合资企业自主创新的中国路径

合资企业自主创新的中国路径

作者：刘涛

　　近二十多年里，合资与自主似乎一直都是中国汽车产业两大彼此矛盾、难以互融的话语体系、逻辑体系、运营体系。合资意味着权力的分解，意味着在品牌、技术上对外资的依附、依赖，而自主创新则是在掌握主动的前提下，进行自主研发、打造自主品牌。

　　从全球汽车产业乃至进一步放大到整个制造产业来看，一家企业在海外市场或合资、或独资建设集部分研发、生产、销售等功能于一体的工厂，其目的只有一个——获取海外市场的利润。从常理上说，企业没有理由会把研发、打造新技术、新产品、新品牌的任务下放给它们的海外工厂。

　　这种常理同样贯穿于全球汽车产业的百年历史，而且表现为两个极端：日本、韩国作为崛起于亚洲的新力量，它们的自主研发、打造自主品牌的方式表现为闭关锁国、闭门造车，100％拒绝合资；另一个极端则是拉美地区，由于彻底执行合资路线，导致“空心化”危机的出现，即没有自己的核心技术、人才、品牌，本国完全丧失产业的兴衰的主导权，完全依附于外资的去留。

　　然而，当下中国的汽车产业正在做着一件在全球可以说是史无前例的创举——要求扎根中国十年、二十年的合资企业们搞自主开发、推自主品牌。我们的产业界不乏有人把这种要求看作是奢谈、妄想，是喊口号。在去年的北京车展上，一些国际咨询、分析人士向笔者发问：“中国的合资企业搞一些新品牌出来有什么商业价值？企业的逻辑是要赚钱，这些新品牌、新产品卖给谁，有多少人会买？它们的意义在那里？”

　　但在笔者看来，合资企业里的自主创新正是中国汽车产业、中国汽车人对传统合资路线的升华与颠覆。它的潜台词是：世界为我所用！这一思路本身就是一种创新。我们要探讨的不是合资企业会不会、能不能搞自主研发、自主品牌等自主创新，而是要清醒地认识到国家产业政策所提倡的“合资企业自主创新”的战略性意义，我们要探讨的是，在合资的平台下如何培养自主研发的人才、改变核心技术能力缺失的现状以及打造自主品牌的战略意义。

　　简而言之，我们要提倡一种新合资主义！

　　上汽集团总裁陈虹曾经在企业内部这样说道：“合资企业的创新空间是有局限性的，如果不意识到自主创新的重要性，竞争能力势必下降。有些人想到了，也做了；有些人是想到了，但不敢做；也有人没想到，也没做。”事实上，在整车制造的几十家合资企业在自主创新上的差距已经拉开，阵营已经分化。有的得了高分，也有的依然是一张白卷。

　　人才培养的三个境界

　　人是做事的第一要素。因为走自主路线的不连贯及各种历史原因，中国汽车研发的人才也出现了断层，以至于出现这样一种情况：第一代人是在1958年前后投身研发“红旗”、“凤凰”轿车的老一辈汽车设计人，在他们之后几乎有二十年的时间，中国没有汽车学院毕业的大学生，这种情况一直持续到1978年以后。第二代汽车人起于全国恢复高考之后，出生于1960年代的人陆续于1985年前后大学毕业。当时主流的汽车学院有吉工大，清华、同济、合肥工大、武汉工学院等。毕业后的学生们凡有志投身于汽车工业的，相当一部分进入了一汽、上汽等的合资企业。第三代人出生于上世纪七十年代。待到他们于1990年代中期毕业的时候，中国的汽车自主设计可以用一片没落来形容，在一汽、上汽、东风都看不到什么耀眼的轿车设计项目。他们的职业选择是，要么该行去做广告、装潢、电子产品的设计开发，或者选择加盟几大汽车集团，进入合资企业同样是他们的主要选择。

　　显然，合资企业成了中国近两代汽车设计人员成长的土壤。通过在他们的成长轨迹，我们可以分析出研发人才的培养在合资企业里的三个境界。第一个境界是灌输式的被动成长。在1990年前后的合资初期，合资企业里的中方研发人员，即中国的第二代汽车人，通过合资了解到什么是汽车产业里所谓的大规模批量生产，这样的生产方式几乎是对他们过去十几年固有印象的颠覆。1986年毕业于武汉工学院汽车专业，现任泛亚汽车技术中心副总经理的刘启明这样回忆：“我在上海汽车研究所画了13年的图纸，每一张图都是长12米、宽3米，和真车1：1的比例，但没有一辆做到批量生产。直到13年后我进入上海通用才直到，原来我画了13年的一条弧线是错的，它根本不能适应批量生产的需求。”而在上世纪八九十年代成立的上海大众、一汽大众等合资公司里，中国的工程师是从如何实现零部件的国产化上从头学起的。这种灌输式的成长一直持续到合资企业迎来中国的第三代人汽车人，和上一代人相比，七十年代出生的工程师们已经有机会从汽车的外形设计、内饰设计等真正的设计环节开始学习。

　　第二个境界是从被动灌输进步为主动研发，这样的转变在上世纪九十年代末和本世纪初的上汽、东风、北汽里都能看到。在上汽与通用共同成立的泛亚以及上汽大众的设计中心里，中方的工程师不但已经拥有了包括设计、整车集成、动力总成、底盘及动力系统总成等六大技术的发布权，而且推出了完全自主研发的麒麟、哪吒等概念车。而这种尝试在东风、北京吉普里同样存在。但有碍于外资的反对、国家产业政策的不支持，早期的尝试大多无果而终。“我们在1992年和1996年先后做过两次自主开发的尝试，设计出的概念车已经通过了各种测试、实验，就等国家鉴定后，申请目录，但结果都是不了了之。”1990年进入北京吉普产品部的陆群说道。而这样的不得志也直接导致了一群中方工程师离开主流汽车集团，投身于第三方设计公司的创办。

　　第三个境界则是新合资主义所要求的“以我为主”、“为我所用”的阶段。这一点尤其体现在上汽集团。上汽集团在以一系列跨国收购打造自主研发平台的同时，开始从上海大众、泛亚技术中心为其自主研发的心脏上汽汽车工程研究院调派精兵强将。2006年7月和10月，原上海大众技术开发中心总经理张觉慧、泛亚技术中心的中方负责人高卫民先后被上汽集团调到上汽汽车工程研究院出任副院长、院长。据上汽方面的人士透露，对此外方最初自然觉得不舒服，但上汽搞自主研发是大势所趋，任何人都不能阻挡。“虽然我事先并不知道这次调任，但我心里知道我迟早是要回来的，迟早是要做真正的自主品牌的开发的。”张觉慧说道。而高卫民上任后的感触是，心里充满了兴奋，也感到前所未有的压力。因为摆在他面前的任务是“建设一个拥有国际先进水平的、全球化运营的上汽汽车工程院”。

　　自主研发的实现手段

　　如前文所述，从惯常的商业逻辑上看，合资企业的重要功能是生产，最多为了适应销售地的消费习惯，可以做一些本地化的开发。外方不会愿意拿出大笔资金在合资企业里搞全新意义的开发，他们的理由很简单，第一，中国汽车研发的技术水平在全球是落后的，你用什么证明自己能够承担全新车型的开发；第二，汽车研发的投入巨大，即使是部分改型也至少需要几千万元的投资，如果失败，谁对结果负责。

　　但是，如果我们甘心情愿按照这样的逻辑推进合资企业的发展，中国的几十家合资企业就只能是外资在中国的生产制造基地，我们永远不能实现合资带来的附加效应。所以，我们必须打破外方对合资企业功能认识的固有逻辑，我们要想方设法为合资企业里的中方人员争取机会，这就需要与外资斗智斗勇。

　　在这方面，泛亚的做法很是经典。在业内，泛亚中方对自主设计权利的争取也是出了名的。1997年，上汽集团通过与上海大众的合资意识到了外资对培育自主设计力量的约束，于是把成立泛亚技术中心作为与通用合资的先决条件。高为民曾把泛亚“争权”的经验概括为“制造理由，证明能力”。比如，请人制作阐释中国审美、价值观的文化短片，给外方洗脑，以求证明用本土人员做本地研发的重要性和商业意义。同时，在泛亚成立工程委员会作为决策机构，外方可以有不同意见，但最终决策要由中方来做等等。

　　有着百年历史的德国大众在技术上可以用“高傲、自大”来形容。一个众所周知的例子是，在大众的合资企业里，有很长一段时间，哪怕是改动一个螺丝也要报到德国总部去审批，即使是引进的产品与中国本土消费需求不符合也难以被承认，在得到承认之后也必须拿到德国大众总部的技术中心去改。 1994年，一汽大众的捷达需要改型。最初，大众觉得一汽的技术实力不到位，不同意由一汽承担改型，但一汽方面强调从节约成本上看，大众自己做至少要4000万人民币，而让一汽做只需要2000万。最终，双方商讨的结果是，除了造型由德方来做，其他部分的改型有中方承担，但前提条件是，中方做完一步，就要请德方验收一次。

　　而在上海大众，中方人员的自主开发已经从局部改型上升到新品开发。2002年，桑塔纳3000项目的诞生，首要目的就是锻炼中方的设计师。在这个项目中，中方做了600多项改进，中方人员已经从造型开发、样车试制、结构设计到试验认可，全部担当主角。而当年桑塔纳3000的总设计师蔡谦则很快成长为上海大众中方设计团队的领头人之一。在桑塔纳3000之后，中方开始向B级车帕萨特下手。起初，对于让中方承担帕萨特的改型，上海大众的德方技术负责人以资源、人力有限为由表示反对。但当他看到，中国人设计的帕萨特大U型格栅与德国大众狼堡总部不谋而合的时候，他为这样的团队感到骄傲。通过对自身研发实力的一次次证明，上海大众于2006年推出了一款全新的战略车型——哪吒。“‘哪吒’代表着上海大众在整车自主研发上一个新时代的开启。在这个思路下，将会有一系列全新意义的产品不断推出。”蔡谦说道。

　　从战略角度理解合资企业的自主品牌

　　品牌是一款产品最具价值的部分，合资企业里能否推出自主品牌也被认为是合资企业是否顺应“十一五”期间中国政府对企业自主创新要求的体现。在当今中国的汽车产业里出现这样一道独特的风景：一向以强势文化著称、对核心技术保护极为敏感的日韩企业纷纷提出要在它们的合资企业里打造自主品牌。

　　今年2月，北京现代成立了技术研发中心，并将其定位于研发北京首款真正意义上的自主品牌轿车。而在自主品牌车型投入上，北京现代的总投资将超过５．１亿元。北京现代董事长徐和谊此前曾多次表示：“北京现代计划在２００８年正式推出合资企业第一 款有自主知识产权和自我品牌、符合中国市场需求的轿车产品。”在此之前，要把自主研发、自主品牌作为二次创业的主题。2006年7月，广汽集团成立汽车工程研究院；10月，广汽与国家开发银行签订了《开发性金融合作协议》，议规定从2006年到2010年，国开行将向广汽集团提供总额为43亿元的政策性贷款，重点用于广汽集团自主研发、相关项目投资和自主品牌的构建。

　　但在笔者看来，众多合资企业匆匆提出将推出自主品牌的口号并不能代表合资企业里中方自主研发力度的加强与深化。一个必须澄清的概念是，自主品牌≠自主开发。事实上，对外资来说，挂出一个牌子要比投钱、放权，让中方搞自主研发容易做得多。比如，对一个车型做点改型，起个新名字，就可以被看作是自主品牌了，但中方的工程师很可能依然得不到技术提升和锻炼的机会。也就是说，牌子是虚的，提高技术实力才是实实在在的。

　　一个品牌的背后需要一个体系的支撑，而对于合资企业来说，在已经基本成形的品牌体系中再重新建立一个体系，其资金和人力的成本投入都是巨大的，而且这一品牌能否被消费者接受也是一个很大的疑问。在中外厂商竞争日益激烈的情况下，小品牌、新品牌的使用很难保证产品的利润率。

　　这个品牌的诞生肯定是在它创业的初期，大约80%都是在创业的初期，很有名的就是奔驰。很多人创立汽车厂的时候，用自己的名字，用一个地方的名字，或者用某某人的名字或者怎么样，做成功就成功了，成功了就成为知名品牌，不成功的或者什么都不算了，这里面有它的特殊性，还有它的取向不一样。例如，SPARK是泛亚参与完全自主开发的产品之一，当初关于用SPARK品牌还是用五菱品牌就发生过争议。但调查结果显示，如果用五菱，其品牌价值会比雪佛兰低17%。本来微车利润就不高，再差17%，从盈利角度来说是很不经济的。“合资企业创自主品牌要按市场经济规律来运作，要与企业的综合实力、发展战略、经营目标相联系，而不能为了创造而创造。那样的品牌是没有生命力的。”高为民说。

　　那么，合资企业打造自主品牌是一种空谈，是一个幌子吗？笔者认为也不尽然。当前，中国的产业政策之所以有这样的导向，实际上既是一种政府意图的透露，更是为合资企业里的中方为自己争取参与到产品的技术研发中来、培养人才制造机会。这一策略含有很强的战略意图：即政府有关部门希望扭转多年来中方在合资企业里的被动地位、进一步发挥合资企业对中国汽车产业附加值。但这一政策的战略目的能否达到，能达到多少还要看各个企业里中方对自主研发的积极性、主动性。

　　从中国的汽车产业大趋势看，自主研发、自主品牌已经成为各个汽车企业在核心竞争力上彼此较量的集中体现。目前，合资企业依然是中国三大、三小国有汽车集团经营的主体，因此，合资企业乃至整个企业集团层面的自主创新能力已经日益受到社会各界的关注。

　　尤其在近年的车展上，这种自主创新的较量在不断加强。比如去年的广州车展，广汽集团应该是地道的主人，但势头最猛、阵容最强的却是集中于广州的日韩系企业。让人不得不为广州汽车的空心化担忧。相比至下，在这之后的北京车展，最抢眼的亮点之一则是奇瑞以超前强大的阵容与丰田展台向对峙。而在即将召开的上海车展上，上汽集团将携旗下各整车和零部件企业整体亮相，其各个合资企业里的自主研发成果以及独立运作的自主品牌——荣威既是上汽交出的自主研发的一份答卷，也是中国汽车企业向全球汽车界展示自身实力的最好机会。

　　由此看来，自主创新能力的打造不但是中国汽车合资企业能否不断升级、能否获得可持续发展的决定性因素，更需要我们不断探讨、尝试走出一条拥有中国特色新合资路径。