C-NCAP车型评价结果发布会答记者问

　　C-NCAP评价结果答疑专家五人组:

　　张晓龙:中国汽车技术研究中心试验侧碰撞实验室高工
　　刘玉光:中国汽车技术研究中心试验侧碰撞实验室主任
　　吴卫:C-NCAP管理中心常务副主任  中国汽车技术研究中汽车标准化研究所所长
　　高和生:中国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所所长  C-NCAP管理中心副主任
　　刘彦戎:中国汽车技术研究中心主任助理

　　吴卫：从我们的角度讲我们更鼓励在有可能的情况下采取更可靠的技术，当然企业是可以通过技术的改进得到一些安全技能。

现在刚开始，有些车型没来得及做技术上的提升，这个工作是可以做的。还有一些评价的分值表现的也不能说特别差，但是有一些问题是什么问题呢，还跟制造水平有很大关系。我设计上很好，打个比方，这个楼设计得很好，但是盖完塌了，未必是产品上有问题，在采购、制造、调试、安全的环节，还有质量控制各方面的水平稍微差一些。这是需要花时间的，综合性的管理。我们有些产品出现了问题是一个零部件的问题，这个零部件不是汽车厂商做的，但是你如何控制零部件的性能也很关键，最后车的性能是很多方面集合表现的，不是单纯的车型，还有很多因素在影响。对于很多企业来讲C-NCAP提供了一些东西让企业知道不足在哪里，也让消费者了解到哪些产品尽管可能在成本、价格上有一些优势，确实也存在着某种性能上的不足，给大家来理性地更全面地考虑购车行为，我觉得是很重要的帮助。我们希望做得很好的企业，已经有很好技术的企业能够再进一步提升。相对经验还不足，或者说有些方面还有不足的可以比较快的缩短差距。实际上国内现在的水平，为什么强调比国外起步时水平已经高多了呢，这个要历史的判断。目前国内企业不管是自主品牌还是合资引进的产品，在产品的安全性设计方面水平都不太低了。国外起步的时候很多车型一个星两个星，甚至有的没有星，一撞全散了，这种情况至少在我们这现在没有出现。基本的保护很重要的方面，细节上确实还是不足，这也说明我们有很多要努力的地方。

　　刘玉光：关于国产车性能表现不好我补充一下，星级评价国家去年下半年刚刚开始，企业反馈反映还有一定的时间，不能说刚开始市场上就利马表现。法规和C-NCAP评价相差是很大，原来企业主要是符合国家标准，符合标准就可以生产，这些考级还没有，不知道从哪下手。现在有一套迎合的规范出来，我想经过两三年的运作，国产车性能会好一些。国资品牌车表现会一些，国外车型是比较成熟的，他们已经开展很多年了，所以表现会更好一些。国产车比较差的给我一个感觉，总体来说最多跟吴所刚才说的与国外同期相比已经有进步了，我的感觉是像小孩学习一样，偏科比较严重，比如吉利的车车身本来设计很好，但是安全带和安全带性能做得不太科学，这样会造成各种伤害指标表现比较差。安全的问题通过考试得出的成绩我就知道从哪下手，经过一年两年的努力，很快就能够赶上。我想再过两、三年以后国产的自主品牌表现会有一个跨越式的飞跃。

　　吴卫：如果大家看实验图形分析，有很多的实验结果实际不是大的问题，就安全带没有把人围住，离合太多很容易磕碰，是细节方面的问题。关于细节的深度经验还是不够，再加上成本、采购、制造环节中的忽略，会受到一些影响。

　　提问：我想问两个问题，第一个猎豹在两项测试当中都是零分，怎么看？

　　吴卫：前排两个乘员，我们最后取是差一点的情况。意味着伤害值超过一千，这个位置上人在碰撞当中的死亡风险非常高。但是要分析原因是因为这个车做实验的时候还是结构上的，就这个分讲在这个单项上伤害程度比较大，相对来讲这块的安全问题是比较突出一点。具体原因的话。

　　刘玉光：零分表现不是死亡，零分到底是什么造成的，星级评选的考核与法规的考核有一些不一样，比如重量，法规是两个架，星级评价是三个架。零分表现只内说反映受到严重伤害概念的表达。

　　提问：第二个问题是我们都知道前两年广本和东风日产都有车在沪杭高速公路上出现碰撞断裂的情况，不知道日本车是不是有一贯的问题，还是三种不同侧面正面的碰撞中比较有针对性？

　　吴卫：事故都是个例，出现事故当时的情态有很复杂的情况，所以不能用事故来说明车。你得分析，事故要最后做鉴定，鉴定出来什么结论就是什么结论。对消费者来说都是车，我就看数，看数的表现结果是什么，确实评价结果表现好不一定在某个特定事故当中就不出问题，事故是千差万别的，你的评价是标准化测试。就像考试考100分，不代表遇到某个具体的题就会做。你外语考100，和外国人说话也不一定说得明白。但是有一点可以说明，我们是市场上来的车，它的代表性远远比某一个事故当中的具体车更有代表性，因为使用当中的车辆这个车的维护状况如何，驾驶是什么情况，气侯、道路条件、车速等等都和事故的损伤有关系。还有人做的什么姿态等等都有关系。我们只评价车，这两个不是有相关性的。至于像日本体系里面生产的产品，引进的也好合资的也好，整体情况如何我们没有做这个的能力，我们不可能把他们所有的车都拿来做一遍。从实际事故当中做研究有可能会收集到统计数据，比如哪种车事故多一些，伤害情况怎么样，即使是这样也是具体一个一个事故累加的，也不能简单的去下一个所有车的结论。在全世界各国多不做这样的事情，所以在我们这也没有办法做，确实每个事故是个体的。但是从事故的分析当中可以总结出来哪些更重要，我举个例子讲，比如SUV侧面碰撞得分高，但是SUV可能会翻车，侧面问题得分不会太低，但是有可能翻车以后车底部不行，别的车类似这种情况就少。各类车型也有不同的情况，但是你说某个区域的产品就有什么问题这个可能不是一个纯技术上的观点。

　　刘玉光：首先声明一下我自己也不是日本车的托儿，就事论事，有关出事的两个车，通过一些对他们的分析我介绍一下背景。雅阁出现的事故基本是以侧面撞柱，欧洲的星级评价是29公里，当时事故是70多公里，70公里和29公里平方的关系能差多少，星级评价考核是比较苛刻的，才是29公里。30公里的平方和70公里的平方相差非常大，换一个别的车对这种事故也是会非常严重的。

　　提问：我是瞭望东方周刊的记者，据我了解欧洲的SEIP他们是自己去跟厂家说，自己出钱，或是有一些基金会赞助，我们国内的经济情况不允许这么做。怎么样来保障碰撞实验的公正性客观性？

　　吴卫：所有买车的钱几乎都是我们自己拿的，去年买车花了400多万，如果我们没选到的车厂家会自己申请，我是接受这个申请，额外的买车也是我去买。去年80%多都是我们自己去买，我们自筹资金。

　　提问：选车标准，就像这次的四辆车，刚刚发布提到说是按小型的乘用车，也提到大型和小型乘用车没有可比性，猎豹和威志从排量和体量大小上也没有可比性。

　　吴卫：这次涉及三类，一类小型SUV和MPV，我们一共划分五类车，这一轮实验可能涉及到几类，我还是不太明白您的问题，您是觉得他们不应该在一类，现在不在一类。但是这个阶段测试我们并没有把两种车型做比较，各类我们都要去做。所以您的问题能不能再明确一点。车辆的分类、选车原则和实验规程都是有具体规定的，都是公开的，我们在网上都有，去年7月份发布，已经运行一年多了。但是每一个阶段发布的结果可能涉及几类，我们并不是要做互相比较，只是这一阶段这几个车罗列出来。至于比较的事是消费者自己的事，我们会把同类车归在一起归类，一年做一个总的归类。

　　提问：长安铃木的王副总说他跟你提申请要求碰撞实验，但是你说上市未满一年的车不可以测试。结合刚才他的问题我想问一下你们是怎么选择的？

　　吴卫：我们没有规定上市不满一年可以做，但是有一点，我们现在选的车型是近两个年度上市的销量比较大的产品，以销量为主，但是还要考虑车型和企业的覆盖。比如今年主要做的是去年没做的，长安铃木这个车上市我得去销售店买，它没有在卖，没有一年的具体规定，它可以申请，但是我不一定接受。做不做实验是我的事。

　　提问：现在的选择标准是什么？

　　吴卫：是不是两年上市，和它的销量。理论上讲所有车我都可以做，没有哪个不能做，只要在市场上卖，消费者能买我就可以做，只不过现在的重点是考虑大家对新车的开发有一个空间，所以让他们在这一方面多努力一点。实际上也有很多人关心老的车做不做，我们不排除这种可能，只是现在不是重点。因为很多老的车型它的生命周期已经差不多结束了，没有开发了，你评价再差它也不会开发，最多是退市了，这里面还有很多其他问题再考虑。这种产品不在市场上销售了是不是就是一件好事，因为还要考虑我们国家很多消费层次的差别，这个车仍然是合格品，仍然是符合国家标准的。所以我们现在评价的重点是鼓励企业在新的产品开发和改进当中去提高安全要求，至少目前这个阶段是这样。至于企业申请也好，或者车型选择也好，这是基本的一个选择，当然具体情况还得看，比如产品又要改进了，是不是停产，我们都会考虑。这个方面应该上国际上在给车做评价大体上也有类似的情况。

　　提问：这次奥德赛的碰撞，就MPV来说，两那之内上市的MPV比较少，这样存在和奥德赛的直接对比的比较少，第二个MPV今年还有什么计划？

　　吴卫：MPV不是我们的计划，它的新车型也比较少，以后做的多了可能就有比较。有的时候评价也是一种引导，这个问题说明我什么车都可能做，我今天特别说了一点，我们今年肯定要自己去买某种所谓高档的品种，这些车的结果我们也不知道如何，就是做着看。我们的评价只要是在市场上卖的，为什么强调销量，就是对消费者影响面大一点。用户买品种很少，我评价你好与不好也不是很有效率的事情。所以MPV一个是今年我们不作为重点，我们今年增加SUV，可能还有新的SUV在做，MPV今年也未必。我们了计划应该说上半年大体有轮廓，还要考虑实际能买车的市场具体情况和车型选择的覆盖面，各种车型企业覆盖的程度，也很难说什么车会做什么车不会做。要看具体情况。

　　提问：奥德赛是厂家自己提出要做的吗？

　　吴卫：这个车型不是我们选的。

　　提问：您刚才提到5月17号开始在被航有一个C-NCAP校园公益巡展和其他城市的巡展，会是以什么样的方式巡展？仅仅是画面呢还是实物？其他城市都有哪些城市的计划？

　　高和生：我们校园巡展还是对未来消费者传播这方面的知识，可能要把实物展示放上去，会有实吴车在校园里面，也会做一些相关的选择资料，同时我们还想做一些调查卷向未来的消费者索取这方面的信息。

　　吴卫：不是产品的宣传，只是宣传C-NCAP是什么，它的表现形式是什么。

　　提问：我想提一个与C-NCAP相关的问题，有的车一年左右两年左右ABS会发生一些小故障，但是我们自己并不清楚，发生车祸了很严重，车主提出要检测ABS是否有效，驾驶过程当中发现ABS问题转向打滑撞到大货车上。这个据说送到厂家检测要十万元检测费，咱们研究中心是否可以设立这样的机构为消费者做一个公平的解答。谢谢。

　　刘言戎：刚刚大家很说了，交通事故再现是非常复杂的问题，全世界都是，车毁人亡了，怎么再现。另外评价也是有标准的，你刚才讲了ABS失效，失效只是说分析的像是失效，实际上也有使用环境使用条件的问题，你这个条件已经超出了它的正常使用了，你把责任归结于它也不太合适。还有您说的关于实验的费用，的确是需要一定的费用，不是简单的说一个再现，还有很多的准备、模拟。比如有些国家标准规定正面碰撞实验准备工作，仪器的准备还是需要一定的费用。我们中心一直想做这个工作，因为我们本身是国家级的检测中心了，也是想做一些交通事故分析。因为我们国家交通事故很多大家可以看，80%是非正常的，超速、超载、疲劳驾驶，法规规定你不许超速，你就要超速了，这种交通事故很分析了，人为造成的。我们也想做工作，但是还有大量的基础工作要做。法院、检察院、消协我们都受理，一般情况下如果我们直接面对消费者的话，可能的确消费者经济上要承担，只是我们不想做，这需要大量的准备工作，我们买一个假人八万美金。所以我们往往是通过正常渠道，消协委托我们做实验的时候也是经过一定的事故的统计的，就是说有很多这种车辆举报，特别多的情况下消费者协会或是国家技术监督局工商总局会委托我们做一些评价。单纯一个人去评价真是很难的一个事情。比如他当时踩没踩刹车什么的，这都很难说。

　　提问：还有一个问题关于买车，我们都知道是政府行为拨款买车，因为车现在有中高档的车，中高档的车价格也很贵，对我们的承受能力是不是有影响，将来买车都是独立性的咱们自己出吗？还是有别的方式？

　　吴卫：说明一点没有政府投过任何钱，都是我们自己的钱在买车。确实这个买车对我们来讲是一种财政的负担，但这件事情的意义很大。对我们自身的影响力提升和社会都是很有意义的，所以在中国汽车技术研究中心成立了20多年，作为国家成立这样的机构解决为促进汽车产品技术提高，促进社会方面的发展。就像很多企业救灾要捐款一样，我们也做一个对社会有意义的事情，这点钱对我们来说还是可以出的，至少现在我们每年的预算在运行费用上是八百万到一千万，还不包括我们在实验室改造和设备更新的投入。今年我们实验室还要完善一下，比如控制系统、电机，这些东西还有别的用途，不只为C-NCAP，能力更强我可以做更多的研究。仅仅买车和人员的投入我们每年八百万不够，但是现在有足够的基金可以保证，还要坚持投入，以我们为主。尽管少量车型企业提出来，我们没有选，它希望做，既然不是我选的，增加了我的工作量，这部分不是我出，但是买车还是我买，不让厂家提供车辆。目前我们的计划是有持续资金保证能力去做，这个放心。当然总体来讲车辆的情况，高档车虽然品牌不少，但是量不是很大，我也不会做这个车为主，一年做一款还是有可能的。我们对各种车的安全性能都关注，资金上不会有太大的问题。你说的数量做得更多，要求大家对这个东西了解更全面的话，我们也考虑如何更多的能够筹集资金做这个事，但是资金必须保证我做这个事情的独立性和公正性，这是前提。我们现在可以保证这个事情有一定影响力，就是因为我做这个事情不受任何人的干扰。我买什么车或者你申请我同不同这全是我们自己来做，规程也是我们自己来定，我对这个所有的过程和结果能够完全负责任。目前来讲汽车的性能方面的信息我认为没有比这个信息能够更真实更全面的了，而且车辆全部都是市场购买。我们买车的时候都是消费者能买到的，而且不是现车我一般不买。所以我们会去保证它运作好。