封面故事--谭旭光收权

　　如果谭旭光不能尽快改变专制的潍坊家长式作风，真正加大对所收购企业的支持力度，表明真诚的态度，而依然固执于大股东的身份行事，两年时间之内，所有潜在的问题都将爆发。

　　山东省潍坊市民生东街26号，时间指向2007年6月9日上午9点整。

　　14名董事在潍柴动力股份有限公司（以下简称潍柴动力：2338.HK）的会议室相对而坐，4名因故未到的董事则将表决权托付给他人。大家都知道，履行完所有法定程序之后，一场大规模的内部调整就要发生了。

　　主持人谭旭光踱进了会议现场，当那份临时决议在二届五次董事会上通过之时，他的脸上掠过了一丝不为人察觉的笑意。这样的表决结果完全在其预料之中，在了结与中国重汽之间的恩怨后，董事会的每项决议都被打上了深深的谭氏烙印；而他接下来需要做的，则是保证此次董事会通过的21项议案完全都能付诸实施，至于这些议案推行的先后顺序，作为潍柴动力的董事长，他早已了然于心。

　　对于陕西重型汽车有限公司（以下简称陕重汽）副董事长张玉浦、陕西法士特汽车传动集团公司（以下简称法士特）总经理李大开而言，他们所听到的或许并不是一个好消息：“本议案实际投票人数18人，其中18票赞成，0票反对，0票弃权，决议同意聘任张玉浦、李大开为公司执行总裁，潍柴动力原高管层经理职务做相应变更。”更为重要的是，在董事会通过的21项决议中，关于张玉浦和李大开的职务变动提案位居其首，谭旭光对二人的调动已呈迫切之势。

　　当然，自收购湘火炬并顺利实现股改之后，作为陕重汽和法士特的最大股东，潍柴动力这样的做法并没有什么可以指责的。只是不知道，一直习惯独立行事的张玉浦和李大开，接到新东家突然而至的一纸任命时，究竟会做何反应？更何况，因为谭旭光个人操作风格的原因，不仅是陕重汽和法士特，原湘火炬旗下多家企业早已对潍柴动力心生不满，而谭旭光与这些企业的管理层之间，一直都存在着诸多尚未解决的隐患。

　　知情人士透露：“谭旭光已要求张玉浦在一个月之内完成工作交接，前往潍柴动力报到，而陕重汽方面将交由总经理方红卫全面负责。”如是，张玉浦极有可能阔别自己多年苦心经营的陕重汽，而李大开也将面临同样尴尬的处境。

　　查阅潍柴动力的董事会成员，已有包括谭旭光、徐新玉、孙少军、张泉在内的4位执行总裁，分别担当首席执行官、运营总经理、技术总经理和市场总经理，且4人均有在潍柴工作的多年经验。但截至到本刊发稿之日，潍柴动力也未对张玉浦、李大开两位“空降兵”即将赴任的职务做出明确的阐释。

　　在合法程序的掩护下，一张构筑已有两年之久的欲望之网已经全面散开，甚至绝无收回可能。如一位不愿透露姓名的内部人员告诉《汽车人》的那样：“只有架空张玉浦和李大开，潍柴动力才能获得陕重汽和法士特的绝对控制权。”

　　继清洗以聂新勇为首的湘火炬管理层后，潍柴动力再次加快了对湘火炬旗下核心资产控制的步伐。曾经隐藏于暗处的矛盾，将会因如此直白的削权方式而最终扩大到公开层面。

　　渐行渐远的产业整合道路上，自信的谭旭光很快就会看到，将潍柴动力打造成“中国GE”的梦想究竟还能行走多远。一如当年潍柴动力断然抛弃中国重汽一般，谁能保证同样的手法不被原湘火炬旗下企业所复制？知情人士对《汽车人》表示，如果谭旭光不能尽快改变专制的潍坊家长式作风，真正加大对所收购企业的支持力度——尤其是先进技术的注入以及资金支持——而依然固执于大股东的身份行事，“两年时间之内，所有潜在的问题都将爆发。”

　　陕重汽的独立信号

　　新东家的一系列行为不仅没有给陕重汽带来相应支持，反而引发了陕重汽、陕汽集团甚至陕西省政府对潍柴动力的强烈不满

　　西安城北的陕汽北郊基地，渴望独立的声音或许已经等不及两年之后。

　　从曾经的供货商到现在的控股方，从当初的主动示好到如今的暧昧态度，潍柴动力传递给陕重汽的脸色，始终都跟随自身利益的增重而出现诡异变化。

　　早在2007年2月2日，正值谭旭光对湘火炬实行股改的过程之中，一位已经离职的陕西汽车集团有限公司（以下简称陕汽集团）管理人员就曾告诉过《汽车人》：“我们普遍担心潍柴动力对陕西重汽接下来的管理，谭旭光与原来湘火炬对我们的要求肯定是不一样的。”在无法明确潍柴动力的下一步行动之时，陕重汽在观望，也在暗中进行调整。

　　仅仅4个月时间，曾经的担心终于成为现实，新东家的一系列行为不仅没有给陕重汽带来相应支持，反而引发了陕重汽、陕汽集团甚至陕西省政府对潍柴动力的强烈不满。

　　一场早已堆积在潍坊和西安之间的矛盾纠葛，随着张玉浦那纸职务任命书的下达，终于喷洒在两地1178公里的路程上。此时，距离潍柴动力收购湘火炬的日子已长达两年半之久，但距离谭旭光注销湘火炬、彻底削权湘火炬总裁聂新勇的日子却仅仅只有42天。

　　张玉浦去留

　　所有事件的发生都具有顺承连贯性。其时，聂新勇的另外一个身份是陕重汽董事长，而要想顺利接手陕重汽，副董事长张玉浦自然成为谭旭光考虑的下一个对象。只不过相对于前者，此次的人事调动绝非如想像中那般简单。

　　毕竟，陕重汽甚至陕汽集团的实际掌舵人，都是张玉浦而非他人。为了回报聂新勇“主动”远离公司的实际运营管理，谭旭光可以承诺以5000万元入股聂新勇新组建的投资公司，尽管至今这笔资金都未到账。但对于一直都致力于做大做强陕汽集团重卡业务的张玉浦来说，除了再次摆出大股东的强硬姿态，谭旭光实在再无其他更好的方法。

　　一个曾经国家仅投资1亿多元、受“文革”严重干扰、先天不足的三线企业，发展到如今中国机械的五百强，张玉浦和他的领导班子对于陕汽集团功不可没。“董事长（指张玉浦）做了17年的当家人，大家对他都充满了感情，更希望在他的继续带领下实现陕汽集团的强大梦想。”陕汽集团的多位员工在接受《汽车人》采访时，都表达了他们共同的心声。

　　要想撼动一个企业灵魂人物的最高地位并非易事。面对陕重汽绝对控制权的诱惑，素以“大胆”著称的谭旭光还是投下了这场“危险”的赌注。或许信奉“初生牛犊不怕虎”的俗语，现年46岁、生肖属牛的谭旭光，向已有65岁、生肖属虎的张玉浦发出了“挑衅”的信号，如果成功，他将会获得更多支配陕重汽的权力空间，甚至是进一步颠覆陕重汽现有管理层的绝佳机会。

　　谭旭光低估了脸上总是带着憨厚微笑的张玉浦。虽然这场“牛虎之争”目前尚无定论，但有接近张玉浦的知情人士这样告诉《汽车人》：“张就是外界评价的‘笑面虎’。一方面，他对大股东（指谭旭光）表示尊重；但另一方面，只要是他坚持的事情，就绝对不会受任何人的影响，加上陕重汽甚至陕西政府都对他极度拥护，潍柴动力此次的人事任命，要想达到预期效果可能不太容易。”

　　据悉，张玉浦目前正忙碌于陕重汽2007年5项目标的实现，包括5万辆销售成绩、5大重卡产品联手出击、品牌带动发展、肩负社会责任以及规划2008年的新车型。这也意味着，尽管潍柴动力通过收购、解散、换股、注销湘火炬等一系列手法，获得了陕重汽51％的大股权，但至少在今年以内，张玉浦绝不会因为一个股东的变化而中断自己所行之事。

　　“潍柴动力是陕重汽的大股东，的确有权对陕重汽进行人事任免，但它却不能改变张玉浦身为陕汽集团董事长的事实，那可是政府的任命。”上述知情人士补充道。

　　作为陕西省国有大型企业，陕汽集团与潍柴动力同为陕重汽的股份持有者，所占股权比例分别为49％和51％，加之陕汽集团的发展一直都有着良好的政府支持，即使在大股东的授意下离开陕重汽管理层，张玉浦同样也能以陕汽集团董事长的身份，对下属企业陕重汽进行实际的指导。更何况，陕重汽目前的管理层多由张玉浦一手栽培而来，仅凭单纯的行政任命，谭旭光在短期内还难以掌控仍处于“张玉浦时代”的陕重汽。

　　看上去，谭旭光入主陕重汽核心管理层的意图已经愈发明显，但他操之过急的行为却彻底浇灭了陕重汽对潍柴动力残存的那点信心。

　　无法兑现的10亿元

　　其时，对于大股东的不信任感觉由来已久，在所有疑问没有得到清晰解答的时候，谭旭光对陕重汽的任何控制行为，都将可能面临强大的阻力。尽管在这之前，谭旭光一直都习惯用充满噱头的方式来表达自己对陕重汽的友好态度。

　　早于2005年，在潍柴动力提出收购湘火炬之前的两个月，也即潍柴动力与中国重汽分手前夕，谭旭光就曾亲率6位公司高层专门造访西安，并将最新开发的“蓝擎”系列欧Ⅲ发动机赠送给陕汽集团，以证明潍柴动力的确拥有大马力发动机的生产能力。2006年下半年，同样的手法再次被谭旭光发挥得淋漓尽致；而此次精心筹备的“大手笔”，不仅促成了潍柴动力的最终心愿，更是成为当时业界最为轰动的头条新闻。

　　据知情人士透露，为了获得陕西省政府的完全信任，谭旭光曾盛情邀请陕西省某副省长前往潍柴动力考察工作。在确定好考察的行程之后，谭旭光特意花费10多万元在西安咸阳机场包下专机，亲自陪同副省长飞往济南。当大家都在惊叹潍柴动力的豪爽之气时，深谙官员心理的谭旭光却知道这笔奢侈投入的必要性。

　　如此贵宾级的礼遇，陕西省政府没有理由怀疑潍柴动力的合作态度，而从济南转道潍坊之后，潍柴动力各大车间“欣欣向荣”的生产场面，更是给予了副省长无限的好感，他已经相信，“潍柴动力将是壮大陕汽集团的最好合作伙伴”。

　　谭旭光很快就看到了自己所期待的结果。该副省长在潍坊当众表态，愿意加强陕重汽与潍柴动力之间的战略合作，并以政府之力支持潍柴动力全面参与湘火炬的重组工作。为了表示双方的诚意，副省长与谭旭光达成一致的约定：陕西省政府与潍柴动力将分别出资10亿元，注入陕汽集团共同支持陕西重卡行业的发展。

　　带着满意的考察结果，副省长回到了西安，陕西省政府也加快了对陕汽集团的资金投入步伐。2006年12月7日，在陕西省国资委的主导下，全国第四大石油开采炼化企业——陕西延长石油(集团)有限责任公司(以下简称延长石油)正式入股陕汽集团，向陕汽集团投资10亿元。陕汽集团则以陕重汽第二大股东的身份，将这笔资金转投入陕重汽，全部用于陕重汽的“十一五”发展项目，以履行当初与潍柴动力达成的投资协议。

　　事实上，投资后的延长石油并不参与陕汽集团的管理和决策，只是享有股东的投资收益权，其股东的权利由陕西省国资委代为行使，延长石油的10亿元资金相当于陕西省政府委托陕西省国资委的投资。接下来，就只需等待潍柴动力10亿元资金的注入了。根据当初的规划，后续的10亿元资金也将同样用于陕重汽的“十一五”发展建设，包括二期工业园建设等项目。

　　然而，事态的发展却偏离了陕西省政府当初美好的愿望。尽管各大主流媒体早已纷纷刊载潍柴动力将对陕汽集团投资10亿元的消息，但至今，潍柴动力关于投资一事都没有明确的下文，陕西省政府手中依然只是那张被拖欠达半年之久的巨额“欠条”。据知情人士透露，在等待潍柴动力答复的过程中，陕西省政府与陕重汽管理层曾数次拜访潍坊，要求尽快促成增资事宜，而这与此前谭旭光积极造访陕汽集团的情况截然相反。

　　不按常规出牌的谭旭光，迟迟未能兑现当初的承诺实际有着自己的盘算。因为在高调表示对陕重汽的合作诚意之时，处于调整过程之中的湘火炬依然还是陕重汽的第一大股东，拥有陕重汽51％的股份，而潍柴动力以28.12％的持股比例作为湘火炬的单一最大股东，不过是间接持有陕重汽14.34%（0.28×0.51=0.1434）的股份。

　　对于谭旭光而言，陕重汽之于潍柴动力，并非只是单纯的客户关系，而他真正需要的，是借助陕重汽快速立足重卡市场，要实现这样的目标，加大潍柴动力对陕重汽的持股比例则是最好的方法。

　　精明的谭旭光不会完全依靠增资去扩大在陕重汽的股份，因为那将是一笔无法计算的庞大资金。在如愿得到陕西省政府对潍柴动力重组湘火炬工作的支持之后，潍柴动力很快就完成了对湘火炬的股改方案，并通过种种方式“适时解散”湘火炬。湘火炬成为历史之后，潍柴动力顺利成章地拥有了湘火炬在陕重汽中51%的股份，成为了陕重汽的全新大股东，而此时，对陕汽集团增资10亿元的承诺是否实现，似乎已经不太重要。

　　更为重要的是，即使不考虑对湘火炬股改方案的影响，潍柴动力现在要一次性拿出10亿元现金还是存在一定的困难。潍柴动力官方网站公布的财务数据显示，2006年公司的净利润不过7亿元左右，2006年公司的应收账款却多达13亿元，存货也较2005年有明显增加。一位不愿透露姓名的证券分析师告诉《汽车人》，潍柴动力收购湘火炬已经花费10亿元，在与中国重汽决裂之后一部分产能至今都无法得到释放，而净壳重组已经连续3年亏损的子公司*ST巨力（000880）急需资金周转，加之前期在银行贷款方面也出现问题，“由于诸多因素的影响，潍柴动力的资金链并非完全顺畅。”

　　这笔至今未能兑现的投入资金，已经成为横亘在潍柴动力与陕重汽之间的沟通障碍。知情人士告诉《汽车人》，潍柴动力如今采取的解决方式，则是希望以每个月供应给陕汽集团的发动机产品，来履行当初的承诺，也就是说，陕重汽对潍柴动力的应付货款，将直接转化为潍柴动力对陕汽集团的投入资金。在现金流紧张的情况下，这并非不是一条可行之道，但或许是为了快速摆脱当初这一承诺带来的束缚，在未告知陕重汽的情况下，潍柴动力在原来供货价的基础上，每台发动机在加价800010000元之后，才正式投放给陕重汽，通过单方面加价的方式，潍柴动力人为地“增加”了对陕汽集团的投资力度。

　　“当时达成增资共识是否形成会议纪要并不是很清楚，但作为大股东，潍柴动力的确让我们感到心寒，为什么包机宣传就能拿出10万元，而到正经投资的时候却要采取这种讨巧的方式？”陕汽集团一内部人士对此感到难以理解。

　　谭氏造车梦想

　　就在这笔10亿元资金还处于“难产”阶段的时候，2007年6月12日，潍柴动力发布全新公告，拟以现金41633万元作为对陕重汽的新增投资，而陕汽集团以同等比例出资，出资额为40000万元，双方在陕重汽中的持股比例保持不变。

　　这不仅是潍柴动力在二届五次董事会上做出的一项重要决定，也是潍柴动力对陕汽集团第二次做出资金许诺，只不过相对于之前的10亿元，此次以公司公告形式出现的增资计划，显得真诚许多。

　　按照潍柴动力的说法，之所以做出增资的决定，是因为“陕重汽目前在15 吨（及以上）标准重卡市场中占有优势，随着中国重卡市场向大吨位、大功率化方向发展，此时增资有利于陕重汽抓住行业景气带来的历史性机遇，增强核心竞争力”。

　　但有业内人士却认为，目前陕重汽的确存在产能吃紧的问题，但这种困境并非到今天才开始出现，当初陕西省政府与潍柴动力达成分别出资10亿元注入陕重汽的协议，就是为了要解决陕重汽面临的产能瓶颈，但至今也不见潍柴动力对未到账的10亿资金做出合理的解释。因此，潍柴动力对此次增资行为的解释虽然合理但不完全充分。

　　2007年4月30日，潍柴动力通过吸收合并湘火炬股份实现A股上市后，才算正式持有陕重汽51％的股份，在此次增资公告发布之时，潍柴动力登上陕重汽大股东的“宝座”也不过仅一个多月而已。“潍柴动力希望用切实的正面行动，来加强陕重汽对自己大股东身份的认知，并逐步渗入到陕重汽的核心管理层之中，以实现萌发多年的整车梦想。”上述业内人士做出了这样的分析。

　　失望之至的陕重汽还能对这种“拟出资”的行为抱有更多希望吗？日益堆积的质疑和不满，决定了谭旭光希望借助增资方式加大在陕重汽话语权的目标，将会是一个艰辛而长期的实现过程。他不得不看到这样一个残酷的现实：由于第二股东陕汽集团在陕重汽地位稳定，公司人事任免权又多握在陕西省政府手中，潍柴动力作为外来的大股东，即使掌有陕重汽51％的股份，可以分得利润，但对于陕重汽仍然没有实际的控制权。

　　如果这样的局面一直持续，那么潍柴动力依附陕重汽进军整车领域的最终目的将难以实现，控股陕重汽，潍柴动力尽管获得了丰厚的经济利益但却并不是当初真实的意愿。毕竟，没有掌握实权的大股东，除了每年领取利益分红外，是无法对企业的经营管理起到实质性的作用，谭旭光也不可能使得陕重汽完全按照自己的规划去发展。

　　为保证整车梦想的顺利实现，谭旭光已经做出了两手准备：一方面继续加大对陕重汽的投资力度，以逐渐加强在陕重汽中的话语权；而另一方面，则需要在陕重汽之外寻找一条更为稳妥的整车出路。

　　从目前情况来看，谭旭光的战略重心似乎更加偏向于后者，而这条“稳妥的出路”将可能始于原湘火炬上海分公司的办公所在地——上海市福山路450号新天国际大厦16、18、19层。

　　自湘火炬成为历史之后，曾经的办公大楼陆续驻扎进潍柴动力董事会成员。除山东省潍坊市民生东街26号外，他们的工作地点须再增加一个名叫“上海市福山路450号”的地方。随着来自潍坊的管理人员坐满新天国际大厦三层楼面的办公室后，这里不仅已成为潍柴动力的上海总部，甚至将会是潍柴动力未来在整车领域的技术输出地。

　　据悉，潍柴动力在上海的重型汽车研究中心已悄然兴起，而该重型汽车研究中心最新聘请的主任，正是原上海汇众商用车项目担任副总工程师的周崇义，在中国重汽发展最困难的时候，周崇义也曾担任中国重汽研究中心副主任一职。除此之外，一批具有丰富经验的研发人员也被招募加盟，潍柴动力上海重型汽车研究中心的研发力量正在被逐步充实。

　　知情人士还表示，早在上海重型汽车研究中心筹备之前，谭旭光就曾频繁接触过大大小小的汽车厂，以为潍柴动力寻找更为可靠的整车生产资格和生产条件，陕西省宝鸡市一家专门生产工程机械和农用车的汽车厂、山东省汽车工业公司下属的烟台汽车制造厂……都是谭旭光曾经考虑的合作对象。

　　在陕重汽毫不知情的情况下，一系列准备工作都在紧锣密鼓地进行。早于2005年收购湘火炬的时候，关于潍柴动力欲从发动机领域涉足整车行业的传言就不胫而走。尽管谭旭光对此极力否认，一再表示收购湘火炬只是为了整合重卡行业的优势产业链，但现在的事实都证明这是他蓄谋已久的计划。只不过，相比当初希望借力陕重汽以进军整车领域的方式，潍柴动力因为无法取得对陕重汽的控制权，而该方式只能退身成为谭氏造车梦想的备选方案而已。谭旭光需要缔造完全属于自己的汽车城，但也不会放弃任何可能进驻陕重汽的机会。

　　这样的做法为潍柴动力与陕重汽之间的合作埋下了长期的隐患。在得知自己的大股东还在暗觅整车生产机会的时候，陕重汽就不得不考虑自己在潍柴动力战略规划中的真实地位。因为潍柴动力的“分心”，将决定其不能在资金、技术、人才等方面给予陕重汽最大程度的支持，大股东对控股子公司本应承担的责任和义务也无法有效地履行，而一旦标有潍柴动力标识的整车出现，那么陕重汽的从属地位将更加明显。

　　康明斯铺路

　　如果仅从战略角度出发，陕重汽和潍柴动力的合作，绝对可以算是一桩美满的“婚姻”。因为陕重汽在15吨以上重卡市场占有优势，而潍柴动力在大功率发动机市场上也几乎处于垄断地位，随着重卡市场需求逐渐向大吨位、大马力的方向发展，二者强强联合，没有人会对这样的黄金组合模式提出质疑。

　　但同样作为15吨重卡市场的头号企业，中国重汽与潍柴动力的合作却终以反目收场，前车之鉴不得不让谨慎的陕汽集团心理有所准备。毕竟，在成功的合作案例中，除了优秀的自身条件之外，合作双方的诚意和双赢的共识才是最根本的因素。

　　潍柴动力的态度，极大地刺激了陕汽集团，管理层普遍担心双方的后续合作将会出现太大变数。作为潍柴动力如今的最大客户，陕汽集团希望尽量减弱对潍柴发动机的依赖程度，以抵制这个入主仅一个多月大股东的强势作风，减少种种无端的消耗；而有着政府背景的陕汽集团并不缺少这样的对抗勇气，与康明斯共同组建的合资公司，更是弥补了陕重汽在发动机方面的先天不足。

　　自2005年2月陕汽集团与康明斯公司签署可行性合资协议以来，双方的合资进度一直都以最快的速度进行着：2005年5月，双方高层在北京举行阶段性会晤；2005年6月，康明斯董事会进行审议；2005年7月，康明斯高层再度造访陕汽集团，当时双方都在享受着来自合作顺利推进所带来的的快感。

　　接下来的一个月时间，潍柴动力突然高调宣布购得湘火炬，陕重汽作为湘火炬旗下资产，自然成为潍柴的囊中之物，而此时，已到陕汽集团与康明斯合资计划谈判的最后关头。

　　同为发动机领域的竞争对手，陕汽集团与康明斯的合资计划自然遭到了谭旭光的强烈反对。间接持有陕重汽股份的潍柴动力很快就向陕西省政府提出要求，尽快停止陕汽集团与康明斯的合资计划，并希望陕重汽能够加大对潍柴发动机的采购量，在斯太尔系列重卡方面完全采用来自潍柴的发动机，而潍柴方面则保证所提供产品具有最优惠的价格和最可靠的质量。

　　当时，潍柴动力尚未没有正式接管湘火炬，而陕西省政府和陕汽集团也都明白，只有加大对自身发动机项目的投入，才有可能实现“将陕汽集团打造成特大型企业集团”的最终目标，更何况，没有自己发动机的商用车企业在世界范围内都很少见。于是，在陕西省政府、尤其是陕西省省长陈德铭的大力支持下，陕重汽与康明斯的合资计顺利进行，双方以50：50的股权共同组建的西安康明斯合资公司，在西安经济技术开发区泾渭科技产业园最终落成，投产康明斯ISMe系列11升柴油机。

　　在西安康明斯合资公司成立以后，潍柴动力和陕汽集团一直都对外界这样宣传：“虽然潍柴方面收购了湘火炬，但这与陕汽和康明斯的合资并不冲突，因为西安康明斯将主要生产大马力新款发动机，满足于陕重汽下一代新车型的需要，而陕重汽目前的斯太尔系列重卡将继续采用潍柴的发动机。”

　　不过，如今的陕汽集团，已经很少发出类似的声音。在湘火炬处于调整过程的时候，内部一份材料已经清楚地表达了另一层意思：“陕西重汽的斯太尔车型一直使用山东潍坊发动机厂的发动机，长此以往不利于企业的长远发展，通过与康明斯的合作，陕西重汽的发动机将逐渐过渡到自己生产为主，从而有利于摆脱潍柴发动机的制约。”

　　虽然目前陕重汽95％的发动机都来自于潍柴动力的斯太尔系列，不过，年迈的斯太尔技术早已成为了一个过去时，在世界商用车技术发展中也仅仅处于1970年代的水平，因此，斯太尔系列重卡早晚都要退出历史舞台；而在新一代车型的发动机配备上，潍柴动力还能在与康明斯的竞争下得到陕重汽的定单吗？

　　康明斯方面早已有了明确的态度，一旦和陕汽集团的合资项目启动，合资企业所生产的80%以上的发动机将供给陕重汽，剩余的才会销售给其他有需要的企业，康明斯发动机将主要供给自己的合作伙伴。如果按照这种供给模式，一旦斯太尔重卡换代之后，潍柴动力将会失去对陕重汽的配套优势。

　　据悉，谭旭光已经要求为陕重汽下一代新型重卡进行发动机配套，以弥补未来斯太尔重卡换代之后的定单损失。如果与陕重汽的合作从一开始就是融洽的局面，陕重汽可能会尊重来自大股东的意见，在潍柴动力和西安康明斯之间平衡发动机的采购。但现在对于陕汽集团而言，选择自己合资公司的发动机将会是一个最好的选择。

　　如今的陕重汽，已经在重卡行业的发动机、变速箱、车桥等方面拥有了多重优势，加之背靠陕西省政府的强大支持，曾经对潍柴动力过度依赖的陕重汽，已经完全具备独立发展的能力。现在，西安康明斯发动机项目已经进入到试生产阶段，按照预期，将于2007年中期正式投产。到那时，如果谭旭光还不能兑现自己的承诺，明确做大做强陕重汽的态度，潍柴动力将会被彻底孤立在陕重汽之外，而陕重汽摆脱潍柴动力亦顺理成章。

　　链接

　　消失的湘火炬

　　湘火炬汽车集团股份有限公司原名湘

　　火炬投资股份有限公司。1992年12月15日，原株洲火花塞厂以募集方式改组而成立

　　1993年12月20日

　　在深圳证交所挂牌上市交易，大股东为株洲国有资产管理局，主要业务为汽车用火花塞，业务范围较为单一

　　1997年11月6日

　　国家国有资产管理局、株洲市国有资产管理局将其持有的2500万股国有股份转让给新疆德隆国际实业总公司，股权性质变为法人股，并在德隆的主导下快速扩张，进行大量的资产并购，从而将公司的业务领域由汽车零部件延伸到整个汽车产业链和其他领域

　　1998年

　　收购株洲活塞销厂，组建株洲火炬活塞销制造有限责任公司

　　1999年

　　收购MAT公司、MIDWESTY以及国内9家公司75％股权、收购江苏兴达公司44.58％股权、收购新疆CMEC（中国机械设备进出口总公司）

　　2000年

　　合资组建株洲湘火炬环保科技，成立北京汇科盈高新技术，受让湖南证券部分股权，受让全部新世纪金融租赁股权，受让上海和达汽车配件有限公司股权

　　2001年

　　投资陕西法士特齿轮有限责任公司，成立盈德气体有限责任公司

　　2002年

　　组建牡丹江富通汽车空调，组建东风越野车公司，组建陕西重型车公司，组建綦江齿轮传动公司，组建株洲齿轮公司

　　2003年

　　组建重庆红岩汽车有限责任公司，组建重庆卡福汽车制动转向系统有限公司，受让中国航天华晨汽车有限责任公司股权(后更名为航天火炬)，对北京汇科盈高新技术有限公司增资，组建伊顿法士特齿轮（西安）有限公司

　　2004年

　　受让陕西新黄工机械股权、增资湖南盈德、组建安徽特克斯科能源、对东风越野增资扩股、卡福技改、红岩技改、东风越野技改、车灯公司扩产，退出Midwest、航天火炬

　　2005年1-7月

　　增资东风越野车、增资陕西重型汽车、和达公司技改、投资组建西安康明斯发动机，转让重庆红岩汽车、重庆卡福汽车制动转向系统、綦江齿轮传动和綦江綦齿锻造股权

　　2005年8月

　　德隆退出，潍柴动力入主，湘火炬进入为期一年多的股改进程

　　2007年4月30日

　　潍柴动力注销湘火炬，通过吸收合并方式实现潍柴动力A股上市，湘火炬至此成为历史

　　下一个远行者？

　　一条“最完美的产业链”涉及到多方复杂关系，如果无法平衡此间的利益，在陕重汽传出独立信号的同时，潍柴动力将会遭遇到来自各方的严峻挑战

　　在一个松散的企业联盟中，大股东如何取得所属企业的信任度至关重要。谭旭光显然忽略了这一点，陕重汽的抵触情绪如藤蔓般迅速扩散在湘火炬旗下旧部。

　　带着浓重的山东口音，新股东从潍坊一步跨到了西安，它所面临整合的对象，并非是深陷泥潭的亏损企业，而是一批颇具影响力的地方产业。毕竟，湘火炬旗下的诸多优秀资产，都有着很高的行业地位，在摆脱德隆危机的阴影之后，这些企业的单体实力本身就并不逊于潍柴动力多少。

　　大家都在心底暗自思量新股东一个多月来的种种做法和真实意图。正如壮大了的潍柴动力要想方设法挣脱中国重汽一样，湘火炬旗下优秀者除陕重汽外，包括法士特、陕西汉德车桥有限公司（以下简称：汉德车桥）在内的配件供应商，都不一定会心甘情愿地蛰伏于潍柴动力的控制之下。

　　在这种情况下，注定潍柴动力对湘火炬旗下资产的整合将会是一个漫长的过程，但无论如何，这又将是谭旭光打造“最完美重卡产业链条”的必经之路。但一条“最完美的产业链”涉及到的多方复杂关系，是否会让谭旭光意识到：不仅是这些自己刚刚掌控股权关系的被购企业存在整合难度，包括原有客户、主营业务都会因此发生变化。如果无法平衡此间的利益，在陕重汽传出独立信号的同时，潍柴动力将会遭遇来自多方的严峻挑战，而下一个远行者的出现不过只是时间的问题。

　　搁浅的“动力王国”

　　谭旭光勾勒了“最完美重卡产业链条”的定义，究其核心则是“动力总成（潍柴发动机、法士特齿轮和汉德车桥）＋整车（陕重汽）”的组合模式；而在这个大的公式之中，潍柴发动机、法士特齿轮和汉德车桥的三方整合，更将筑建一个全新的动力联盟。

　　在公开场合，谭旭光曾多次向业界传达了自己在零部件行业的雄心壮志：“潍柴动力将运用湘火炬平台，整合湘火炬旗下与公司主营业务关系最密切的资源——-法士特齿轮和汉德车桥，建立欧III、欧IV平台动力总成，使之成为重卡行业的标准配置，巩固潍柴动力在重卡发动机的领导地位。” 此言背后，谭旭光更大的野心在于，垄断中国重卡的动力总成，进而进入海外市场。

　　由于同属汽车动力范畴，相比于整车业务，潍柴发动机、法士特齿轮和汉德车桥三者的整合难度要小得多，加之吸收合并湘火炬之后，从股权关系和治理结构来讲，潍柴动力都将完全控制原湘火炬控股的法士特和汉德车桥，谭旭光的动力梦想似乎更具实现的可能性。

　　然而，这只是按照一般商业逻辑进行推断的结果。谭旭光对法士特和汉德车桥的整合过程，并不比整合陕重汽轻松许多，甚至还将面临更多的问题。

　　在潍柴动力对湘火炬进行清洗的过程中，法士特和汉德车桥看到了谭旭光对下属企业的种种态度。谭旭光的一再失言让这些企业对其逐渐丧失了信心。

　　2006年6月，在并未经过职工代表大会通过的情况下，已经掌管湘火炬的潍柴动力在株洲总部裁员比例高达50％。

　　为了顺利实现股改方案，谭旭光曾同意将未来重卡零部件基地放在株洲，但在股改完成之后，株洲方面再也没有听到此事的下一步进展。

　　谭旭光曾答应湘火炬株洲活塞销生产工厂为潍柴动力配套，在这家企业如今已陷入危局的时候，谭依然对此表现得相当冷漠，至今都没有兑现当初的承诺。

　　新东家的失信和专制，让法士特和汉德车桥有了不好的预感，而当潍柴动力直接掌控陕重汽之后，这两家重要的零部件供应商在第一时间体会到了谭旭光的强势。按照谭的要求，他们必须在外销方式上进行重大转变，需要在第一时间为潍柴动力提供服务和支持，而不能再与中国重汽等厂商发生业务往来，这样的政策使得企业的负责人对谭旭光心存不满。

　　要知道，在中国15吨级别以上（包括15吨）的重卡市场，法士特变速箱和汉德车桥都占有绝对的优势。来自陕重汽的数据统计，法士特一度占据整个中国市场80％的份额，客户范围甚至扩散到海外市场；而汉德车桥作为国家引进的惟一斯太尔车桥定点生产企业，除了供应陕重汽之外，包括一汽集团、北汽福田、东风柳汽等主流厂商都是重要的客户。

　　就在谭旭光下达强制性的命令之后，法士特总经理李大开迅速对此做出了强硬回应。在某新闻发布会现场，李大开通过媒体向业界强调了法士特的三点原则：第一，法士特是独立的企业法人，绝不受任何人的控制；第二，法士特的发展要面向全国，面向全球，绝不为某一个公司服务；第三，法士特要走中国自己的变速箱之路。这样的宣言，无疑表明了法士特不受大股东控制的坚决态度。

　　就在业界密切关注潍柴动力与陕重汽之间微妙的合作关系的时候，对于潍柴动力而言，更大的独立威胁实际来自于法士特。“法士特对潍柴动力的关系，恰似当年潍柴动力对中国重汽的关系”，有分析人士这样认为。

　　由于法士特本身就具备良好的盈利能力和较高的市场占有率，潍柴动力对于法士特的支持作用微乎其微，正如当年中国重汽并不能给予潍柴动力更多的发展前景，而类似的情况可能导致法士特对潍柴动力产生强大的离心力，当年的背弃者最终可能被他人所背弃。“在企业运营方面，潍柴厂是三段、潍柴动力是六段，而湘火炬则是九段，”潍柴厂副厂长张宝鼎曾经的坦言透露了这种担忧。

　　作为全国齿轮行业的绝对龙头，法士特的确也有这样的实力与潍柴动力相抗衡，其领军人物李大开在行业内外亦有很高的认同度，正如一业内人士告诉《汽车人》的那样：“李大开很年轻，很有想法，与谭旭光应该不相上下。”如此，随着近日潍柴动力对李大开担任公司执行总裁的人事任命生效，展开在谭旭光与李大开之间的精彩故事便拉开了序幕。

　　内部员工向《汽车人》透露，谭旭光对法士特的控制力度日渐加大，甚至已经细致到插手李大开对法士特的具体运营和人事调整，在陕汽集团，李大开与谭旭光的矛盾已经成为了公开的秘密。

　　不过从目前来看，尽管对法士特强大的盈利能力充满了渴望，但仅有大股东身份而无实权的谭旭光并无多少优势可言，加之潍柴动力本身在变速箱方面没有任何核心技术，短时间内也不可能给法士特带来大规模的资金支持，潍柴动力对法士特的控制力度相当薄弱。更何况，潍柴动力要想掌控原湘火炬的核心资产，陕重汽必然首当其冲，这已让法士特有了足够的预警时间以做充分准备。

　　法士特坚决的对峙态度，使得谭旭光为潍柴动力打造动力联盟的设想，从一开始就推行得不够顺畅；而对于另一个寄予厚望的联盟对象——汉德车桥，潍柴动力的控制则更显力不从心。

　　不同于陕重汽、法士特与潍柴动力的关系，在汉德车桥的股权结构中，陕重汽持有94%的最大股权，陕汽集团和新潍柴动力（收购湘火炬之后的潍柴动力）分别以2.94%和3.06%的持股比例，获得余下的股份。在已经掌控股权关系的情况下，潍柴动力尚不能对陕重汽和法士特进行有效的资产整合，那么在汉德车桥内部，仅有3.06%股份的潍柴动力又能凭借什么来推动谭旭光的强势政策呢？而汉德车桥与法士特一样，都是一个具有最大盈利前景的优势企业。

　　从某种程度而言，大股东陕重汽的态度决定了汉德车桥与潍柴动力之间的关系。如果潍柴动力通过各种方式可以获得对陕重汽的控制权，那么汉德车桥也将因此失去独立发展的空间。因此，在陕重汽已心生去意的时候，本就对潍柴动力不满的汉德车桥，将始终站在陕重汽的立场上维护自己大股东的权益。

　　“潍柴动力发动机＋法士特齿轮＋汉德车桥”，谭旭光希望通过这样的方式来构建自己的动力王国，但在法士特和汉德车桥无法确定的态度中，除了美好的憧憬，这个公式最后能够得出一个什么样的结果，至今都无人能够做出回答。

　　未知的配套风险

　　就在谭旭光不得不将过多精力投入到产业整合，以平息激荡在湘火炬旧部中的不和谐声音之时，一直为潍柴动力贡献丰厚利润的重卡发动机业务，却也显现出不容乐观的形势。

　　2007年4月16日，从北汽福田传出的消息终于让潍柴动力意识到：又一重要客户将可能在自己的战略版图中渐行渐远，而此次的“搅局者”同样也是曾经在陕重汽发动机项目中的竞争对手——康明斯。

　　当天，在配备康明斯发动机的福田欧曼ETX重卡、欧V客车和欧马可轻卡“三欧”高端商用车全球上市发布仪式上，康明斯(中国)投资有限公司董事长兼首席执行官华金声明确表态，“康明斯已经为福田汽车的腾飞准备了三级火箭”。康明斯在华雄厚的本地化生产能力，包括东风康明斯和西安康明斯等合资企业，都将为福田汽车提供最好的配套服务；康明斯强大的本地研发实力，将为福田的新产品量身定制动力系统，实现发动机与车辆的最佳匹配，并与福田汽车联手进行新车型的开发；而福田汽车在世界范围内的销售也将得到康明斯全球销售网络的鼎力支持。

　　这让同时出席仪式的北汽集团董事长徐和谊、福田汽车总经理王金玉看到了与康明斯合作的美好前景，而康明斯对福田汽车所开出的这些优厚条件，本就是潍柴动力所无法比拟的，在这场争夺客户资源的竞争中，潍柴动力又一次败在了康明斯的手下。

　　自去年10月福田汽车与康明斯签署轻型柴油机合资协议以来，双方一直都在就合资事宜进行密切的洽谈。目前看来，康明斯与福田汽车的合作已经走向了一个全新阶段，而合作方向也将从曾经的轻型柴油机产品逐渐扩大到康明斯在华本地化生产的全系列轻型、中型和重型发动机。随着合作机会的成熟以及合资产品的量产，福田欧曼重卡对潍柴发动机的需求量将会逐渐减少，甚至不排除最后被康明斯发动机所替代的可能。

　　至此，在与中国重汽交恶分家之后，潍柴动力的重卡客户群中，最为重要的两大主流厂商——陕重汽和北汽福田，都已表现出脱离潍柴动力之象，潍柴动力20万台的发动机年产能力如何消化，将会是摆在谭旭光面前的一大难题。

　　事实上，在与中国重汽决裂之后，潍柴动力就直接失去了中国重汽每年高达4万台发动机的采购定单。在牵手陕重汽和福田汽车之后，潍柴动力曾经希望挟三方之力与中国重汽形成对抗之势，而当时业界猜测，潍柴动力因中国重汽退出而减少的4万台发动机的销量，最有可能由陕重汽和北汽福田增加的定单来弥补。然而，这样的补充作用仅仅维持了一年左右的时间，便因为潍柴动力自身的原因和竞争对手的冲击，再次濒于断裂的危险。

　　如果对陕重汽和北汽福田独立的担忧成为现实，那么潍柴动力将无法把产能消化的希望寄托在其他客户身上。因为包括北方奔驰、安徽华菱、南汽跃进、安徽江淮、上海汇众、东风柳汽以及洛阳福赛特在内的整车厂商，由于自身销量一般并不涉及到多个供应商的原因，一直无法向潍柴动力采购更多的发动机产品。

　　重庆红岩在被上汽集团收购之后，不仅能从上柴获得发动机资源，其与上汽集团和依维柯公司共同成立的发动机公司，也是对发动机采购的有力补充。

　　至于在去年与潍柴动力达成合作协议的一汽集团，尽管承诺会在340马力以上功率的重型汽车上，全部采用潍柴的WD和WP系列发动机，但这个采购量并不会太大，而且一汽集团的发动机更多还是来自于锡柴、大柴。况且，一汽集团在重卡发动机方面的研发一直相当尽力，不可能长期仰人鼻息。

　　有同行人士曾做出了这样的评价：潍柴的联盟都是松散的联盟，陕重汽有着陕汽集团的强势支撑，潍柴动力很难最终控制陕重汽，而福田和康明斯的合资计划进展顺利，一汽集团又拥有锡柴发动机，潍柴动力的战略联盟都是暂时性的。

　　新华信国际信息咨询（北京）有限公司研究经理金永生认为，随着整个国内商用车市场的技术水平和组织形式的发展，整车厂商必然要往技术独立的方向发展。在这个过程中，独立的配件厂商必将面临来自整车厂商自建配套的严峻压力。

　　而且，在重卡发动机市场结构相对稳定的情况下，潍柴动力也很难再拓展到新的客户以维持自己的市场份额。众所周知，东风有康明斯、雷诺，庆铃已与日本五十铃结成联盟，华菱、星马主要通过日本五十铃6WF1、三菱6DF24－OAT2发动机配套，虽然春兰重卡、上海汇众等企业也部分采用潍柴发动机，但过低的采购量对潍柴动力的销量提升也不会有太大的贡献。

　　来自一份证券公司的分析报告同时表明：国内发动机企业包括玉柴、大柴、上柴、华柴、锡柴，已经推出了自己的大马力新品发动机，共同争夺曾被潍柴发动机垄断的市场份额，随着竞争对手的逐渐增多，潍柴动力在大马力发动机市场上的优势正在下降，未来的龙头地位存在不确定性。从目前情况来看，中国重汽和陕重汽仍然是15T 以上重卡市场的龙头企业，在与中国重汽分手之后，高速成长的陕重汽本也有望成为潍柴车动力最重要和最稳定的用户，但随着西安康明斯合资公司的成立，潍柴动力与陕重汽的合作优势将削弱，潍柴大马力发动机销售前景未来并不乐观。

　　在高调并购整合的步伐之后，潍柴动力走到了一个绝对的高度，稍有差池将会面临坠落的阵痛。对于依然执着产业整合的谭旭光而言，他所需要解决的，已不仅仅是对湘火炬旗下优质资产的控制权问题，更为重要的，则是以最好的产品和最诚信的态度减少客户的流失并进一步保证潍柴动力曾经的市场优势。“当然，谭的专制和强势能否收敛，将是改变一切问题的基础。”上述知情人士如此说道。

　　链接

　　潍柴资本运作大事记

　　2002年

　　潍柴开始资本构想，着手引入战略投资者

　　2004年3月

　　潍柴动力在香港主板上市，跨出了资本国际化的第一步

　　2005年8月

　　潍柴动力以10.2338亿元人民币收购湘火炬，产业链进一步优化，初步具备了资本国际化的雏形

　　2006年5月

　　湘火炬对外公告显示，潍柴动力以6.8亿元人民币受让潍柴投资55%的股权，全资持有潍柴投资

　　2006年9月

　　湘火炬二次股改方案出台，潍柴动力将实现A股上市。潍柴动力采用换股方式吸收合并其所控制的湘火炬A，吸收合并完成后，湘火炬A将终止上市并注销，以潍柴动力为合并完成后的存续公司，并申请在深圳证券交易所上市。其中潍柴动力是世界最大的单一品牌10升发动机制造基地，分别占据重型汽车和工程机械等动力配套领域80%和78%的市场份额。湘火炬主要从事生产和销售重型货车及集团零部件，湘火炬旗下附属公司，主要包括控股51%的陕西重汽、控股97.5%的湘火炬火花塞及控股51%的陕西法士特齿轮

　　“黄金链条”下的矛盾

　　谭旭光要将潍柴动力打造成“中国重卡行业稀缺资源垄断者”的意图昭然若揭，但这条黄金产业链要想完全发挥业界所期待的资源互补效应，可能也并不太乐观

　　从某种角度而言，潍柴动力此次对湘火炬的吸收合并，不仅是一次高超的资本运作，更是成功地实现了从资本链到产业链的转变。

　　这是目前仍处于行业领先地位的潍柴动力必行之事。因为在国内外竞争对手的双重挤压下，潍柴发动机的市场份额正在接受严峻的考验，赖以生存的斯太尔平台因为技术陈旧毫无优势可言，国内主流整车厂商，包括潍柴动力现有的大客户陕西重汽和北汽福田，希望建立专有发动机配套体系的趋势日益明显，潍柴动力不得不看到企业未来发展的局限性。

　　湘火炬给了潍柴动力转型的绝佳机会，但即使没有湘火炬的出现，潍柴动力也需要在战略方向上寻找更大的突破。如今，潍柴动力可能存在的市场风险，已经随着“中国最具竞争力重卡产业链条”的初步形成而明显减弱。

　　从一个独立的柴油机生产厂商，发展到现在拥有中国主流的重型车生产基地、中国最大的军用越野车生产基地、中国最大的齿轮研发与生产基地、中国最大的重型商用车桥厂商、中国最大的火花塞与活塞生产基地等优质资产的综合企业，谭旭光要将潍柴动力打造成“中国重卡行业稀缺资源垄断者”的意图昭然若揭。

　　但在这个闭合的黄金产业链条中，潍柴动力如何以大股东的姿态管理一个扩大化的多元化联盟，如何保证将已有的核心业务与现有的资产进行有效整合，又该如何从多方面保证各个企业之间的利益关系？从目前情况来看，这条黄金产业链要想完全发挥业界所期待的资源互补效应，可能并不太乐观。

　　整车与零部件的悖论

　　由于各自处于汽车产业的上下游，整车厂商和零部件厂商面临的市场环境有所差别，整车增长的速度始终无法消化零部件企业的扩张产能，这样的矛盾在整车与发动机核心总成之间，体现得尤为明显。

　　2005年，潍柴动力与中国重汽尚未决裂之时，作为潍柴动力的最大客户，中国重汽向潍柴动力采购发动机约为4万台，占潍柴动力重卡发动机全年销售的60％以上。但即使与一汽、东风同处于中国重卡行业的第一阵营，中国重汽的整车销量还是无法容纳潍柴动力的快速发展，因为当时潍柴动力的年产能力已经达到了15万台，而2005年中国重卡市场的总体销量也不过20万台左右。

　　潍柴动力的生产能力长期处于过剩状态，与中国重汽分手之后，这样的局面变得更为明显。失去了中国重汽稳定的定单，潍柴动力只能将销量增长的希望主要寄托于陕西重汽身上。在收购湘火炬之后，凭借湘火炬对陕西重汽的控股关系，潍柴动力如愿得到了陕西重汽更多的采购量。但处于重卡行业第二阵营、年销量仅占中国重卡市场10％份额的陕西重汽，又如何能够化解上述矛盾呢？

　　虽然与中国重汽一样，陕西重汽的市场销量同样不能与潍柴动力的生产能力相匹配，但两大客户因此与潍柴动力产生的矛盾结果却是截然相反，而之所以导致这种情况，根本原因则在于，整车厂商与零部件企业之间究竟是谁在掌握控制权。

　　彼时，潍柴动力的控股大股东是潍坊柴油机厂，而中国重汽又100％控股潍坊柴油机厂，因此，中国重汽在潍柴动力内部掌握很高的话语权，而此时，陕西重汽控股大股东的宝座已从湘火炬手中交与潍柴动力，尽管第二大股东陕汽集团在陕西重汽中的掌控作用不可小觑，但潍柴动力的确也拥有大股东可以行使的权力。

　　在寻求各自利益最大化的前提下，整车和核心总成部件总是存在难以调和的矛盾。当整车厂商领导核心总成部件时，必然会要求零部件企业从价格、质量、技术等诸多方面，第一时间满足整车发展，甚至会提出不能向竞争对手提供配套等不公平条件；如果是零部件厂商领导了整车企业，为了消化快速增长的生产能力，其业务自然会面向全国范围寻求扩张，而自身控制的整车厂商反而会受到一系列的限制。

　　现在，在“中国最竞争力的重卡产业链条”中，潍柴动力与陕西重汽之间的矛盾恰好印证了后一种情况。

　　潍柴动力希望尽可能扩大自己在全国的供货范围，让更多的整车企业装配潍柴发动机。在陕西重汽尚未成为控股子公司之前，这样的做法并无过错，但在入主陕西重汽之后，大股东给予最大的支持是潍柴动力应该履行的职责和义务。但如今，在发动机技术平台相同的条件下，接受潍柴动力配套的多家整车厂商之间已经出现同质化竞争，陕西重汽在重卡市场的份额将有可能因此下滑。更为重要的是，潍柴动力不可能在发动机供货方面承诺给陕西重汽最优惠的条件，“一对多”的客户关系决定必须坚持平等原则，否则单方面的优惠将会引起北汽福田等其他客户的强烈不满。

　　对于陕西重汽而言，作为中国第四大重型卡车制造商，超越一汽、东风和中国重汽，做大做强整车业务是它的最终目标，因此在核心总成配套上它需要更有竞争力的发动机产品，包括价格和质量。但由于潍柴发动机现在并非陕西重汽专用的配套，它不得不通过与康明斯的合作项目，建立自己的发动机公司，并以此表示对大股东不能全力给予支持的抗议。

　　模糊的战略定位

　　整车和发动机两大市场不可能同时处于和谐的状态，在只能侧重其一的选择中，潍柴动力需要对自己打造的这条黄金链条进行相应调整，而这种调整在很大程度上取决于企业的战略定位。

　　那么，潍柴动力的战略定位到底是什么？如果欲做全国最大的通用动力总成和零部件供应商，最可能出现的情况则是，在条件成熟的情况下，择机择价卖掉所持有陕重汽的51%股权。这样不仅可以获得一笔丰厚的运作资金，减少在整车业务方面与陕汽集团的冲突，而且利于全力打造“潍柴发动机＋法士特变速箱＋汉德车桥”这条更具现实基础的动力总成链条，即使汉德车桥并非潍柴动力控股，但考虑到零部件资源整合优势突出，企业未来前景明朗，汉德车桥融入这一链条将不会出现太大的变数。

　　反之，如果更看重整车业务的全面发展，那么在现有的黄金链条中，潍柴动力就必须得解决“头小身子大”的难题，将更多的精力投入还处于成长阶段的陕西重汽，而包括潍柴发动机、法士特变速箱和汉德车桥在内的配套业务，都必须得在第一时间为其提供最全面的支持，对于曾经独立并在行业拥有优势地位的法士特和汉德车桥来讲，处于企业总体规划的从属地位并不是它们所期待的未来之路，因此成为潜在单飞的“潍柴”可能性极大。

　　总体而言，牺牲整车主抓零部件业务应该是潍柴动力最为明智的选择。因为在重卡行业，动力总成的盈利能力明显优于整车，来自潍柴动力的数据显示，2006年，潍柴发动机、法士特变速箱和汉德车桥权益净利分别占比为75.7%、30.1%、7.4%，动力总成的净利贡献合计占新潍柴动力（吸收合并湘火炬之后）的113.2%，而陕西重汽的净利比却不超过7%。

　　相关证券机构对新潍柴动力做出了这样的判断：“公司更多定位于动力总成制造商”，而谭旭光也曾公开表示：“此次大范围的资本动作之后，潍柴动力业务将贯穿重卡产业链，且以零部件业务为核心。”但到目前为止，谭旭光和潍柴动力的领导层并没有向“潍柴动力＋法士特变速箱＋汉德车桥”这条动力总成链条靠拢的痕迹，非但没有剥离陕西重汽、东风越野车等整车业务，反而表现出对不同企业的同等价值取向，甚至开始接触其他具有整车生产资格和生产能力的汽车工厂，因为它的整车梦想将不仅仅倚重于陕西重汽，它需要锻造真正挂有潍柴标识的整车产品，以提高在整车行业的话语权。

　　从零部件行业涉足整车领域，这样的情况在中国比较多见。但纵观全球范围，德尔福、博世、博格华纳等世界知名零部件供应商，在几十年甚至近百年的漫长岁月中，从来没有实质性地投入到整车制造之中。在它们看来，一个企业的研发投入毕竟有限，很难有充裕的人力和财力同时涉足整车与零部件。既做整车，又做零部件，同时还期望能够达到国际水准，这无疑是一个不太可能完成的任务。

　　事实上，汽车行业之所以划分为零部件和整车两大板块，是由合理的社会分工所决定的，而零部件企业在经过不断发展，打造出自己的技术和品牌做大做强后，利润要比做整车高得多。由于零部件和整车面对的是两块不同的市场，整车市场面向消费大众，零部件面对专业的工业化市场，加之二者所操作的市场方式、管理方式和技术要求也不尽相同，零部件企业在零起点的基础上制造整车将会存在很大的风险。

　　就算是曾经有过制造整车念头的康明斯，也并未真正履行这一想法。因为康明斯发现，专注于柴油机的研发和制造更能够发挥自身的优势，而按照康明斯的说法：“没有自己品牌的车辆，意味着康明斯与任何主机厂都不构成竞争，相反却可以做几乎所有厂家的发动机供应商。”

　　工程机械难当救世主

　　如今，潍柴动力已经为这条看似完美的黄金链条付出了相应的代价。由于无法在价格和技术等方面为客户提供最有竞争力的产品，陕西重汽和北汽福田已经分别牵手康明斯，打造专属自身企业的发动机，这为未来潍柴发动机的配套带来了沉重的压力。

　　在已经成形的发动机市场布局中，潍柴动力也再难寻找到新的客户来分担自己庞大的生产能力。一汽、东风、中国重汽、上汽等整车厂商已经建立专属自己的发动机工厂，而在余下的非主流整车厂商中，不仅也已拥有各自的配套伙伴，其较低的采购需求也无法满足潍柴动力大幅度提升发动机销量的愿望。

　　如果陕西重汽和北汽福田抛弃潍柴动力转投康明斯怀抱成为现实，作为企业盈利主要来源的潍柴重卡发动机，将处于难以预料的销售局势之中，加之对湘火炬旗下优质资产的整合尚未见明显成效，在很长的一段时间之内，潍柴动力的利润增长很可能主要来自于另一主营业务——工程机械。

　　这同样是一个被潍柴动力垄断的细分市场，潍柴WD615、WD618柴油机在市场上的占有率高达60％，包括柳工机械、徐工集团、山东山工、中国龙工、三一重工、中联重科等主流企业，都与其保持着长期的业务往来。2007年3月，来自潍柴动力的销售收入数据显示，来自主要客户柳工、龙工、徐工、山工等累计收入比重已经达到76.8%，这也意味着，至少在短期内，潍柴动力在工程机械市场的地位不会有所撼动。

　　尽管潍柴动力在工程机械市场的销量和盈利能力都有继续上升的趋势，但在黄金产业链条的原则下，工程机械市场上的成绩却难以补充重卡发动机可能带来的利润损失。

　　在生产成本、加工难度和手工工艺等条件基本相当的情况下，一台重卡发动机的销售价格约为4.5万元，而一台工程机械发动机的销售价格则为3.5万元，二者的价格差一般维持在1万元左右，加之二者的销量比例约为3：1，潍柴动力在工程机械市场上获得的收入和利润远远不及在重卡市场上的表现。

　　同时，由于重卡发动机与工程机械发动机的功能和结构有着重大区别，前者为高速机，后者为中低速机，即使工程机械市场的需求快速增长，也无法有效吸收重卡发动机过剩的生产能力，从重卡发动机转化到机械工业领域存在着较大的风险。更何况，康明斯、沃尔沃、玉柴、上柴等国内外发动机厂商，都开始向潍柴动力在工程机械市场的霸主地位发起挑战，而它们的共同特征则是在工程机械发动机方面拥有丰富的经验和良好的口碑。

　　值得一提的是，昔日的老东家中国重汽也将与潍柴动力形成正面竞争，按照中国重汽的说法：“我们要打破发动机市场中的垄断局面。”尽管还存在时间周期和转换成本等因素的影响，但只要济南与杭州的两大发动机生产基地完善成熟，全部达产之后，中国重汽与潍柴动力的竞争除重卡发动机之外，还将包括在工程机械市场上的直接交锋。