专栏-中国人的汽车美学

　　中国人的汽车美学

　　汽车的排气管与人体某个部位并无本质区别，与衡量人的身体健康程度标准相似，其地位和财富并不是由这个部位的尺寸和排泄物多少决定

　　厦门大学外文学院口译方向硕士 洪诗谐

　　1884年本茨先生制成了第一辆现代意义上的汽车，人类实现了陆上交通的革命，第一次摆脱了畜力；1906年福特先生的T型系列下线，使汽车走进千家万户；20世纪20年代，通用公司在个性化的旗帜下，开始将款式的概念带进汽车产业。汽车逐步从代步工具变成一种兼具实用性和艺术性的消费产品。

经过百余年的发展，人们对世界几大汽车生产国的汽车产品形成了稳定的认识：美国车外观硬朗、不拘小节，车身宽大、内部设施豪华，线条粗犷，代表了夸张的新奢华主义；德国车冷静、深藏不露，做工严谨、到处是刚性线条，成为典型的厚重的工业主义；英国车是个老式乡绅，稳重、内敛，做工考究，好像一双舒适的软牛皮鞋，只有亲自驾乘才能体会各种滋味，充满了怀旧的雅皮风格；日韩车系活泼、善变、重视细节，外观大于内涵，是消费时髦主义的代名词；意大利车就像米兰的时装，每件产品都可以收藏于卢浮宫，普通人虽然没机会穿，但看一看也是一种享受。当然，这并不能说明美国人都开凯迪拉克、英国人都开宾利、意大利人都开法拉利，只是说这些国家的汽车制造业深深根植于本国深厚的文化积淀，形成了自己特有的汽车美学，久而久之，人们就将该国的典型汽车款式等同于该国的汽车产业和汽车风格，反映了该国汽车产业和汽车美学思想的成熟程度。那么，汽车美学到底是什么？这是一个相当宽泛并带有哲学倾向的命题，但如果提及个人中意的汽车品牌或款式，相信现在的中国人大都能够侃侃而谈，并往往能够给出精彩而有见地的答案。

　　中国2006年汽车产量已经跃居世界第三，年产达到728万辆；作为人口大国，其未来的汽车保有量更是颇有想像空间。但中国的汽车文化还相对滞后，汽车美学也相应不成熟。

　　“轿车”直到1990年代还是普通中国人对家用小型汽车的普遍称谓。中国自古就有按照驾乘工具进行社会阶层分野的传统，君子的车子才能配驷马；皇室成员必须乘坐八匹马的马车；到了清代，还是只有官员才能乘坐绿呢小轿；建国后，也只有父母官（县处级）以上的官员，为方便工作，才有机会享受汽车代步。因此，为了提高身份，普通人只有在婚丧嫁娶时才使用花轿，这种习俗经过不断演变，并被汽车所再现，至今还反映于中国北部中小城市居民热衷于组织各种规格不等的迎亲车队。由于经济水平所限，1990年代之前，中国的汽车只见于低级干部的212布篷吉普，城市机关清一色上海牌汽车，稍大一点的城市还可以见到红旗牌，其差别只存在于里面的驾乘人员、车体颜色和车牌号码。此时，中国汽车美学表现为“有机会乘坐”就是美。

　　1990年代之后，中国“先富起来的一批人”开始形成自己的阶层和文化。乘坐小型汽车不再是拥有官方身份的象征，而是拥有私人财富多少的表现，新的审美取向也被赋予到了汽车之中。汽车的长短和耗油量大小成为新贵们争相追逐的目标。“只买贵的，不买对的”，成为有车族的普遍心态。“屁股”成为汽车审美的重要标准，两厢车开在街上仿佛低人一等，迫使标致、大众、尼桑等品牌不得不投其所好，在大陆销售的车型与海外版相比，纷纷长出了“屁股”。到了21世纪初，就连夏利都随之转正，有了“屁股”——仿佛一部旧款夏利后面粘上了一个购物筐，让人阿Q式地认为，这个“屁股”能够相应地增加排放量，就可以堂而皇之地进入二环。在选择颜色上，含蓄的中国人还是多数着眼于黑灰蓝等传统色调，一般只有出租车才选用明艳的红和绿。此时中国的汽车美学是一刀切，以“有”为美、以“大”为美。

　　2000年起，中国的财富开始大规模向下渗透，汽车进入了寻常百姓家。汽车实用性开始成为民众的考量重点，拥有汽车由身份道具向代步工具进化。某些大城市对小排放量汽车的歧视开始松动。人们认识到，汽车的排气管与人体的某个部位并没有本质区别，与衡量人的身体健康程度标准相类似，其地位和财富并不是由这个部位的尺寸和排泄物多少来决定。除酒后驾车外，至今没有一辆排量两升以上的汽车在长安街上时速超过120公里。人们的汽车消费日趋理性，在繁华的都市街头，如雕塑一般矗立在堵车洪流中的悍马，与见缝插针的QQ，倒也相得益彰。交通高峰时的车流不再是“乌”合之众，而是午后的一道道亮丽的彩虹。在任何一个停车场，5分钟之内，起码都能找到10个以上的汽车品牌。人们经济实力的差别不再是车型上的区别，而表现在品牌的选择上。此时，中国的汽车美学是经济加实用。

　　中国人对汽车的审美经历了从临渊羡鱼，到形式主义，再到实用主义的嬗变过程。表面上，中国的汽车消费日趋理性，但这并不能代表中国汽车美学的升级。消费者的实用主义只能作为汽车美学产生和升级的基础。以劳斯莱斯为例，其之所以能够成为不朽的品牌，不仅源自其标榜的纯手工制作，更重要的是它所体现的不列颠民族雍容大气的贵族气质，其所代表的英国汽车美学蕴藏在其每一产品中，被全世界认可和追求。

　　我们拥有现代化的汽车生产线和实力雄厚的合作伙伴，但谈到中国汽车，我们很难像上文总结其他汽车生产大国的产品一样，在脑海中即刻产生一个具体的影像。这正说明了中国汽车产业的发展中汽车美学的缺失和汽车文化的迷失，无法找到汽车和古老中国文明的切合点。当厂商在标榜“汽车自主品牌”的时候，无法回避的问题是，汽车作为百分之百的舶来品，从美学角度来说，其漫长的本土化过程还远未结束。汽车工业已经过100多年的发展，除非人类科技出现爆炸性突破，在制造工艺和整体性能上已不再可能出现重大的质变，只能在动力、可操控性、安全性和外观上寻求改变，四者中外观变化最容易实现突破，而且最能体现汽车生产者和汽车消费者的审美取向和文化内涵，是厂商夺人眼球的第一步，也是消费者购车的起点。

　　我们总是按照供给决定需求的理论，认为汽车只要造出来总会有人欣赏，生产厂家总是在以“国际”的名义，“量产”着单方面的汽车审美情趣，阉割了消费者的诉求。这种情况在近期的上海车展已经被演绎到极致，“长城”就是丰田吉普、路虎、悍马的大杂烩；“中华”成为尼桑加宝马；概念车看不出“新概念”在何处。诸如此类，不一而足。吸引媒体和观众的往往是厂商的“秀”，而不是厂商的车。

　　何时，当我们提及中国汽车，头脑中是一个完整的汽车形象，而不是一个品牌、一句民族主义的口号时，我们就大可不必对着魔镜反复询问“中国汽车到底要什么”、“什么才是中国汽车”之类的问题，这才是中国汽车美学所追求的境界。