上汽通过跨国收购和人才战略锻造自主品牌道路

　　一家饱受指责的国有汽车公司，通过大规模跨国收购和多年合资培养的人才，正逐步走出一条崭新的自主品牌道路

　　上汽荣辱

　　上海浦东金桥一栋看似平常的大楼，被上汽集团股份公司看作是诞生自主品牌的福地。

当年上海通用汽车公司的筹备组发轫于斯，如今，它已然是国内乘用车企业翘楚。2005年夏天，上汽股份旗下主攻自主品牌汽车的上汽汽车制造公司的筹备工作也在此起步。

　　但是筹备工作并非一帆风顺。上汽股份对上汽汽车寄予厚望，他们给上汽汽车所取名字为上汽陆威汽车公司，但是未被批准。一度又传出，鉴于中国汽车产能的过剩，这家自主品牌汽车公司不能获得国家发改委通过的消息。

　　终于，2006年2月23日，上汽汽车制造有限公司获国家发改委放行。它由上汽股份与上海汽车两家公司合资成立，公司注册资本为12.8亿元，其中，上汽股份以现金出资7.68亿元，占60%股权；上海汽车以现金和仪征分公司的土地使用权、厂房及设备等出资5.12亿元，占40%股权。上汽股份董事长胡茂元和总裁陈虹分别担任了这家公司的监事长和董事长。

　　这是一个历史性时刻。此时距第一辆“凤凰”轿车1958年9月的诞生已近50年，距1991年11月生产 “上海”牌轿车的上海轿车厂被夷为平地也有了近15年的光阴。从无到有，从有到无，再从无到有，上汽的自主品牌道路走过了一段艰辛、屈辱而又充满压力的历史。

　　2月24日，上汽股份召开全面创新誓师大会。上海市副市长胡延照出席会议并发表讲话。他为上汽汽车揭牌，宣告上汽股份建设自主品牌乘用车体系的工作全面提速。

　　上汽汽车项目初期投资36.8亿元人民币。整车生产基地设在江苏仪征，年产轿车及变型车12万辆，动力总成生产基地在上海宝山和临港，年产17万台发动机。上汽憋足劲，力图一洗长久以来外界对其指责――一个没有大志气的、日益沦为投资公司的汽车集团。

　　这些年来，不仅上汽，包括上汽在内的中国国内三大汽车集团，他们都在自主创新方面的行动缓慢而受到了舆论的抨击，甚至也受到了来自中央政府以及地政府的压力。中央政府倡导自主创新，而公开受到中央政府高层表扬的汽车企业只有奇瑞汽车。

　　作为曾经的奇瑞汽车的所谓股东之一的上汽，身上压力尤为重大。作为全国经济龙头，上海向来领创新风气之先。此时在中央政府力倡自主创新之际，上汽作为上海的工业代表，却无自主创新之成果，势难以对上海市委市府交代。即使应景之作，上汽此时也必须拿出实际的行动。

　　所幸在于，上汽此时做自主品牌，已经做好准备，毋需应景，也非仓促之作。2月28日，刚刚正式挂牌的上汽汽车又在营销网络建设方面全线发力——来自全国45个主要城市的55家经销商在上海正式签下合约，成为上汽汽车自主品牌产品的首批营销合作伙伴。

　　上汽衔枚疾进，在自主品牌汽车制造上正逐步走出一条与目前国内其他自主品牌完全不同的道路。这条道路将全面检验中国汽车20多年来合资政策的成果，这条道路也将展示一家本土汽车制造公司整合全球汽车资源为我所用，大手笔打造中国高端自主品牌汽车的雄心和力量。

　　上汽汽车已有多批工程师和技术人员奔赴江苏仪征，为今年11月1日自主品牌轿车的诞生作最后的准备。就在上汽拿到准生证前夕，2006年2月17日，上汽股份总裁陈虹接受《新汽车》的独家采访。他说：“现在这个世界上造车已经不是什么秘密，除了高端的汽车外，其它技术都能够弄到。我们要做的就是中高端轿车。”

　　“服气不服输”

　　2006年1月19日，康平路165号上海市委2号会议室。上海市委正在此处召开“研究建立以企业为主体产学研相结合的技术创新体系”会议。

　　上汽股份董事长胡茂元对整个行业和上汽集团集团自主品牌发展道路做出了对比分析。然后他直面上海市委书记陈良宇袒露心迹：在创建自主品牌方面，“上汽股份服气不服输”。胡茂元当下立誓，上汽一定会要抓紧时机，“拼命干，走通华山一条路”。

　　在外人眼里，上汽似乎没有骨气走自主品牌道路，实际并非如此。2002年下半年，原上汽集团在给当时上海市委主要领导的一次工作汇报记录中，记载了上汽要重点发展自主品牌汽车的目标。到2007年，上汽希望实现销售完全自主研发的“凤凰”轿车5万辆。但是以什么路径以什么品质造出这5万辆自主品牌轿车却是上汽一直在摸索的重大问题。

　　当时，尽管奇瑞和吉利另辟蹊径在市场上崭露头角，但占据主流的自主研发理论依然是从开始进行全面研发。上汽试图从头至尾培养自己的研发能力。

　　2002年8月，在上海市委主要领导视察上汽一个月后，上汽集团汽车工程研究院正式成立。它由上海汽车工业技术中心、上海内燃机研究所等单位的基础上整合建立的，由整车开发部、科研部、动力总成部和材料部组成。动力总成沿袭了上海内燃机研究所的技术开发功能。

　　首任院长陈因达当时对外发言，称这并不是临时拼凑集团内部散落的科研机构，而是对原有技术开发资源整合的结果。工程院发展总体目标是通过3年-6年-9年投资滚动发展规划，形成上汽集团产品开发、项目管理的基本组织模式和工作流程以及核心的技术开发能力，全面开展上汽集团的自主产品的开发工作。

　　但是工程院的研发能力实在是个未知数。收购仪征汽车厂后推出的赛宝汽车，乏善可陈。上汽一度也曾经希望它的亲密伙伴通用汽车允许它把上海通用旗下一款车改造成自主品牌，但是最终未果。

　　上汽又把目光转向德国大众。如同一汽的红旗轿车完全借用德国奥迪100的平台一样，上汽希望大众汽车将桑塔纳轿车技术平台转让给自己，以此为基础自主研发自己的新车，走一条自主研发的捷径。桑塔纳平台技术是1980年代的陈旧平台技术，上汽原本以为德国大众能够答应，但是2004年初最终被对方拒绝。

　　试图寻求合作伙伴的支持以谋求快速掌握技术推出自主品牌的路径被封杀。麦肯锡驻上海的分析师高旭说：“上汽最终认识到，自己的伙伴不会允许自己合资汽车的任何一款汽车贴上自己的标签。”

　　自主品牌似乎前途黯淡，无路可走。上汽当然不会束手就擒，仍然努力希望能够走通自主之路，甚至也鼓捣出了一辆自主研发的轿车，在准备开磨具，批量生产的当口，上汽高层最终还是放弃了这个念头。因为根据上汽在赛宝上的经验，他们觉得这个车没有市场。

　　上汽希望形成的不是一般的自我开发能力，而是要形成有竞争力的自主开发。“原来我们都是自主品牌，上海牌、红旗牌都是自主品牌，都有技术中心，但是现在技术方面的变化趋势日新月异，非常快，我们是不是能跟上这种变化的趋势？”陈虹对《新汽车》表示，“关键是形成有竞争力的自主开发能力。但是我们不能去抄，上汽和世界大多数汽车公司和机构有合作关系，不能图一时痛快，使自己失去信誉。”

　　此前，名义上还在上汽旗下的奇瑞，锋芒毕露。这是地道的自主品牌，上汽原本希望彻底把奇瑞纳入囊中，以为己用。然而，奇瑞此时已有挣脱上汽，单飞之意。最终，由于种种原因，上汽决定放手，两家分道扬镳。

　　其时，自主品牌的呼声越来越高，上汽受到的压力越来越大。据称，上海市有高层领导对于上汽在自主品牌方面迟迟没有突破颇有微词。尤其是当奇瑞成为了自主创新的典范之后。

　　和跨国汽车公司合作得越紧密，越了解汽车越不敢下手，这是中国三大汽车集团对于走自主汽车道路心有忌惮的重要原因。胡茂元对此的感慨是以往过于眼高手低。但是看到一批自主品牌在国内顽强诞生并获得中国舆论的强烈支持，他感觉“屁股坐不住了”。“过去上汽走合资道路有了收获，但是是小胜，现在必须要走一条自主品牌的大胜道路。”他说。

　　收购与高起点

　　现实决定了上汽必须从以前专注于合资收益转向高起点建立自主品牌的发展道路。他们打出的是收购牌。

　　上汽参与的美国通用收购韩国大宇的行动似乎给胡茂元提供了灵感。当年许多分析师认为 “谁赢得大宇，谁就是最后的输家”，因为它徒具弱势品牌，财务报表更是令人恐怖。但是通用却顺利获得了不少大宇基本现成的车型。上海通用的许多新车都是来自大宇的技术平台。

　　上汽在全球寻找猎物，处于亏损中的韩国第四大汽车制造商双龙（SsangYong）汽车成为上汽集团的目标。1954年1月成立的双龙以制造公车、消防车等大型车辆起家，1980年代末期开始制造Korando、Musso等SUV车款，近年来更是推出来了Chairman、Rexton等豪华轿车产品。目前年产汽车18万辆，在韩国轿车市场占有率约为11%。

　　2003年底得到国家发改委外资司批准，当时的上汽集团成为国内惟一可以参与双龙收购的企业。当它按部就班进行各项准备工作时，中国蓝星集团半路杀出，好在最后有惊无险。2005年1月27日，上海汽车集团股份有限公司向韩国双龙汽车公司债权团支付5900 亿韩元，完成交割手续，获得双龙汽车48.92%的股份，正式成为韩国双龙汽车的第一大股东。

　　

　　在展开双龙收购的同时，上汽也开始了对英国罗孚汽车的收购战。2004年5月28日，收购韩国双龙汽车已接近尾声的上汽决定正式启动收购罗孚计划。当时上汽的自主品牌大计由上海汽车股份有限公司主导，该公司自主品牌项目组牵头成立工作小组，项目组代号就由当天的日子被定为“528”项目组。

　　收购双龙和罗孚项目，可以使三家公司共享开发平台和开发资源。上汽收购罗孚的项目建议书清楚地表明了其通过收购谋求成功建立自主品牌的理由：可以最大限度地使这两个公司的现有资源“为我服务”、“为我所用”，充分发挥协同效应。

　　项目建议书称，巨大的开发费用和为新车型投产而投入的大量模具费和生产设备费，往往使中小型汽车企业在新产品推出时背上沉重的包袱。新产品如果不成功，公司的各项经济运行指标会受到严重影响。随着竞争的加剧，产品的生命周期已变得越来越短，新产品投资还来不及收回，已经面临被淘汰的危险。周而复始，年复一年，中小型企业就会被产品的更新换代而拖垮。

　　因此，上汽认为，中小型汽车企业应该谋求共用开发平台和开发资源的可能，这才是走出‘投资－亏损－再投资－再亏损’怪圈的惟一出路。但是很难想像竞争对手之间能够共享开发成果。幸运的是，罗孚和双龙在整车平台和发动机车号牌系列上不但没有冲突，反而有所互补。上汽通过收购，将能够共享产品资源和开发资源，还能够共享销售和售后服务渠道，这将是“6＋3”以外的中小汽车厂谋求生存和提升竞争力的大胆尝试。

　　最终如外界已知的那样，收购罗孚虽然因为南汽的参与没有获得全胜，上汽还是于2004年12月以6700万英镑购买了罗孚75、45平台以及全系列发动机的知识产权。而对双龙汽车，上汽通过一年的磨合也已经能够真正掌控，上汽双龙已经被定位成一个世界级的RV生产商。

　　接下来的问题是，上汽推出的第一款自主品牌轿车究竟将以双龙还是罗孚的技术平台，成为一个现实的问题。由于对双龙的整合非一日之功，韩国人对中国人的排挤心理，一开始借力双龙困难重重。箭在弦上的自主品牌道路首先必须依靠罗孚的轿车平台，推出自己的轿车。

　　上汽汽车的目标是全系列的乘用车厂商。它未来准备利用罗孚平台从高端切入市场，然后利用双龙平台进入中低端市场。通常而言，双龙RV的生产平台有基于乘用车和商用车两种。双龙的RV平台基于乘用车，这将有利于转化成为上汽汽车的轿车。韩国车的低研发成本以及低价格正风行全球主要市场。如此，利用双龙的平台和研发，上汽汽车成为全系列的乘用车厂商时间不会太长。

　　况且，上汽双龙的大志气不仅在此。如果上汽能够借助这款挂着罗孚品牌的高档车进入欧洲市场，那么将意味着双龙的RV经过改造也可以挂着罗孚品牌进入欧洲市场。目前，上汽正在与宝马汽车谈判，希望能够击败南汽，得到罗孚品牌的使用权，由此使在罗孚75平台上开发的上汽自主品牌轿车前往国外能够挂上更被外国用户认可的罗孚标识。

　　当然，藉此，上汽还能够得到谋求先前经营罗孚汽车的1000多个全球销售网络。

　　时间到了

　　上汽决定一出手就是就是基于罗孚75平台基础上的中高档车。根据上汽汽车自主品牌的时间表，它将于2006年11月1日下线，2007年上半年上市。至于国内的品牌名称，尚未最终确定。

　　上汽对其国际化品牌“第一车”充满信心。“技术性能和豪华程度超过Rover原形车，整车性能可以与未来几年的国际同级别产品较量。” 上汽汽车的总经理王晓秋说，“我们的产品和品牌，要有能力代表中国汽车工业的未来发展水平，能够与国际汽车制造业巨头站在同一起跑线上进行竞争。”

　　但是起先就直接进入中高端市场，风险无疑也是巨大的。这意味着直接与国际品牌形成竞争关系。众所周知，中高端市场是合资公司最重要的利润来源。对于消费者来说，这个新品牌的参照对象不是国内市场上目前有的自主品牌，而是那些成熟的合资公司生产的中高端车。这对产品的质量和服务提出了极大的挑战。

　　上汽此举用心良苦。国内的其他自主品牌通常以低价的经济型车进入市场。这些年来，事实上给市场传递信息就是，自主品牌与低价的经济型车等同。这造成了其他自主品牌试图走中高端市场的时候，屡屡碰壁，不被认可。至今，局面依然没有得到改善。

　　作为国内的大型汽车集团，挟雄厚的财力、人力和研发力量，上汽甫一出手，即卡在中高端市场上。此举对于改变国内市场对自主品牌一向的偏见势必有相当裨益。对于上汽，以高端车姿态进入市场后，势必期望能够树立上汽自主品牌高品质的品牌形象。高品质、高起点的品牌形象对于上汽全系列乘用车的发展至关重要。

　　美国CSM亚洲公司上海代表处新兴国家汽车市场预测总监张豫认为，一旦该品牌形象和口碑建立，即使以后推出中低端价格的轿车，市场的认同和接受方式与低价的经济型车势必不同。而罗孚的平台对于国内市场而言，本身意味着高贵血统。在品牌形象树立方面，血脉相连，天然有章法可寻。也为上汽汽车在以后的发展中，在此基础上上下拓展产品序列埋下伏笔。不似一个全然白手起家的车型，进入中高端市场缺乏说服力。

　　上汽何来自信，能够与成熟的中高档国际品牌竞争？自收购罗孚知识产权之后，外界一直对上汽是否能够消化罗孚的技术资料心生怀疑，认为凭借上汽自身的技术力量，无法解读并成功开发出基于罗孚75平台上的第一款质量优良的高档轿车。

　　事实上，买下罗孚核心知识产权后，上汽就展开了对其新一轮的开发工作。开发团队除了上汽现有的研发人员之外，还招聘了100多名来自前罗孚的技术人员。这些在英国为上汽开发服务的技术人员，目前挂靠在上汽的研发合作伙伴Richad公司旗下的被陈虹称为“2010公司”项目组。所谓“2010公司”，显然是为上汽2010年的一个目标服务。陈虹对《新汽车》表示，未来这个公司将在英国独立出来，成为上汽在海外的研发中心之一。

　　与此相关，2005年12月30日，总投资达18亿元的上海汽车集团股份有限公司汽车工程研究院新址扩建工程在嘉定奠基。作为上汽股份重要的自主研发力量，工程院将在“十一五”中后期建立起超过1000人的工程技术人员队伍，最终目标是集聚约4000名工程技术人员，为上汽股份的自主品牌汽车和新能源汽车研发项目提供技术支持。

　　目前，上汽股份旗下已经建立有2家国家认定的企业技术中心和15家上海市认定的企业技术中心，同时与国内著名院校合作建立了17个产学研工程中心，一个完整的汽车研发架构已经初步形成。作为吸引人才的措施之一，2005年末，上汽股份在底特律举办了一场名为“上海之夜”的主题晚会，300多名当地汽车精英云集。上汽则趁机以“情系上海，共创未来”来笼络这些高端汽车人才。

　　在研发之外，20多年的合资道路更是为上汽汽车的自主品牌道路铺垫起了极强的基础。胡茂元表示，“上汽在制造领域已经达到世界级水平。”实际不只是制造，在汽车的营销领域，上汽通过合资也积淀了大量的人才。正如通用汽车前主管中国业务的总裁小鲁道夫斯特劳所说：“通过我们的合资企业，中国将学会如何设计和生产汽车。”

　　上汽汽车一位中层对《新汽车》说，当他第一次看到上汽汽车内部通讯录的时候，感觉很熟悉。因为，在通讯录上，一部分是他在上海大众时的同事，另外一部分是他在上海通用时的同事。而这两部分又是如此泾渭分明，来自上海大众的同事多数在制造、技术领域，来自上海通用的同事多数在市场、销售以及售后服务领域。

　　上汽汽车要推自主品牌的吸引力如此强大，两家合资公司的许多员工纷纷要求加盟。从这个团队的名单上和履历中，我们可以清晰看到，中国汽车工业合资的最重大成果之一是人才。上汽汽车的这个团队几乎代表了当下中国汽车工业里制造领域、营销服务领域的最高水准。

　　对上海通用发展立下汗马功劳的陈虹自然是首当其冲。接下来是总经理王晓秋，曾任上海大众质量保证部总经理；副总经理蒋峻，曾任上海通用销售服务总监；上汽工程院院长程惊雷，曾任上海大众技术规划部总经理；上汽工程院副院长魏燕钦，曾任泛亚副总经理。其他诸多中高层也多来自两个合资企业中公认的精英。

　　上汽自主品牌道路确实启动了。陈虹说：“你要有竞争力的自主开发，对我们中国汽车工业来讲，不是说眨一眨眼睛就可以办到的事情，我们恐怕还是要有一段路要走。但是不能不动，不能不做，不迈出第一步是永远走不到那一步。”