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　　零部件企业生存堪忧

　　据BBK的调查显示，在未来12个月内，22%的零部件制造商将陷入“严峻的财务困境”。在北美地区尤为严重，这一百分比为33%

　　文｜特约撰稿 鲁妮

　　5月17日，在Automotive News Manufacturing Conference上，BBK公司的首席执行官迪赫·威廉（William Diehl）的发言无异于投向湖中的一块巨石，在原本就不平静的汽车界掀起轩然大波。

　　此人称，据BBK的调查显示，对汽车供应链上的零部件供应商而言，它们正面临着财务紧张和债务高压的问题,而在北美地区，这一问题尤其严重。

尽管调查表明，在过去的一年当中，深陷困境的汽车供应商的比例已出现微幅下调，但是形势依然不容乐观。

　　在未来的12个月内，22％的全球供应商将陷入“严峻的财务困境”。一年前，这一数字是24％。BBK称，在北美，与一年前35％的数字相比，33％的供应商目前已陷入不同程度的财务压力。

　　从全球范围来看，情况最好的零部件商位于亚洲，该地区出现财务危机的公司数量为零，而在欧洲供应商中，也已经有14％的供应商陷入困境。

　　BBK称，这一调查所涉及的80家零部件供应商是从全球150家当中抽取得来。其中，还包括已经受到破产保护法第１１章保护的4家公司。

　　北美危机重重

　　为了能更清楚地描述这80家供应商的财务状况，BBK在研究中基于每家公司在2006年的经营收益状况，运用了“BBK Ratings”分析模式。具体说来，就是通过对上市或者未上市公司的财务数据进行评估，以衡量企业的整体财务实力，然后根据评估的结果，把企业在未来12个月内出现财务危机的风险程度从“A”级至“F”级，划分为不同的级别。A级表示公司财务状况良好，发生财务危机的可能性最小。危机发生的可能性随着级别的降低而增大，一旦公司评级落在“C”、“D”、“E”乃至“F”级，就意味着该企业遭遇财务危机的可能性极大。

　　最后的研究报告显示，约33%的北美供应商处于不同程度的财务困境级别，即在北美市场上，面临财务危机的零部件商所占的比例高达33%。其中，11家企业被评为“F”级。

　　亚洲供应商的状况最理想，无一家企业陷入财务困境，而14%的欧洲供应商陷入了财务困境。亚洲供应商的平均级别为“A”级，随后是欧洲供应商“B+”以及北美供应商“B-”。对于每家公司的具体级别，BBK并没有一一说明。

　　据称，BBK的Ratings调查报告在2002会计年度首次推出，目前处于“A”级和“F”级的公司数量有所增多，而处于“中间地带”——“B”至“E”级的公司则很少。这说明，在激烈的市场竞争环境下，零部件厂家的生存状态泾渭分明，其财务状况要么非常理想，要么危机重重。

　　BBK公布的数据同时显示，尽管与2005年相比，北美汽车零部件公司的债务股本比率水平已经出现了31％的改善，但是相比于亚洲和欧洲的同行们，这些供应商们背负的数字还是高出了10倍。从调查数据来看，北美供应商的平均债务股本比率为3.46，而亚洲的数字仅为0.32，欧洲的也仅为0.6。

　　这就意味着，北美地区的零部件供应商们必须要绷紧神经。对于那些财务运转尚属正常的零部件商而言，平均比率高达3.46的水平意味着在经济状况恶化的条件下，这些公司遭受财务危机的风险也越大。

　　“对于制造商和一级供应商来说，采取一种全面的和前瞻性的方式，保证供应商的经营和财务的良好状况，是至关重要的，这一点毫无疑问”，在已经准备好的会议发言稿中，迪赫如此说道，“如果这些公司在管理供应商时不能未雨绸缪，维持被管理公司的健康运行，它们可能会面对与其供应链之间出现严重中断的危险，代价将极其惨重。”

　　私人股本“惹的祸”

　　全球零部件厂商的财务状况恶化严重，与私人股本公司的经营管理不善也有一定干系。

　　“随着最近私人股本和对冲基金进入市场，他们其中的很多成员并不理解汽车行业之中的细微差别，于是陷入了困境。”迪赫说道。“我们与一部分私人股权公司共事，他们明白在这一难度大的领域进行业务管理的重要性。然而，很多人并不明白。”

　　BBK是一家全球性的商业咨询公司，但是通过对零部件供应商提供各种咨询服务，从而帮助其实现经营状况的转折，该咨询公司在汽车行业的知名度最高。

　　作为该公司的首席执行官，迪赫称，从BBK的数据来看，在汽车行业进行３宗以上并购的私人股权公司有40家。

　　其中多数的并购案是发生在过去的12个月内。最近的一次收购发生在5月14日，即Cerberus资本管理公司对克莱斯勒集团的收购。

　　总部位于纽约的Cerberus资本管理公司成立于1992年。

　　成立之后，该公司依靠熟练的资本运作，很快成为美国顶尖的私募基金公司之一。据行业人士分析称，这一公司成功之道与私募基金的运作方式如出一辙，即首先以低价对业绩不佳公司进行买进，通过成本的大幅削减和经营方面的严格控制使公司恢复盈利后，再以较高的价格转手卖出。目前，该公司的董事长为美国的前财政部长约翰·斯诺（John W. Snow)。

　　5月14日，Cerberus资本管理公司以55欧元（约合74亿美元）的价格，从戴姆勒-克莱斯勒公司手中收购克莱斯勒集团成功。

　　之后，Cerberus便持有了克莱斯勒80.1%的股份，在这一美国公司占有绝对控股地位。

　　对于克莱斯勒被收购之后的发展前景，Cerberus的态度十分乐观。斯诺在一次新闻发布会上表示，“我们知道前进的道路可能困难重重。但是Cerberus（在改造公司方面）有很好的历史纪录。我们的目标是一个成功的克莱斯勒”。

　　经研究发现，私人股权公司的年度收益中有超过570亿美元是用来进行并购或者列入并购预算费用的范围。而且，Cerberus用于克莱斯勒收购计划的资金并不包括在这一数字当中。

　　迪赫在此次会议上称，对汽车产业供应链上的细分部门进行关注的私人股权公司，可以通过占领这一细分经济领域而取得成功。那些沿袭“越大越好”理论的公司将以失败告终。

　　一位在公司扭亏为盈方面颇有经验的专家认为，有的私人股本能够很好地扮演自己的角色，像Cerberus资本管理公司和威尔伯·罗斯（Wilbur Ross）。因为这些公司在收购之后，对于如何管理处于困境中的汽车制造商和供应商有着清醒的认识和规划。但是有很多其他的私人股本公司，却在这方面一无所知。

　　零部件的“全球采购热”

　　零部件供应商的惨淡局面并没有赢得汽车制造商们的同情，为了降低采购成本，各大汽车公司纷纷加大了零部件的全球采购力度。另外，通过在海外设立零部件工厂、提高本土化和国产化水平，跨国汽车公司希望提升自己产品在当地市场的竞争力。相关的统计数据表示，在2008年前，跨国公司在低成本国家的汽车零部件采购额有望的达到500亿美元。

　　通用汽车曾宣布，预计公司从印度采购的汽车零部件总额在2008年将达到10亿美元，而这一数字在2006年仅在1.2亿美元左右。与此同时，印度2005年的出口统计数据也表明，美国和欧洲已经是印度汽车零部件的两大目标出口国，其出口额占印度全部汽车零部件出口的70%。

　　中国同样在汽车制造商的全球采购中扮演着至关重要的角色。2006年，我国的汽车零部件等相关产品的出口金额高达115亿美元，而相应的进口额仅为4亿美元。从长期来看，中国计划在10年内中国将汽车及零部件出口提高至1200亿美元，在全球市场所占比例也增至10%。

　　在汽车制造商们看来，包括中国、印度等国家在内的新兴市场不仅有着巨大的市场潜力，而且劳动力价格便宜，生产成本低廉。面对如此诱人的市场环境，身陷困境、急于寻找突破口的零部件厂商们自然也不会放过。

　　目前，伟世通、德尔福等零部件厂商均在印度设立了采购处，发动机制造商康明斯(Commins)也在孟买附近建立了工厂，将其零部件产品出口到世界各地。

　　同样，截至2005年，全球排名前100位的零部件供应商中，在中国开展业务的供应商所占比例至少在70％以上，以独资或者合资的形式在华进行汽车零部件企业也达到近1200家。

　　从全球市场的发展现状来看，汽车零部件领域的全球化采购已经是大势所趋。

　　迪赫认为，随着全球汽车市场竞争的加剧，提高零部件企业的管理水平、降低成本以及完善采购制度等一系列问题对汽车企业而言也日益突出。作为汽车产业的重要组成部分，汽车零部件的全球化采购已开展得如火如荼。

　　此时，如何充分发挥零部件产业供应链上各个环节的功能，对所有者、经营主体以及服务对象的利益关系进行有效协调，对于零部件企业的生存而言至关重要。