商道多诡道 汽车厂商再燃商用车烽火

　　商道多诡道。在得乘用车得天下的今天，他们却把目光纷纷转向了商用车市场，是未雨绸缪，还是迫不得已？2007年的商用车市场因为这些新生力量的注入而风云波诡，变数丛生。

　　广汽现代再拉商用车之弦

　　死灰也能复燃。

　　几度搁浅的现代汽车与广汽集团商用车合作项目，近日终于再次呈现出峰回路转的态势。据现代汽车的发言人称：尽管目前尚无法确认正式签署协议的日期，但可以肯定的是现代汽车与广汽集团之间的谈判已再度开启，双方进军商用车的决心与热情再度被市场点燃。

　　“朝花夕拾”

　　广汽集团与现代汽车之间的商用车合作项目可谓是：起大早赶了个晚集。

　　事实上早在2004年9月，现代汽车就曾主动找到广汽集团下属的子公司——骏威客车谈判，希望进行商用车的全面合资合作。内容包括轻卡、小型客车、中卡、中巴、重卡、大卡、大巴等项目。

　　2005年6月双方签署了谅解备忘录： 决定以50比50的比率各投资4.3亿美元，在广州建设年产20万辆的商用车生产工厂，当时，韩国现代汽车公司会长郑梦九曾表示：“现代与广州汽车公司的合作项目将肯定在2007年投产，2010年达到20万辆。”但由于双方条件没有谈拢，此前的协商事宜一直没有实质进展。

　　　 但今非昔比，现在看来，双方的合作正在无限地接近事实。事实上这原本就是一件水到渠成的事情，却因当时现代的傲慢与托大，以及广汽频频使出太极推手，而变得扑朔迷离。但与以往不同的是，2006年的现代汽车在全球的销量虽有增长，但可怜的是利润却在急剧下滑, 其中，年度净利润同比下跌了34%；应该说，从2006年开始，现代汽车事实上已经走在了一个转折口，如果不能及时稳住阵脚，刚刚建立起来的市场就可能因此迅速坍塌。

　　　此外，由于去年以来韩元持续升值，现代汽车不得不缩小在本国的生产规模，把成本高昂的商用车基地加速向海外转移，加上现代汽车的韩国工人持续不断的罢工浪潮，导致本土生产受到严重影响，为此，现代汽车加速启动广汽现代商用车项目是箭在弦上不得不发。

　　据来自韩国的消息称，由于现代汽车韩国工厂工人拒绝昼夜两班倒制，商用车生产已经严重受阻，现代汽车正积极考虑在广州新设大型商用车生产线，将商用车的主力生产基地迁移到中国。因此，广州项目的进展将大大加速，现代汽车很可能将成为现代汽车首个大规模商用车海外生产基地，现代汽车可以借此将整车出口到俄罗斯、墨西哥及中东等地区。

　　而来自广汽集团的消息也证实了这一点：双方将会建立一个合资企业，厂址将选在广州花都区，借助于现代汽车的研发能力和产品，开拓商用车市场也成为广汽集团迅速做大商用车的首选。

　　按照广汽集团的“十一五”规划，至2010年，其乘用车整车规模将达到110万辆；在引进（轻、中、重型）卡车、轻型载客车和大中型客车等商用车产品后，其商用车产能达到23万辆。

　　变数犹存

　　“尽管广汽现代项目已经开始重新启动，但这个项目仍然不是板上钉钉，因为受现代汽车本身的许多不确定因素所制约，这个项目依旧面临诸多的变数。”业内人士对此不无担忧。

　　其中现代汽车董事长郑梦九的被捕入狱，对现代汽车一系列的全球投资计划的落实将是一个艰巨的考验。

　　　 除了外在的因素可能掣肘之外，现在现代汽车的软实力建设也面临一定的困境。这其中，市场对现代汽车的品牌认可度也是一个不能不说的问题。

　　无需否认，前几年现代汽车的合作企业无论是东风悦达起亚还是北京现代，都在市场上上演过急风暴雨式的份额抢夺战，但他的后遗症也随之出现：快了萝卜不洗泥的印象恐怕很难一时间改变。

　　目前最大的问题是，现代的品牌形象无法提升到一定档次，而这样的后果就是：一方面产品卖不出好价钱，另外形成恶性循环，后推出新的车型将会愈发困难。在这一点上，北京现代的NF御翔( 报价; 图片)就是一个典型的例子，这款车在北美市场表现不俗，年销量高达15万辆，但是在国内月均不到1500辆，主要就是吃亏在品牌不硬上。2006年北京现代推出了经济车型雅绅特，但这款车上市后由于价格定位出现偏差严重滞销，北京现代无奈一改“三年不降价”的承诺突然跳水，但是此举又遭到消费者索赔，虽然最终不了了之，但无疑伤害了现代的品牌形象。

　　东风悦达起亚的遭遇同样如此，公司曾对改变千里马主导企业品牌这一局面进行了多次努力，但2004年推出的远舰却仍因种种原因失意而归。远舰的失败不仅让东风悦达起亚损失了利润，更失去了一次在华提升品牌形象的机会。

　　这样看来，摆在现代汽车面前的不仅是速度与市场成熟度之间的博弈，拿出什么样的新产品也是一个至关重要的环节。

　　联姻东风 沃尔沃架构新“三角”轴心

　　十年磨一剑，苦苦等待机会的沃尔沃终于有了回报。

　　日前，来自东风集团股份的消息说，酝酿已久的东风汽车与沃尔沃（ＶＯＬＶＯ）集团旗下雷诺卡车的合作事宜已经有了新的突破，双方的谈判已经进入到实质性阶段，东风集团股份计划向后者出售东风汽车有限公司旗下重型及中型商用车的业务。

　　从沃尔沃、日产与东风汽车三方签署的框架合作协议来看，沃尔沃将在中、重型卡车与发动机业务方面和东风有限开展合作，而日产与东风有限的合作业务将集中在轻型商用车与轿车方面。这样一来，沃尔沃不仅可以实现和东风汽车集团的直接联姻，而且还会构建沃尔沃、东风和日产之间的全新的三角战略合作轴心。

　　牵手东风

　　不能与一家大型的汽车集团牵手，一直是沃尔沃进军中国市场后的一块心病。

　　作为全球销量第二大的卡车制造商，沃尔沃在欧洲及北美的市场表现相当抢眼，但遗憾的是他在亚洲市场的占有率仅有可怜的0.7％，很显然，沃尔沃接手东风股份的重型及中型商用车业务，最直接的目的就是可望迅速扭转这种尴尬的局面。

　　其实，沃尔沃对与东风的合作早已酝酿了很久。为此，沃尔沃曾多次寻找和东风汽车合作的方式：包括让其旗下的雷诺卡车通过技术转让的方式，向东风提供11升大功率欧Ⅲ柴油机生产技术。去年4月份收购了日产汽车旗下卡车生产企业部分股权，并且沃尔沃将持股比例逐步增至19％，这些都为双方的进一步合作埋下了伏笔。当然，沃尔沃在华收购日产股权的真实意图还在东风股份身上。

　　在业内人士看来，沃尔沃之所以不惜屈尊多次向东风集团股份“暗送秋波”，目的是急于摆脱在华的困境：沃尔沃与中国重汽、一汽合作的发动机项目的搁浅；与重汽合资的华沃基本处于半停产状态；种种的不顺已经明显阻碍了沃尔沃在华的发展，借力东风调整在华战略便成了沃尔沃的必然选择。

　　与沃尔沃的尴尬相比，东风商用车的状况也好不到哪里去。东风商用车的传统势力集中在中卡，而在利润更高的重卡领域，重汽和陕重汽的两面夹击，已经让东风汽车明显的感受到了压力。而单纯依靠现有的技术，东风汽车很难突破重卡市场的瓶颈，如果仅从技术层面上考虑，沃尔沃无疑是东风商用车最好的合作伙伴。

　　“现在与沃尔沃进行商用车方面的合作，有利于东风商用车进入国际市场。车身技术由日产柴提供、发动机技术雷诺有现成的技术、车桥方面有德纳与东风的合资公司，这相当于全球在帮助东风商用车打国际市场，再加上中国商用车的价格，将会给东风带来巨大的好处。” 对于东风商用车联手沃尔沃，汽车业自身人士贾新光这样认为。

　　　 至少从表面上看起来，沃尔沃进入东风有限是彼此都情愿的事情。坊间盛传的雷诺卡车即将落地的传言也就变的合乎情理了。

　　沉重瓶颈

　　沃尔沃在憧憬着幸福的同时，也被不断的困惑包围着。要想顺利得与东风汽车完成合作，“名分”的问题便是摆在沃尔沃面前一个不折不扣的瓶颈。

　　因为，在中国已经有两个合资伙伴的沃尔沃汽车公司必须解除其中一个合资伙伴关系，然后才有可能与东风汽车“喜结良缘”。“由于政策方面的因素，目前的具体方案无法披露。”东风股份发言人一再强调。

　　获悉，沃尔沃曾有意结束与中国重汽的合作关系。但问题是，一旦沃尔沃汽车作出这样的决定，将不得不面临至少7200万美元的成本损失。

　　早在2004年，中国重汽、沃尔沃、一汽集团原拟成立合资公司，以生产柴油发动机。三方签署的合作框架协议显示，合资项目投资额达20亿元人民币，2005年投产，至2008年将达到年产量5万台大马力发动机的生产规模。但2005年，时任沃尔沃卡车亚洲区副总裁、大中华区总裁的吴瑜章宣布：三方合作取消。此事亦被视作沃尔沃将与中国重汽解除合作关系的前兆。

　　尽管眼下从中国重汽方面传来的信息看，中国重汽无意与沃尔沃撕破脸皮，但双方之间的隔阂却明显与日俱增。首先是，合资公司华沃卡车的销量一直不尽如人意，并未达到预期的市场效应。

　　2003年6月9日，沃尔沃汽车和中国重型汽车集团以50：50的股比合资成立了济南华沃卡车有限公司；2004年3月31日，重型卡车从华沃卡车正式下线。但华沃卡车年销量实在寒碜，仅为数百辆，与双方签约时拟定的“至2005年时每年将生产2500辆卡车，到2010年时年产10万辆卡车”的宏伟计划相去甚远。更为关键的是，中国重汽和东风汽车均属中国卡车市场前三的巨头，这种竞争格局决定了沃尔沃汽车欲攀亲东风汽车，则必须舍弃中国重汽，很有“既生瑜何生亮”的意味。

　　当然， 沃尔沃要牵手东风，还有一种可能就是，沃尔沃集团通过收购日产柴的股份实际上成为日产柴的大股东，通过控股日产柴，沃尔沃可以达到与东风集团合作的目的，而这个办法，并不违背政策许可。具体形式是日产汽车转让东风有限商用车的股权，然而，对于东风有限商用车庞大的生产制造和销售体系，沃尔沃集团的希望是有选择性地购买，而不是全盘接手东风有限商用车的固定资产。沃尔沃的想法是留下自己专注的中、重型商用车部分，零部件厂以及专用车厂的部分股权仍留给日产持有。实际上这种操作的难度同样很大，同样需要东风、日产、沃尔沃之间达成高度默契。

　　不过，业内人士对此还是持乐观的态度，毕竟沃尔沃与雷诺-日产联盟之间复杂的股权关系，以及操盘已久的多品牌运作，给了沃尔沃巨大的操作空间。

　　对于这一新的商用车势力的挺进，业内自然不可等闲视之。

　　奇瑞重组布道商用车

　　“首款小型商用车奇瑞V2将在今年4月份上市。”这是从奇瑞汽车内部透露出的最新消息。随着“一汽扬子”正式更名为奇瑞商用车(安徽)有限公司(下称“奇瑞商用车”)，奇瑞“全能战士”的形象也愈发清晰起来。

　　事实上，在收购“一汽扬子”之后，奇瑞不但获得了商用车准入资格，2.6亿元的投资和年产8万辆商用车的产能计划，也让奇瑞汽车一下子成为了既拥有乘用车又拥有商用车生产资格的真正大鳄。

　　战略布子

　　在未来的两三个月内，挂着奇瑞标志的商务车就会面世。而更确凿的消息是：刚刚凭借1月份销量跃居全国乘用车销量亚军的奇瑞汽车，计划把首款小型商用车奇瑞V2安排在今年4月份上市。

　　必须承认，对于竞争激烈的轿车领域，商用车较大的利润空间，是车商们纷纷掉头的一个重要因素。但在奇瑞汽车身上，这一切也许是微不足道的，真正促使奇瑞选择高调进军商用车的，恐怕更多的是战略层面上的考虑。

　　其实，奇瑞汽车试图打造全系列产品的野心由来已久，这一点从近年奇瑞汽车连续推出令人眼花缭乱的产品上就可见一斑，布局商用车只是其计划中的一部分。我们可以看到随着其产品谱系的不断延长，奇瑞系列车型逐渐涵盖了微型轿车、入门级、中级和中高级轿车，完全倚重某种车型的现象已不复存在，销售结构趋于平衡。但在奇瑞公司副总经理销售公司总经理李峰看来，奇瑞要追求的车型结构远未到位，奇瑞今年的轿车车型结构分布还会继续调整。而且，奇瑞的商用车系列，包括微型商用车、客车和卡车也在计划之内。不难看出，做一个全系列的汽车集团，才是奇瑞的真实目标。

　　在奇瑞的整体发展规划中，2010年，奇瑞的商用车产量将达到30万辆/年。对尚涉世未深的奇瑞来说，这绝不是个小数字。为此，从2006年5月份开始，奇瑞汽车工程研究院正式划分的四大板块中就设有商用车研究院，奇瑞元老级人物鲁付俊亲自分管，而此人曾供职于安徽安凯客车。

　　奇瑞汽车在100%控股一汽扬子以后，也迅速投入2.6亿元进行技术改造，新建了涂装、焊接、总装自动化生产线，改造了冲压生产线，形成年产8万辆新型商用车柔性生产平台。日前，在发改委汽车生产企业及产品(第128批)附件中，一汽扬子汽车制造有限公司企业名称变更为奇瑞商用车(安徽)有限公司，《目录》序号变更为119，企业法定代表人变更为阚雷，他同时还兼任奇瑞副总经理。

　　通过收购，奇瑞不但解决了生产商用车的关键部件——底盘，而且一汽扬子年产3万辆底盘及2000辆客车的生产能力也一下子提升了奇瑞抢占市场的速度。

　　据业内人士分析，奇瑞100%控股不但可获得宝贵而低价的土地资源，同时还能扩充了目前的产品系列，可谓一举多得。而奇瑞内部人士则认为，并购一汽扬子更重要的是获得了“进入商用车领域”的资格，而进军商用车是奇瑞长远规划之一，在汽车厂家跨类生产审批越来越难的背景下，奇瑞的这一举动无疑使之又一次走在了政策的前面。

　　另外，主攻商用车的江淮汽车获得了进军轿车的准入证，奇瑞也借接手一汽扬子获得了商用车的生产资格，在无法判定江淮汽车是敌是友的前提下，奇瑞在与江淮的未来关系，至少因商用车的生产资格多了一层相互掣肘的资本。

　　小步快跑

　　也许，在奇瑞高层看来，轻型商用车比轿车的机会更多，主要原因是中国人口分布和产业分布多元化，决定了低成本物流配送模式的存在。“该项目是奇瑞进军商用车领域，完成发展版图上新战略性布局的关键一步。”这也是奇瑞对商用车项目的定位。

　　但憧憬不等于冲动。在商用车的发展方向上，奇瑞汽车保持得相当低调。“不盲目冒进，是奇瑞一贯的做法，在商用车上也不会例外。”奇瑞总裁办公室王伟对记者表明。

　　据企业内部员工证明，目前奇瑞商用车部门的组建工作业已完毕，计划在一汽扬子原有设备的基础上，生产一款小客车底盘，用在代号为L11、L12的商用车上，产品涉及皮卡和小型货车。因为，现在奇瑞商用车正处于开发期，所以在2007年的新车计划中会有很大一部分是小型商用车。奇瑞之所以如此布局产品，就在于商用车不仅是中国未来增长的市场驱动力，还在于不但市场风险小，而且推进的速度也快。于是，主推小型商用车，便理所当然的成为奇瑞汽车进军商用车的主攻方向。

　　而根据奇瑞零部件供应商们透露，奇瑞计划上市的可能还有L8，这是一款类似于赛宝的厢式小货车，主要针对农村市场，价格在2万元—3万元之间。此外，一款H13(13座商用车)、Q21(类似小型依维柯)和奇瑞S22(1.3升8座小型商用车)也列入了奇瑞的开发计划。同时，专为销售商用车而设立的“第四网络”销售渠道也在积极地筹建中，据说奇瑞汽车今年计划开设的商家是60家，并逐年扩展销售网络。

　　看来，对于奇瑞来说，一场小步快跑的商用车圈地运动的大幕已经拉开。