中国汽车业必须为汽车整个生命周期买单

　　我国年报废汽车已达200多万辆，汽车业必须面对一个课题——为汽车整个生命周期买单。

　　从欧洲传出的一个消息，也许会使我国汽车业深受触动：从2007年1月1日，欧盟成员国将正式执行2000年颁布的报废汽车回收令。

这个指令要求：到2006年，报废汽车的85%的重量要被回收再利用，其中材料回收率至少要达到80%，而到2015年这两项指标分别将提高到95%和85%，只允许报废车辆有5%的残余重量被填埋。这一指令将迫使欧盟国家更理性地制造与消费汽车，也给我国汽车出口筑起更高门槛——继机电产品之后，汽车将成为被国外“绿色门槛”限制最多的产品。

　　汽车企业受到触动的，可能会是这一消息的后半部分，因为他们更关心的是自己产品的出路。但笔者却更看重消息的前半部分，即汽车的回收利用问题，因为，当我们沉浸在汽车带来的快乐之时，难以想象的汽车垃圾已对我们的生存环境带来严重威胁。如果不加快汽车回收利用的立法与执法进程，中国这个最大汽车市场就有可能成为世界最大的汽车垃圾场。

　　这绝非危言耸听。据调查，目前我国年报废汽车达200万辆以上，并还在逐年递增，而与此同时，我国汽车拆解行业还处于技术落后、管理混乱的局面。近几年全国报废汽车中经过正规途径回收的不到40%，大量汽车垃圾被粗放野蛮拆解，不少旧车被翻新拼装后继续使用。即使进了正规拆解厂，由于技术落后等原因，大部分旧车也没有得到有效处理。在汽车垃圾的无序处理中,大片土地被汽车垃圾占据与污染。更值得深思的是，目前我国汽车企业在汽车回收上几乎还是盲区，多数大型汽车企业对汽车回收不感兴趣，对国际国内有关法规也不甚了解。

　　政府已关注到这一问题，2006年2月国家发改委、科技部和国家环保总局联合颁布了《汽车产品回收利用技术政策》，明确要求将汽车产品回收利用率指标纳入汽车产品市场准入许可管理体系，自2008年开始进行登记备案工作，从2010年起，我国汽车企业或进口汽车总代理商要负责回收处理其销售汽车的产品及包装物品。但有专家认为，与欧盟的汽车回收法规相比，我国的相关政策标准要落后4至5年，这一差距使我国汽车垃圾处理远落后于发达国家。而汽车垃圾污染带来的环境影响往往是不可逆转的，其对经济的影响往往比技术落后更可怕。在学会大量消费的同时，我们还没有学会理性消费。

　　国外汽车拆解早已形成一个有专业分工科学流程的庞大行业，如德国有报废汽车拆解企业4000多家，破碎企业20多家，金属分离企业5家；英国有拆解企业2000多家，破碎企业37家。2005年，日本出台《汽车循环再利用法》，这是世界上第一部汽车回收再利用法律。目前日本汽车回收再利用率达80%以上，日本政府规定到2015年汽车再利用比例要达95%以上。

　　汽车回收又蕴藏着巨大商机。回收一辆汽车平均可回收1吨燃油、2.4吨废钢铁和45Kg有色金属，从一辆报废汽车上回收的废钢生产的零部件能占新车所用零部件的1/4。美国每年报废汽车1000万辆以上，已形成有1万多家汽车零部件回收企业的庞大行业，年利润达数十亿美元。是否能成功掘出汽车回收这桶金，也是衡量一个民族汽车文明程度的重要标尺。

　　跨国公司在本国遵守汽车回收利用法规，在中国汽车回收上却少有作为，与他们扩大产能的积极性形成鲜明对比。这不能怨人家缺少觉悟，而要怪我们的政策引导不力。在多年政策厚爱下，汽车产能与消费欲望已被引导为奔腾(奔腾新闻,奔腾说吧)的野马，与此同时却缺少行政法规对付激增的汽车垃圾。中国土地上的汽车企业几乎不必为汽车消费带来的环境问题支付任何社会成本，当然会毫无顾忌地一造了之了。

　　推行绿色消费，为汽车的整个生命周期买单，是中国汽车业必须面对的课题。

(责任编辑：俞劲柏)