”

　　作为行业政策，不少出口生产企业都参与了《通知》的讨论、修订，他们对于决定“门槛”的高低有不小的影响力。曾有与会的相关人士透露，很多大企业的代表都希望把“门槛”定得更高一点，以减少自己面对无序竞争的压力。

　　在对《通知》的讨论过程中，商务部和行业协会相关领导就曾多次提到，要参照摩托车企业最低50万美元的年出口额限制，将汽车企业的当年甚至前两年的产销量、出口量以及金额作为准入考核的主要指标。

　　但在《通知》定稿中，并没有将这些数字作为硬性指标，只是在企业申报单上保留了这些项目以供参考。

　　商务部表示，“保护活力，建立秩序”是规范汽车出口秩序的宗旨，之所以没有就当年的生产经营以及出口情况做出数量上的具体限制，也是基于这个目的。同时张骥还强调，“这个政策是一个最低的市场准入门槛，已经低得不能再低了。”

　　数据表明，目前我国汽车出口总量的90%以上是由出口企业中的30%左右完成的。

　　“强者更强，乱者出局”，正是《通知》为我们描绘的未来蓝图，无论出自《汽车产业发展政策》还是2010年的汽车出口目标，《通知》商务部希望告诉企业的是，对汽车出口的概念要转型了。

　　规范刻不容缓

　　早在2004年商务部派出专家组考察汽车及零部件出口基地时，汽车业的出口乱象已经开始引起了相关部门的重视。2005年法兰克福车展上的陆风碰撞事件，使得各界对汽车出口秩序的质疑达到了顶点。

　　《通知》的精神与《汽车品牌管理办法》一脉相承，同样都是建立在汽车生产企业主导的基础上，对产品的出口许可证管理，与对生产企业的资质管理并行，而出口经营企业则在生产企业之下，采取授权管理的方式与之挂钩。

　　汽车企业和汽车产品进入国内市场有资质，但进入国外市场却无资质，这是造成我国汽车出口秩序混乱的主因。换句话说，企业只是把出口当作简单的整车贸易，还没有真正把出口国作为市场去经营。“汽车产品具有很强的流通性，产品在出口之后如果售后服务不完善，不但影响企业的进一步发展，而且还破坏中国汽车的品牌形象。”傅培昭认为，完善的营销服务体系和售后服务网络，正是新政应首要解决的问题。

　　因此，《通知》对汽车生产企业的资质管理中规定，汽车生产企业需要列入发改委《车辆生产企业及产品公告》；要通过国家强制性产品认证（CCC认证）且持续有效；此外还有最重要、也是最引人瞩目的一条——具备与出口汽车保有量相适应的维修服务能力，并在主要出口市场建立较完善的销售服务体系。

　　而出口经营企业除必须首先取得汽车生产企业的授权外，也要在授权中约定共同承担出口产品的质量保证、售后服务等连带法律责任，才能领到出口许可证。此外，一个被广泛关注的惩罚条款是，对于产品被相关部门认定为侵犯知识产权的企业，也将被取消次年度的整车产品出口资格。售后、服务、知识产权这些在汽车出口中长期缺席的关键词，在《通知》中被反复提起。

　　一般而言，汽车生产企业出口时，有能力的都会考虑建立海外营销和售后网络。但以往汽车出口经营企业基于其贸易销售方式，不会过多考虑营销问题，现在提高了汽车出口门槛，由于对出口经营企业有授权数量的限制，将迫使出口经营企业提升其营销方式，或者考虑与生产企业联营，或者根据国外市场需求自行建立售后、营销网点。

　　“出口竞争力的关键在制造企业，而制造企业的关键又在海外营销能力，包括金融服务、售后、品牌树立等各个方面。”张小济多次向《新汽车》强调企业的国际营销能力，“要把优秀的企业推向市场，通过龙头企业来带动汽车出口，企业自身也要对出口有良好的认识，不能只看短期利益。一些出口企业来找生产企业买车，可能只有几台，如果考虑进入的市场售后不能跟上，就宁肯不出口，不能只为了几个钱坏了自身在这个市场的口碑。”

　　“目前出口状况混乱，出台规范政策挡一下是必要的，”张小济说，“汽车具有特殊性，售后服务的增值很大，因此在出口中一定要注意秩序。”

　　尽管从长远计，改变汽车出口思路、改善出口增长质量的要求很迫切，但作为今后重点扶持的出口产业，政府并不希望规范汽车出口秩序的政策过多从而放慢出口增速。

　　中国汽车业连续四年翻番的出口增速，也使得当下成为出口规范政策出台难得的机会。持续的高增速不仅保证了市场对规范政策的承受力，也使商务部等部委看到了汽车业的出口状况正快速地走向摩托车业的前车之鉴，规范已经刻不容缓。

　　“但从长远来看，规范出口秩序主要的不能靠政府，要靠行业自律。”张小济说，“目前挡一下的政策只是暂时的，主要是限制，这只是防守，应该多在加强企业国际营销能力方面出台鼓励政策，靠企业自身来解决出口混乱的问题才是根本的。”

　　来源：新汽车

(责任编辑：常亚梅)