“第三条道路”自主创新通过购买来实现

　　自主创新可以通过购买来实现吗？中国企业所缺乏的核心竞争力，是否可能通过一条被称为“第三条道路”的捷径来获得？由于一份特别的议案，这一话题被提交到了正在召开的全国“两会”上。

　　这份议案，是身为南汽集团董事长王浩良代表提交的《关于南汽名爵项目获得国家政策支持的建议案》。

　　“中国汽车业可以通过国际并购手段，掌握享有声誉的国际知名品牌，从高端起步，大大加快中国汽车的国际化进程，为‘走出去’国家战略的实施赢得时间并取得实效。”王浩良说。

　　2005年，王浩良领导的南汽以5500万英镑获得国际知名车商英国罗孚，名爵项目正是基于这次并购。

　　“走完(品牌国际化)这条路，日本用了30年，韩国用了20年，当我们获得国际化品牌之后，意味着在我们手中有了缩短进程而一跃实现的可能。” 为此，王浩良建议将南汽名爵项目列为国家“自主创新”和“走出去”战略的重点工程，在政策、资金、人才等方面给予有效扶持，支持中国汽车业走“第三条道路”。

　　王浩良坚信他所倡议的“第三条道路”于国有利、于产业有利，“已经有一些代表签名支持这个建议案了。”

　　然而在会内会外，对“第三条道路”质疑的声音同样不少。

　　南坡与北坡

　　上世纪50年代，中国汽车业从自创的“解放”、“东风”、“红旗”等品牌开始起步。30年后的80年代，为缩短中国汽车业与世界先进水平越拉越大的差距，国家实施“市场换技术”的产业政策，合资汽车的浪潮兴起。到今天，中国各主要汽车厂商都上马了合资项目。合资合作和自主品牌两条道路并行的格局由此确立。

　　可是，经过25年的发展，两条道路的成败受到了质疑。

　　“合资发展模式由于国家利益与跨国公司利益存在不可调和的矛盾，最终难以摆脱局限于协助跨国集团瓜分国内市场的附庸经济色彩。”王浩良在建议案中认为。

　　这不是合资道路第一次受到质疑。“市场是有限的，一旦让出去了，夺回来十分艰辛。让了市场又缺乏核心技术，有可能发展成为依附型国家，最后受制于人。”2005年，科技部副部长刘燕华也在“中国科学与人文论坛”上对“市场换技术”提出反思。

　　和王浩良一同出席“两会”的全国政协委员、重庆力帆集团董事长尹明善把合资合作比作“南坡”，把自主品牌比作北坡。“南坡我走过一段觉得没意思，因为就是爬到山顶，插的也是别人的国旗。我们愿意从北坡爬，爬上去插的是中国的国旗。”

　　可是，自主品牌发育的缓慢同样让汽车业内人士感到焦虑。

　　统计数据显示，2006年全国轿车销售量为383万辆，其中自主品牌汽车销量是98万辆，只占约1/4，并且其中超过7成是夏利、吉利和奇瑞靠微型车和利润极低的经济型轿车创造的。自主品牌出口的平均车价只有5000美元左右，而且大多数只能出口到一些不发达国家。

　　“现阶段我们只能以低车价、低档次车型参与国际竞争，即使取得一定的低端市场份额，也很难形成品牌的影响力，同时企业因不能获利甚至亏损而生存艰难。”王浩良在他的建议案中，对“土生土长，从零开始”的自主品牌发展模式同样不表乐观。

　　“第三条道路”

　　在两条道路都受到批评的背景下，“第三条道路”开始浮出水面。

　　“中国汽车企业通过国际并购的手段获得知识产权，拥有自己的国际品牌，从高端起步，对原有技术消化、吸收、再创新。”王浩良阐释“第三条道路” 的概念和步骤时说，“再加上(通过并购)把一整套国际顶尖水平的研发、制造、质量检测保障体系以及与国际接轨的营销运作系统拿过来，由此就可以构成我们的核心竞争力。”

　　在提交建议案之前，王浩良已经开始了“第三条道路”的尝试，这就是在2005年轰动海内外的南汽并购罗孚案。

　　“罗孚公司原来在全球市场就有近千家经销商，收购之后，南汽可以利用罗孚在欧美市场的品牌效应及原有销售网络，将国内生产的零部件总成和MG整车直接销往欧美，打入世界最重要的主流汽车市场。”

　　王浩良相信，走“第三条道路”，可以避开合资合作得不到核心技术和自主品牌道路低起点的缺点，使中国汽车的国际化进程有大大缩短而“一跃实现”的可能。

　　可是，对于“第三条道路”的可行性，学界和汽车业内的看法并不一致。

　　与王浩良持相似观点的有长江商学院院长项兵。早在2004年联想收购IBM时，项兵就提出“第三条路”的概念。“2002年我就建议，上汽集团可以考虑买下25%德国大众的股权而成为其最大单一股东，然后诚心诚意地扶植德国大众使其变得更具有全球竞争力。”项兵说，“这可能比现在走的自主品牌自主研发要相对事半功倍一些。”

　　复旦大学管理学院白让让博士的一项测算也支持“第三条道路”的观点。这项测算显示，一些主要汽车厂商生产能力长期居高不下，造成全球汽车工业的平均设备利用率从 1990年的80%迅速下滑到2002年的69%。大量产能的低效闲置使出售资产的可能性增加，从而为跨国并购提供了机会。

　　但汽车业内也有人并不看好“第三条道路”。

　　专注于跨境收购的马凯集团董事长李震3月14日向记者表示，近年来全球汽车行业确实出现中国企业跨境并购的机会，但主要机会来自低附加值的零部件企业而非整车企业。

　　“跨国并购中国汽车厂商已经来迟一步。对于美国公司来说，一笔十亿或五十亿美元的并购并不是太大的交易，但对积累时间不长的中国汽车厂商是个大数目。钱的问题或许还可以找私募基金等机构解决，但你怎么让他们相信中国的汽车厂商具备这样的管理能力？”李震说。

　　同样持怀疑态度的还有资深汽车行业评论人士钟师。他认为，纵观国际车界的并购主线几乎都是并购方本身具备强势品牌、研发能力和丰富的产品线，汽车企业之间通过并购来搞技术逆向流动的个案非常罕见。

　　钟师也不主张国家给“第三条道路”以政策支持。“这是市场的事。平等竞争，不应该搞什么政策倾斜。”

　　而国家发改委的一位官员也表示，目前汽车厂商无论是海外绿地投资还是并购都需要经过核准，国家在汽车业海外并购方面并没有“特殊对待”。