汽车商业评论：沃尔沃的收购式扩张

来源：汽车商业评论　作者：张天阔　　

　　沃尔沃希望通过对日产柴的收购以及可能的与东风的合作，将自己在亚洲重型卡车的市场占有率提升到20%～25%左右

　　全世界的卡车制造商都面临着激烈竞争及成本的压力，这迫使他们去谋求更为广阔的市场，并为满足各国近年来日趋严格的环保标准而努力。

　　沃尔沃集团（AB.VOLVO）最近加快收购日产柴油机汽车公司(Nissan Diesel)的一系列举动，就显然是为拓展市场和利用获得先进的混合动力技术而采取的重要行动。

　　自1999年将轿车业务出售给福特至今，专注于在商用车领域谋求发展的沃尔沃集团已成为世界最大的9立升至16立升大马力柴油发动机制造商，同时也跃进至地位仅次于戴姆勒－克莱斯勒公司的世界第二大重型卡车生产商。

　　沃尔沃集团董事长雷夫·约翰逊(Leif Johansson)为沃尔沃集团制定了到2007年销售额增长10％的目标，而达成目标的主要措施就是收购。

　　“今后五年卡车市场将重新洗牌，最终全球只剩6～7家卡车制造企业。”在约翰逊看来，全球卡车制造业的重组趋势无可避免。

　　通过收购来拓展市场对于沃尔沃集团来说已是驾轻就熟，为了拓展欧洲以外的商用车市场，沃尔沃集团曾于2001年收购了雷诺公司的重型车企业及其美国的子公司——迈克公司。这是当年国际商用车领域最大的资产重组活动。

　　鉴于反垄断法的限制，沃尔沃集团很难在欧洲或美国并购同类公司。所以，它不得不拓展更广泛的市场。此次针对日产柴的收购行动，正是当年通过雷诺拓展北美商务车市场的亚洲版本。

　　亚洲通道

　　2006年3月，沃尔沃集团以15亿瑞典克朗的价格购入日产汽车手中的日产柴4000万股普通股，持股13%，并计划在四年内再收购日产手中剩下的6%日产柴股权。而到了10月，沃尔沃突然加大砝码，提前完成了剩下6%股票的收购，并表示在2008年4月1日前把对日产柴股份的持有率增加到41.9%；到2014年总共支付35亿瑞典克朗购买可转股，使公司所持日产柴股份进一步增至46.5%。

　　这是一桩普遍预期中的收购，尽管来得比想象中要早一些。将日产柴纳入麾下被视为2006年沃尔沃集团进军亚洲市场的重要举措，沃尔沃集团管理层的做法完全有章可循。

　　将全部轿车业务出售给福特汽车的往事为这次迅速地收购埋下了伏笔。沃尔沃的股东们通过股东维权投资基金向沃尔沃集团管理层施加压力，希望能把出售旗下轿车业务所得的190亿瑞典克朗现金以特别股息或股票回购的形式分配给股东，但集团管理层则更倾向于用过剩的资金进一步扩大规模。

　　因此，在如何使用这190亿瑞典克朗过剩资金的问题上，沃尔沃集团管理者与股东之间出现了分歧。显然，前者在较量中占了上风。

　　沃尔沃集团在欧洲地区的市场日益成熟，份额也不断提高。而亚洲市场则连年不利。日产柴近年良好的表现加大了沃尔沃集团对其的收购决心。约翰逊说：“日产柴和沃尔沃集团可以在产品和所覆盖地域方面优势互补。这一交易将使双方在生产、销售和售后服务方面展开合作。”

　　作为日本第四大重型和中型重卡制造商，日产柴在日本和东南亚拥有完备的经销和服务网络，遍及亚洲、中东、非洲、大洋洲、美国和拉丁美洲等国家和地区。特别是在日本、东南亚、中东和非洲等地，日产柴的销售和售后服务网络相当完善，其产品的90％以上由其自己的经销商销售。

　　作为可以想象的最大赢家，沃尔沃除了可以通过收购日产柴来分享其在过去的70多年里建立的销售网络外，还会获益于日产柴在混合动力技术和清洁柴油机方面的先进技术，节约自身的成本。直接的节余来自联合开发，产品开发及采购金额。

　　根据预计，这将使沃尔沃在以后五年的每一年里，节约达260亿美元。沃尔沃集团执行副总裁兼副首席执行官、沃尔沃卡车公司总裁兼首席执行官哈洛宁(Jorma Halonen)表示，这大约相当于沃尔沃2006年五分之一的研发支出。

　　就目前而言，现有的股份并不足以使沃尔沃任意控制日产柴的经营活动，尤其是对于日产柴的海外工厂进行调整，但这显然只是时间的问题。日产柴社长仲村严表示：“现在最大的希望是成长壮大。从效率上说，全资子公司是最合适的形式。”

　　沃尔沃集团也在日本东京举行发布会公布了对自己与日产柴合作项目的收益预期年合作收益约为两亿欧元。日产柴将从总合作收益中获得约一半以上的收益，剩余部分归沃尔沃集团所有。

　　暗渡陈仓

　　沃尔沃集团加快对日产手中的日产柴股份的收购，还能进一步促进其在中国的商用车项目建设。沃尔沃集团在中国已经有了两家合资的客车公司和一家合资卡车公司。但是与中国重汽合资的华沃卡车进展不佳，导致它希望再谋求合资伙伴。沃尔沃集团全资子公司雷诺卡车与东风柳汽合资项目是其重要尝试，但是受到中国汽车产业政策一家外资汽车公司只能拥有两家合资企业的名额限制，迟迟不被中央政府批准。

　　沃尔沃集团转而寻找新的方法。显然，现在它希望通过收购日产汽车持有的东风有限商用车公司所有股份的办法来完成它在华的商用车布局野心。2007年以来，沃尔沃集团与日产汽车和东风集团三方就此加快了谈判步伐。

　　2002年，东风与日产全面合资时包括了商用车项目，但是日产汽车本身发展的中心却并非是商用车。如同日产的控股股东雷诺将旗下卡车业务抛售给沃尔沃集团一样，日产将日产柴股份抛售给沃尔沃集团也是顺理成章，雷诺日产联盟的中心是乘用车，而沃尔沃集团的发展中心是商用车，为此它已经将乘用车业务出售给福特汽车。

　　根据目前的形势，日产汽车将其持有的东风有限商用车的股份出售给沃尔沃集团也是顺理成章。

　　这并不能完全绕过政策壁垒。通过日产柴来完成对日产持有的东风有限商用车股份的收购却是个行得通的办法。汽车产业政策第48条规定：境外具有法人资格的企业相对控股另一家企业，则视为同一家外商。但是沃尔沃集团目前持有的日产柴股份并不能让中国政府认定沃尔沃集团与日产柴是同一家外商，此中尚有回旋余地。

　　目前，日产柴与东风有限商用车公司拥有各持一半股份的东风日产柴公司。如果其他举措失灵，通过这家公司进行资本运作也不失为一种办法。

　　不过，哈洛宁表示，在处理与东风的关系上，沃尔沃将采取与6年前收购雷诺和麦克货车一样的办法。不过，他补充道：“这还有很长的路要走。”

　　沃尔沃方面表示，希望通过对日产柴的收购以及可能的与东风的合作，将自己在亚洲重型卡车的市场占有率从现在的5%～10%提升到20%～25%左右，显然，如果沃尔沃的想法得以实现，那么这无疑完成了其在亚洲两个重要市场的布局。

　　“与日产柴联手后，我们在亚洲的销售额将增加一倍以上。”约翰逊在接受日本记者采访时表示，通过找到适合的合作伙伴来达到销量增长和成本节约的目的对于沃尔沃来说，仍然至为关键。“这与所有其他行业是一样的。”