上汽胡茂元和南汽王浩良的绝对使命

　　（汽车商业评论）上汽胡茂元和南汽王浩良，这两个小个子巨人正在创造历史。他们从国家、行业和企业的大局出发，正在联手创造未来足以抗衡世界汽车列强的中国汽车

　　2007年7月27日，盛传已久却迟迟未有正式消息的上海汽车工业（集团）总公司（简称上汽）和南京汽车集团有限公司（简称南汽）合并重组大计终于有了第一个公开且正式的声音。当天下午4点半，上汽集团与握有南汽53.98％股份的跃进集团在位于威海路489号的上汽大厦签署了合作意向书。

　　根据合作意向书，上汽集团和跃进集团将本着全面合作的原则，成立联合工作小组，探讨双方在整车、汽车零部件、汽车服务贸易等领域进行全面合作的可能性和方案，以及相关的资产重组工作，以实现上汽与南汽的全面融合。

　　中国汽车历史上一场堪称“伟大”的并购事件有了第一阶段的结果。此间观察人士对《汽车商业评论》表示：在中国汽车工业与列强竞争时不我待的情况下，上汽和南汽都希望合作的步伐能够提速，尽快打造出能够与外国汽车列强抗衡的真正有世界级竞争力的中国汽车公司。

　　在给媒体的新闻通告中，此次合并重组被视为平等基础上的“强强联合”、“全面合作。”新闻稿指出：双方进行探讨的基础是合作要有利于整合双方资源，加快自主能力建设；有利于减少固定资产投资，提高资产利用效率；有利于实现双方企业资源的优化配置，获得在研发、采购、生产、销售等方面的协同效应；有利于丰富产品结构，提升自主品牌价值，从而实现双赢。

　　在此消息发布之前，南汽的合作伙伴菲亚特在与奇瑞签署代工阿尔法·罗密欧合同的最后一刻突然反悔。很显然，重组南京菲亚特的工作，未来在上汽的支持下，将会有更可靠的未来。有不愿透露姓名的汽车分析师表示：“将一款中高档汽车放在奇瑞生产，无疑是一种可怕的冒险。但菲亚特能够有此想法，已经充分显示出他的无奈。现在上汽和南汽的全面融合将有力解决南汽的资金甚至营销难题，从而将这家合资公司拉出泥潭。”

　　根据《汽车商业评论》得到的消息，比10月中共十七大召开更早些时候，双方合作的进一步协议将被签署。合并重组的实质性工作将会大大向前推进。上汽重组重庆红岩最后的报批手续花了整整半年时间，上汽和南汽并不希望合并重组的时间过于漫长，他们希望得到中央政府的鼎力支持。

　　关于此次上南合作，人们习惯于将此次合作的由头追溯至2007年4月19日上汽董事长胡茂元在上海国际车展开幕前对媒体的公开讲话。他当时表示“我作为上汽集团的法人代表，很认真地告诉大家，我们希望联合”。

　　其实，在此之前，胡茂元已经与南汽董事长王浩良在沪宁之外秘密约谈至少两次。而在胡茂元公开表达联合意愿的讲话之后，也即是在4月上海的国际车展间隙，他乘上汽尽地主之谊宴请各汽车厂商席间，又一次与刚刚从南汽英国基地返回的王浩良进行了秘密会晤。

　　胡茂元对媒体的公开讲话之后，王浩良即明令南汽自主品牌MG名爵方面停止一切与上汽自主批评荣威的口水仗。而胡茂元在4月19日对媒体关于上南合作的讲话实际也是为了形成有利的舆论。此前，新闻媒体以及双方旗下的自主品牌公司都不同程度地存在着挑动双方对立神经的言论，而这被两人视为有害于合作的不利因素。

　　当然，此次合作也并非仅仅企业层面的推动，否则地方保护主义也将使本次合作极有可能重蹈以往双方试图合作却遭失败的覆辙。此间观察人士对《汽车商业评论》表示，江苏省和南京市高层领导的审时度势，上海市新任领导班子也都认可并同样想竭力促成这桩中国汽车业合作共赢的盛事。

　　此后，沪宁两地政府带着上汽和南汽开始加紧接触谈判，由两地国资委领导和两方企业人士组成的合并工作小组也随即成立，南汽方面的组长是南京市国资委主任鲍有贤。原上海汽车总经理赵凤高和已经退休的南汽总经理助理王耀平都出现在了工作小组的名单中。这两人在2005年上汽、南汽准备联合收购MG罗孚的谈判中打过交道，现在两人再次坐到谈判桌前颇有意味深长的感觉。

　　黑格尔曾经说过：一切伟大的历史事变和人物会重复两次。马克思说：一次是悲剧；另一次是喜剧。上汽和南汽的此次合作看来将以喜剧形式出现。双方眼下需要解决的是操作的细节，这对于已成定局的合并计划来说同样重要，它们决定了合作的深度与长度。

　　胡茂元和王浩良，这两个小个子巨人，他们从国家、行业和企业的大局出发，正在小心翼翼地联手创造能够承担中国汽车使命的伟大企业。

　　王浩良

　　中国任何一个地方政府都不会放弃自己的汽车工业，江苏省也是如此。2002年，南汽实施债转股，并从中央划归地方；2003年，为了振兴南汽，江苏省对其增资扩股。南京市对它的具体要求是到2010年实现整车销售50万辆，阶段性目标是到2005年销售达到15万辆。

　　2004年元旦，江苏省委书记李源潮视察南汽。此前一年，南汽实现整车销售10.03万辆，高于2002年整体销售8.35万辆的成绩。尽管已经超越了自己的过去，但是李并不满意南汽的发展速度。他对黄小平说：“你们要是现在这个发展速度，我是根本不同意把江苏汽车建在你南汽！上海现在是100万辆，他马上搞140万辆，我们就搞这么一点，江苏就搞这么一点，那汽车工业不要搞了。”

　　在政府推动下，当时的南汽董事长黄小平启动了对MG罗孚的合作谈判。2004年，南汽整车销售下滑到9.53万辆，这固然有中国市场突然遇冷的缘故，但是不进反退却在中国汽车公司中属于罕见。地方政府对领导南汽20年之久的黄小平失去了耐心。2005年春，南京市委副书记王浩良以即将退休的年龄出任南汽集团董事长。

　　王浩良学机械制造出身，毕业于南京工学院，在企业干过10年，当过南京市委组织部副部长、市委办公厅主任和市政府秘书长，进入南汽前是主管政法、纪委的南京市委副书记、纪委书记。此公作风硬朗、行事果敢、为人友善。很多人都曾记得2002年南京汤山投毒案，当时他坐镇指挥，警方78小时破案。

　　很显然，地方政府希望王浩良能够拯救南汽。而他在接替黄小平前，就带着南汽名誉董事长头衔的名片，随李源潮到韩国、日本谈合作事宜。2005年6月6日，王浩良召开董事会，决定收购MG罗孚破产资产。结果以弱胜强，大胜而归。

　　收购MG罗孚是王浩良开始南汽产品结构调整的核心举措。2006年，他除了继续要求公司上下解放思想的同时，又启动了南汽一系列大改革。他决定将自主品牌跃进轻卡项目放入南京依维柯同意大利合资组建新的商用车公司；他决定对无锡新雅途实行不控股不经营，“能搞起来就搞，不行就割掉 ”；他对南京菲亚特放权希望一直对中方怀有抱怨的意大利人能够走出新路；他要求零部件资源整合成一个独立的板块……

　　所有这些改革的目标指向就是抓住重点，轻装前进，而这也将极大地有利于集中优势资源推动MG名爵项目顺利实现。在王浩良的工作日程表中，有一半时间贡献给了MG名爵项目。

　　占地1080亩的南汽名爵工厂从2006年2月15日在南京浦口高新技术开发区打下第一根桩到2007年3月27日MG名爵三款新车在新工厂正式下线仅仅用了13个月的时间，创下了世界之最。上海汽车总裁陈虹今年4月在招待参加上海车展的厂方领导的酒会上甚至连用3个“没想到”来向王浩良表达赞叹之情。

　　但是在2007年8月，也就是MG名爵轿车即将全国正式上市并可能有极大收获的当口，南汽却在和上汽积极谋求合并。这令各方人事深感诧异。

　　三阶段论

　　江苏省委书记李源潮对中国汽车认识有个三阶段论—首先是1990年代前的“七家争霸”时期。当时在垄断政策保护下，竞争在中国大小七家国有企业之间进行，不明显；再者是国家基本放开牌照后的“群雄并起”时代，一些民营企业也进军汽车，但本质上是世界汽车大公司在中国的竞争；最后是“统一三国”时期。未来中国的汽车公司最终将归于有核心竞争力的几大汽车集团。

　　在王浩良拍板收购MG罗孚前，也就是2005年5月20日，李源潮来到南汽考察。他说：“现在大家在打乱仗，最后就是强者生存。强者生存适者也要生存，适者归于强者，那个不适者就死了，就走向破产。我估计破产是少的，多数人脑子不笨，都要选择适者归于强者。”

　　在那天的会议上，李源潮表示相信南汽的资产、规模，将来是肯定要发展的，但是“是自己有个立足的品牌？还是归在人家里头去？这个还要看我们究竟走成个什么样子。”他希望两三年内南汽能够走出自己的道路。

　　两年过去了，多数汽车观察人士认为，南汽走在了正确的道路上，但是为何还要选择合并？或许只有王浩良清楚自己的选择。

　　缺乏新车型的南京菲亚特没有能够走出困境，而当菲亚特开始准备引见新车型扩大投资的时候，南汽资金却是捉襟见肘。自南汽下放到江苏后，除了第一年有赢利之外，2004年和2005年连续亏损。南京依维柯是其主要创收点，其它项目大部分是只能自保或者等待输血。尽管2006年扭亏为盈，但是整个营业收入只有120亿元，利润总额更是只有微薄的0.6亿元。

　　3月底，王浩良在接受《汽车商业评论》专访时表示，整个2006年，他最大的困难是解决资金压力问题。为保持企业能够正常运营，他不得不四处融资。2006年12月19日，中国进出口银行为南汽提供了5亿元贷款，今年5月13日，双方签署了长期战略合作协议。但是时至今日，流动资金问题依然困扰着南汽。南汽要大发展，要同醒过神来的菲亚特继续向前合作，钱成了最大的问题。为此，王甚至以人大代表身份寻求国家对南汽走自主品牌第三条道路的支持。

　　“董事长王浩良来了以后，南汽的发展思路相当清楚，他作为领导在决策方面的智慧我们从来也不怀疑，但是这时候已经不是那时候了。你主观上的问题解决了，但是客观上的条件却发生改变了，机会丧失了，你要把南汽搞起来，至少要花十倍的力量。”南汽一位不愿具名的高层告诉《汽车商业评论》。

　　作为在南汽工作30多年的老同志，他表示，南汽自己干，你的增长速度非常有限，不能产生裂变效应，而且在激烈的竞争中还属于一种风雨飘摇的不确定状态。“现在，再靠你自己的力量，就是不合作，南汽也不会死，但是南汽就是始终发展很缓慢，你跟同行业比，你慢进也是退啊，你发展缓慢未来还是会死，只是暂时不会死，你有什么意思呢？”

　　这是南汽有识之士的明智之思，但这还不是促成如今合并的全部因素。

　　胡茂元

　　一家公司在寻求与另外一家公司合并的同时还存在着对方是否愿意就此与之合作的问题。王浩良清楚地意识到，在收购破产MG罗孚资产前，或者说在原有南汽的条件下，胡茂元领导的上汽没有发自内心与南汽整体合作的需求。

　　在罗孚破产前，包括上汽在内的中国许多汽车公司都在谋求与MG罗孚的合资，南汽捷足先登。2004年5月，南汽当时的董事长黄小平在伦敦和英国凤凰控股的副董事长Nick Stephenson签署了双方合资建立罗孚汽车公司的框架协议。随后通过江苏省发改委向国家发改委递交了项目建议书。

　　得知这个消息，2004年5月28日，当时收购韩国双龙汽车已接近尾声的上汽集团决定正式启动收购罗孚计划，由其下属的上海汽车股份有限公司自主品牌项目组牵头成立工作小组。这个工作小组很快将凤凰控股给争取过来，条件是比南汽多出1亿英镑。2004年6月16日，上汽股份与凤凰控股迅速签署了框架协议。

　　当上汽将项目建议书递到国家发改委后，国家发改委面对连同南汽报上来的两份项目建议书，给上汽提建议：让上汽带着南汽一起运作合资项目。双方随后达成了共同成立一家投资公司来与凤凰控股成立合资汽车公司的一致意见。南汽没有料到，2005年4月7日MG罗孚宣布破产，上汽和南汽与凤凰控股合资成立罗孚汽车公司的计划即告结束。

　　罗孚宣布破产后，南汽曾开过一个会议，那些曾去英国长桥考察过MG罗孚工厂的人觉得罗孚的资产还是不错，何不联合上汽一起去把它竞购回来。这个想法传递到上汽，对方的回答是“没有这个必要了吧”。后来便发生了各自上阵竞购最终南汽得胜的结果。

　　上汽和南汽在2004年共同拟定的与MG罗孚进行合资的可行性报告中有一句话表露出上汽未来重组南汽的意图：“上海汽车集团股份有限公司和南京汽车集团有限公司组建投资公司，迈出了两大集团‘推动汽车产业结构调整和重组，扩大企业规模效益’的第一步。”尽管如此，上汽在发改委推动下无奈联合南汽最后又抛开南汽单干的事实，真实传递的信号就是上汽并不看重没有MG罗孚资产的这家位于南京的老牌汽车公司。

　　从商业逻辑来看，胡茂元的做法无可厚非。这位17 岁就进入上汽的前身—上海拖拉机厂当学徒的上汽掌门人，能够一路摸爬滚打将自己奋斗至今的公司，锤炼成中国数一数二具有国际视野的汽车公司，自有他的过人之处。

　　这位1951 年出生的企业家矮小而粗壮，浑身散发着成就感和权威感，从他身上，可以看出上汽的坚定信心及远大抱负。胡茂元不会为重组而重组。

　　黄丝帕

　　南汽成功收购MG罗孚破产资产使上汽与南汽之间保留了一根随时可能连接起来的黄丝帕。

　　尽管上汽走国际化道路，占有韩国大宇部分股份，绝对控制韩国双龙，以及掌握了MG罗孚的核心知识产权，但是如果当初能够全盘接受破产MG罗孚的资产，它对上汽成长为一家伟大的中国汽车公司具有极其重要的意义。

　　MG罗孚和双龙汽车在整车平台和发动机系列产品上不但没有冲突，反而有所互补。MG 罗孚品牌一直以来是英国运动车的代表，但自从Land Rover被宝马出售给福特后，MG 罗孚就失去了SUV平台，这一空缺恰好被双龙的多个SUV平台所填补。只要经过简单的修改，Rexton就可以以MG品牌进入英国及欧洲市场，并达到可观的销量。

　　更为激动人心的意义是，通过这样的合作，上汽可以从资产和管理的角度共享双龙和MG罗孚的开发平台和包括销售渠道在内的多种资源。竞争对手间共享研发成果几乎是不可能的，但是上汽通过这种共享产品资源和开发资源、共享销售和售后服务渠道的方式，这是后来者谋求生存和提升竞争力的大胆尝试。

　　但是王浩良领导的南汽却战胜上汽收购了包括MG罗孚生产设备、MG品牌、销售网络甚至包括知识产权在内的绝大部分资产。胡茂元为上汽勾画的鸿篇巨制被打了折扣。

　　尔后，上汽在争购宝马控制的MG罗孚公司的罗孚品牌时，又被福特汽车行使优先权击败。这使得上汽在用MG罗孚知识产权制造出先进的英伦品质汽车后却没有英伦品牌通向国际。胡茂元没有了任何补救措失，除非再把目光朝向南汽。

　　当然，南汽成功收购MG罗孚破产资产初衷并不只是为了未来对外的合并重组中握得好筹码。如我们所见，2年来，王浩良对南汽大动手术，积极实施MG名爵自主品牌项目，收效不可谓不大。但是确实，南汽仅靠自己往前走，不仅速度缓慢，而且依然存在巨大风险。两个同宗同源不同品牌的汽车竞争无论如何不是好事。

　　因此，虽然在自主品牌上各自为战，双方却时刻盯着对方的进展。而商业逻辑决定了他们互相接触的时间节点必须在MG名爵品牌汽车下线前后。

　　有媒体爆料称，那是因为当初从原MG罗孚购得的10000台发动机即将用完而上汽发动机项目出现问题才使这家位于上海的公司把目光瞄到已经能够生产发动机的南汽名爵身上。答案似乎不足为信。在7月的一次私人聚会上，原来负责发动机项目的副总经理干频对上汽集团副总裁汪大总表示：“媒体在胡说八道，上汽的发动机非常成功。”

　　事实上，上汽之所以在这个时节展开合并重组计划，盖因为胡茂元看到了南汽不仅已将MG罗孚的破产资产运回了国内，还看到了他们能够将之顺利还原并如期下线的实力。这证明南汽的人并非酒囊饭袋，他们是有能力的人，胡茂元将等不到南汽派人来向上汽申请帮助收拾烂摊子的可能，那他就只能主动出击。

　　口水仗

　　自2005年7月22日MG罗孚收购战结束之后，上汽和南汽以几乎是同一英国产品为基础展开的自主品牌竞争就正式拉开了帷幕。

　　2006年10月荣威下线的时候，有记者问上海汽车副总王晓秋有无合作的可能时，他明确地说，两个观念不同的企业不可能合作。这被看作了上汽对南汽的态度。但是自始至终，无论是王浩良还是胡茂元，在任何场合均没有伤及对方的言语。在这个层面，两人既是企业家又是政治家。《汽车商业评论》很难猜测当时他们是否已经预感到了今天正在进行的合并。

　　有媒体报道王浩良曾经表示—“将来我们一定会走到一起的，因此现在非要分开不可。我们要大干一场，上海那边也会大干一场，但是合作的大门永远是敞开的。” 不过联想到王浩良曾经在2007年3月对《汽车商业评论》的那句话—“我觉得上海干得不错，我们干得也不错。各有上升通道，最后达到双赢”—仔细体味，双方的言语里面确实隐含着“为了聚会的告别”之意。

　　在2007年3月27日MG名爵下线之前，双方为了合并的聚会已经开始试探着进行。但是就在这当口，中央电视台的《对话》栏目播出了一期关于“收购罗孚”的节目，节目播出的实际效果是：以王浩良为首的南汽在罗孚收购战中把上汽打得落花流水，而且对于最为关键的MG罗孚核心知识产权的归属问题，南汽表明了其优于上汽具有控制权的态度。

　　这种做法可以被理解为南汽对上汽的反击。先前一直有媒体在宣称，南汽买回来的是一堆技术老化的“废铜烂铁”，甚至怀疑南汽尚不拥有MG知识产权，如南汽车子一下线，上汽就告它侵权。这种舆论在MG名爵即将下线之前越来越盛，南汽肯定将之理解为上汽所为。

　　《对话》“收购罗孚”让上汽许多人士感到难堪。胡茂元也看了节目的录像。他起初也是纳闷，但是很快各路信息反馈到他耳朵中—节目录制过程中，王浩良并不愿意说任何关于上汽的不利言语，而他做这期节目不过是为了即将在南京下线的MG名爵造势。

　　似乎是作为反击，就在3月27日当天，网上又出现一篇恶毒攻击南汽的文章《上汽为豆，南汽为萁》。文章说：“中国汽车需要的是大无谓的企业家，而不是王浩良这样的政治商人，煮豆燃萁，相煎何急？似南汽这样的只会窝里斗的流氓企业，发改委应该尽早使其破产，再这样下去，不知道南汽又要祸害多少无知的车主，糟蹋多少国家的资金。”

　　新闻媒体不能洞察上汽和南汽在荣威和MG名爵竞赛背后即将联手的未来。胡茂元不能听任媒体自由炒作，从而形成上汽、南汽互相斗争的舆论氛围，这大大不利于双方未来的合作。因为，无论是上汽还是南汽，集团公司管理层以下的人物其实也都不能猜透两位掌门人即将展开的动作。这些人一旦被不良的舆论包围，互相再打起口水仗，将无谓增添双方合作的干扰因素。

　　有鉴于此，胡茂元特地选择在上海车展开幕前夕向媒体挑明对与南汽合作的态度。 “上汽和南汽都有相当的国有成分，国有资产的运作应该更加高效。国家有关部门，汽车行业的很多老领导，以及媒体界的朋友们，和我们两大公司广大职工都希望能够走联合高效的道路。”他在会上说，“今天，我作为上汽集团的法人代表，很认真地告诉大家，我们希望联合，就是为了中国汽车工业的发展，为了国有资产的高效运作，这对中国汽车工业有益，对消费者有益。”

　　政府推动

　　7月27日，上汽、南汽全面合作意向书签订，进程之快超过外界想像。这与政府之手的推动莫无关系。

　　早在3月初，江苏省省委书记李源潮在仪征视察的时候就去上汽仪征公司参观了荣威轿车生产线。李是一位视野广阔的政治家，他曾经对南汽员工讲话说：“大趋势有时候是没有办法的，不是人为的。过去，洪水来了，人定胜天，现在，这个是不行的。要看清大形势，因势利导，不去抗拒它，在这里找到机遇，乘势发展，这就叫解放思想。”“必须看到，我们这一代人，谁对今后的人负责？”

　　李源潮造访荣威生产线的事实更早地透露了希望南汽与上汽合作的信息。随后，上海市委书记习近平也造访上汽表达了类似观点。而这实际也正符合两家企业内心的想法。温家宝总理5月15日上午在上海举行的长江三角洲地区经济社会发展座谈会上的讲话更为这次合作增添了重要意义。

　　李源潮和习近平以及国务院有关部门负责人出席座谈会。温总理在会上要求大家就长三角地区经济社会发展进行讨论，提出意见和建议。他说，今后一个时期要着力抓好长三角地区推进产业结构优化升级，加快转变经济增长方式，推动重大基础设施建设一体化，避免和减少重复建设，提升区域合作功能和效率。

　　上汽和南汽的此次具有企业内在需要的合并重组显然得到了政府的认可并将获得更多的支持。因此自胡茂元4月19日公开表态愿意同南汽合作之后，双方就开始了实质性的接触。温家宝总理的讲话对此有了进一步的推动。

　　6月5日下午，上海市副市长胡延照带团赴南京访问，上汽集团高层也陪同前往。6月7日晚在对媒体的一次谈话中，南汽集团董事长王浩良表示，“南汽希望在集团层面而不是项目层面引入战略合作者，可以通过减持国有股的方式进行。但与上汽合作的大门从未关上。”很快，上汽和南汽以及两地的国资委共同成立了合作工作小组以及媒体小组。

　　2007年6月20日，在南汽创建四好领导班子现场会上，南京市国资委党委书记曾建华认为南汽目前进入了一个重要的战略机遇期。“从南汽发展的历程上看，我们既抓住过一些历史机遇实现过快速的发展，也错失过一些有利机遇影响了企业的发展。当前，随着名爵项目的深入建成，南汽有了良好发展的机遇，但是从目前而言，这样的机遇是再也不容错过的。”

　　6月28日下午，国家发改委副主任张国宝从江苏宜兴赶往南京，在江苏省和南京市有关领导的陪同下，视察了南汽名爵浦口基地，并在名爵基地会议室与南汽及名爵项目高层举行了半个多小时座谈。

　　7月3日，江苏省省委常委、南京市市委书记罗志军率领代表团来上海进行访问，上海市委书记习近平、市长韩正会见了该代表团。在代表团参观完上汽集团之后，王浩良和南汽总经理俞建伟同胡茂元和上海汽车总裁陈虹秘密会面。

　　7月10日，上海市的领导率团前往南京访问，胡茂元和陈虹也随团到宁。为避免行程曝光，胡茂元和陈虹没有参观南汽工厂，王浩良陪同他们参观了南京的城墙和中山陵。当天晚上，南京市国资委宴请上海代表团一行。第二天，双方进行了秘密会晤。

　　“仰融被炒是因为把资本弄到外地去。上汽希望走出去，到各地布局，政府担心会不会把GDP带走，如果政府支持，我们就可以光明正大地规划这件事情。我们企业里面的人更多考虑的是企业的角度。这个事情完全是市场的因素促成的，是两人从市场经济的角度考虑的。”上汽相关人士告诉《汽车商业评论》。

　　这像谈朋友似的，两个人感觉有互相吸引之处，但是如果两边父母觉得来往是不方便的，那只能眉来眼去。但是假如是受鼓励的，就可以放心地去交往，更快地去了解。这位人士说：“不是因为政府的关系做事情，而是说政府对这个事情是有推动作用的。不是某一个因造成一个果，所有的因都在起作用。”

　　反对者

　　胡茂元4月19日的讲话之后，王浩良要求MG名爵层面的工作人员务必停止一切针对上汽荣威的口水仗。关于上汽发动机的问题，王浩良说：“你们不要老说人家这个事件，你发动机一出来就保证百分之百的没有问题啊，你把这个话说得这么满，有什么意思啊？”

　　但是MG名爵方面则有人认为胡的讲话另有目的，是转移媒体视线，淡化对上汽不利的关于MG罗孚的知识产权问题。更为极端的表达是—上汽在搞“假合作，真内战”，是为了拖垮南汽。

　　有南汽人士认为，在2004年与MG罗孚组建合资公司最终上汽把南汽抛弃令人对其没有好感，至少上汽表现得不友好。对于此事，胡茂元在与王浩良今年接触的一次讲话中有过点自我批评。

　　不过，历史上，上汽也并非没有示好过南汽。2001年归属中国汽车总公司的南汽即将与上汽合并最终没有达成合作跟南汽当时的领导也有关系。“主观上说，那是‘万人高兴一人愁’的事情；客观上说，因为正值中汽总公司解散，南汽要下放地方，当地政府利益驱动使合作没有成功。”南汽一位不愿具名的高层说，“如果上次合作成功，那么对南汽对上汽都是个双赢的结果。”

　　当时南京菲亚特刚刚成立，南京依维柯形势不错，但是几年过去，南汽并未大踏步发展。南京菲亚特奄奄一息，南京依维柯增速有限，市场竞争则更趋激烈。因此，南汽这位高层认为，此次上南合作不是逢场作戏，它是大的战略问题，不能从局部的暂时的利益来衡量。

　　他对《汽车商业评论》说：“这不是当年政治上的国共合作，不是上面谈归谈，下面打归打，他们这样说是基于他们的位置，只看到眼前，完完全全的眼前，我觉得很可笑的。”

　　南汽的另外反对声音是：一个“桑塔纳”救活了一个上海汽车工业，南汽MG名爵现在这么多的品牌和车型，不愁救不活江苏省和南京市汽车工业。更为关键的是，如前所说，尽管南汽有困难，但是很多事情都已经上轨道，未来指日可待。

　　“但是资金、技术不说，南汽还需要的是一种思想和文化。南汽绝对是需要一种外来的思想来推动，靠自身的变革，方方面面已经是没有可能有大的突破。”南汽不愿意具名的老人对《汽车商业评论》表示。

　　两年前以空降兵身份进入南汽的王浩良在2007年初提出了重组企业文化，打造南汽新一代的思路。他希望要用新的企业文化培养新一代的南汽人，所有思想转变的南汽人都属于新一代南汽人。他说：“观念上的转变那还有一个过程。现在应该说大部分人认识到要适应市场经济，但是真正在行动上，在时时刻刻每个关键问题上都能按照新的观念去做，这个距离还是比较远的。”

　　但是并非南汽有人不理解此次合作，即使上汽内部有员工也是如此。有人认为现在合并重组南汽必然遭遇南汽员工抵制，未来整合过程中必然困难重重。不如等到南汽MG名爵项目市场运作不成功后再行收购，这样所遇阻力将小得多。而有南汽人士认为，这也是一厢情愿之想法，倘若南汽MG名爵运作成功呢？上汽就没有了机会。

　　在王浩良同胡茂元的多次见面中，双方都表达了“为中国汽车工业做一点事”的共同愿望。胡茂元说：“浩良同志超过60岁了，我的年龄也够大了，我们确实是想为中国汽车工业做一点事情，这是我们合作最主要的主导思想，这是我们看问题的角度，而不是像一些媒体乱讲的那样。”

　　这里面的潜台词是，如果上汽、南汽这样各自继续单飞，而不是凝成一股绳以英伦汽车为基点打造出中国的高起点自主品牌汽车，那么或许两家还可以飞上一段时间，但是未来却不好说，未来中国汽车工业就全是人家的东西。中国汽车工业最大的希望或许就在上汽和南汽的这一伟大的合并之中。

　　换股

　　只要晚上没有应酬，王浩良总会坚持跑步锻炼。这位今年已经63岁的南汽掌门人一直是精神抖擞，斗志昂扬。眼下他要解决的问题就是在与上汽的合并重组中，南汽占据什么地位的问题？而这也是胡茂元头痛的问题。世界上的许多并购大案，大多因为没有处理好合并双方的有机融合问题最终分崩离析。

　　王浩良否决了与上汽就某个项目进行合并重组的动议，他提出了从集团层面进行整体性的合资合作的计划。“仅仅是某个项目的合资，不能足以对南汽整体有推动力。南汽需要脱胎换骨式的解决方案。”知情人士分析王浩良的合并计划后发表意见说。

　　但是整体合并重组就意味着现有的南汽集团就可能失去自己的名号，更让南汽现有管理层失去了自己的独立性。这是部分南汽高层所不愿意面对的现实，也是合并重组的拦路虎。

　　有参与合并重组的工作小组人员向《汽车商业评论》透露：南汽和上汽将各自清点自己的资产，然后以换股的形式参与到各自的集团中去。

　　从公开资料来看，上汽资产规模远远大于南汽，而且资产状况比较复杂。上汽不仅有庞大的整车、零部件体系，还有庞大的销售服务和财务公司等体系。相比之下，南汽资产的规模要远远小于上汽。如此，南汽集团将占有小部分上汽集团的股份，而上汽集团则占有南汽集团大部分股份。最终则形成上汽既控制上汽又控制南汽的局面。

　　南京市委书记罗志军安定南汽部分想不通的领导说：“南汽不是在我们手里被卖掉了，我们跟上汽是换股啊，我们在整个上汽集团占到了股份，这个股份是投到那里了，没有卖掉。南汽注册地不变，法人地位不变。我们对外还有南汽集团。”

　　确实，因为南汽也握有上汽的股份，自己脸上并不觉得有什么不光彩之处。而且当地政府则既然能够受益于南京地界上的投资，也能够从上汽掌控的其它公司中受益。上汽有关人士告诉《汽车商业评论》：“这是精神上对等的方案。”

　　而南汽的开明人士对此也表示认可。他说：“你不是家族企业，你是国有企业。你原来不是部属企业吗，你原来不是中央企业吗，你2002年下放到地方，你不还得听南京国资委的；现在不过是听上汽领导而已，有什么要紧？感情上觉得放不下，但是认真想想就会想通的。工人表面上觉得难以接受，但是实际上还是欢迎的。”

　　剩下的就只是南汽现有资产的评估问题。据了解，目前，工作小组已经进展到具体的商谈资产价格的阶段。

　　2005年底，南汽以5300万英镑收购MG ROVER剩余资产后不久，南汽曾邀请美国安永会计师事务所对该资产进行了评估，当时安永对ROVER的估价高达6.8亿英镑，相当于100亿元人民币左右。南汽内部人士透露，这是王浩良的心理价位，“如果要合并，这部分资产不能低于这个价。”

　　如果说这是王浩良为南汽实物资产谋求在合并重组中的最大地位的话，现在他更希望为南汽那些优秀员工在未来新公司中的地位。

　　尽管是处在紧张地与上汽谈判期间，这位和胡茂元一样个子矮小的南汽掌门人更是频繁出现在MG名爵的浦口基地，为南汽的自主品牌新车上市作督促动员和出谋划策作用。他希望MG名爵上市能够成功，否则在未来的MG名爵与荣威的合并中，南汽员工将没有颜面获得应有的位置。

　　胡茂元要求大家发挥MG名爵项目立功竞赛精神。他说，这种精神是“一种我们南汽人从人民军队那里就继承下来的不怕苦、不怕累的拼搏精神，一种始终敢于挑战‘不可能’的‘亮剑’精神。这中精神，是南汽人几十年艰苦奋斗精神的传承和发扬，是南汽人今天面临国际国内竞争对传统的自我挑战和创新，是一种完全开放的精神，是一种胸怀广阔的精神，是一种敢于和善于团结合作的精神”。

　　整合迟早要来

　　未来5年，行业的问题依然在于规模。规模问题早晚有一天会跳将起来打倒一片筋骨不够强壮的企业

　　作者 张豫

　　(CSM Worldwide大中华

　　区汽车市场预测总监)

　　现今中国社会讲求和谐与平衡，可供给和需求最难达成平衡，多数时候供给总比需求增长快，最终市场经历饱和期然后整合淘汰众多企业。在过去20年中，中国很多行业都曾经历过这样的现象。汽车行业的整合或早或晚，迟早要来。

　　由于汽车行业投资规模大，其动荡程度恐怕不是其他行业可比。毕竟今天汽车行业中的不均衡和两级分化已经显现，虽然少数大厂规模和产能利用率现在还都不错，但多数中小型整车厂都存在产能利用低和生产规模太小的问题。未来5年，行业的问题依然在于规模。规模问题早晚有一天会跳将起来打倒一片筋骨不够强壮的企业。

　　回顾1997年，中国基本乘用车（轿车、SUV和MPV）仅生产和销售了50万台，到2007年底，这一数字将突破500万台，10年增长整10倍。同一时期，中国在产的基本乘用车从1997年的14个车型增至2007年的近200个车型，增长近14倍。近200个车型是什么概念？这将近是印度的4倍，与日本相当，比北美多出近30%。虽然中国有如此多的在产车型，但总体产量也只有北美的43%，日本的53%而已。

　　都说中国有制造优势，可除了人力成本低之外，生产经济规模大大落后于日本和北美。到2006年底，车型的平均生产量只有26000台，比1997年的36000台降低了近30%。如果仅仅是车型众多，但众多车型都共用平台的话，问题似乎还不大。但事实正好相反，中国的平台数量增长更加疯狂 —到2007年底，中国将有130个平台，这正好是日本或北美平台数的一倍。

　　如此多的平台数量使中国按平台计算的生产规模与日本美国比较更加可怜。中国在2007年平均一个平台只能生产38,000辆车，这与日本的平台年均产量145,000辆相去甚远，只有日本的四分之一。这样的一个现状让人疑惑中国汽车行业在过去这么多年中为何利润还不错？低人力成本低工资并不能解释这一切，细究其中的缘由大概有以下4个因素：

　　两个相对显见因素：

　　1）中国同时期的价格比国际市场高出许多，即便产量小也能盈利。

　　2）过去十年中市场增长迅速，平均增速26%，如果从2000年开始计算，增速是35%。这样快的增速可以解决所有主要生产商的产能问题。

　　两个相对隐蔽因素：

　　1）中国到目前为止仍有众多车型是CKD生产，尤其是产量较小的车型。CKD有效地抵消了规模问题，因为这些车实际是在分担发达国家的生产规模。

　　2）中国过去几年推出的车型，有相当一部分车型平台与某些在产的国外品牌车型平台“相似”。

　　从零部件供应商的角度而言，他们不需要为这个“新平台”重新投资和开发某些零部件，只管直接供应就行。幸运的甚至可以为两个厂的车同时供给一种部件，成本自然降低。

　　但是，在我看来，以上四种情形并不能持续太久。

　　先说后两个因素——现在自主品牌推出“相似”车型几年后，都纷纷走上正向研发之路，如此一来，就真的会出现众多完全不同以往的新平台，那时供应商所面临的抉择就更难了。同时，对这些自主品牌整车厂来说风险也会成几何级数地增加！

　　对外资厂而言，到2008年7月，推迟了2年的CKD“管理办法”将到期，一旦“办法”严格执行起来，CKD们也将不得不被选择其国产化之路，这样规模问题就会迅速暴露出来。

　　至于曾经让中国汽车工业肥得流油的高昂价格因素也将不再存在。用不了3年，几乎所有车型都将会等于或低于国际价格（豪华车除外）— 这一点大概全国人民都知道。

　　让情况更复杂的是，中国车型和平台数量还会继续猛增。据CSM统计，未来3年里车型数量仍然会以每年20个左右的速度增长，且新车很多来自中国自主品牌。中国现在平均一个平台只产出1.5个车型，日本是3个。未来5年里中国的这一指标不会有太大的提升，而日本汽车行业正大力推进共用平台这样一个普通得不能再普通的概念，到2013年会达到一个平台生产4.2个车型。

　　行业或者可以寄希望于自主零部件供应体系能快速向被外资供应商所垄断的高附加值零部件渗透，以高质量底价格的零部件供应方式解决整车厂的成本问题。虽然这个趋势现在开始出现，但若要在3年内形成气候还不可能。所以这一点还只能是希望而已。

　　最终，能维持行业相对健康发展的就只剩下总体市场规模增长这一个因素了。

　　本世纪迄今为止的七年中，基本乘用车年平均增速达到了35%。只有2004年曾下滑到11%，就是这样一个其他国家羡慕不已的两位数增速居然在2004年的中国引起了行业巨大恐慌。这样的情况在未来的某年会不会再次重演？答案是肯定的。

　　中国的经济有如此之多的不确定因素，虽然能预计未来年平均增长率会保持一定的幅度，但路上的坎坷与颠簸在所难免。如果2～3年后的某一年，市场增长低于10%，其景象将如何? 那个时候完全不需要中央部委的提倡和推动，中国汽车行业真正会开始重组和并购了。

　　整车厂当然会未雨绸缪，其方法也无非是“开源节流”。

　　在降成本方面，逼供应商降价和同级别车型共用平台自不必提，未来跨级别车型共用零部件的模块化概念也需尽早提上日程。在“开源”方面，出口是重要的产业策略。日本之所以现在能达到每个平台145,000台的规模，完全是因为它有一半的产量出口。

　　中国的自主品牌必须扎实地提高质量，并规划出口产品的策略。不然，3年后，就不只是一个奥克斯退出的问题。一旦中国国内市场需求增长趋缓，同时国际巨头在中国的投资规模也已经如此之大，就连这些外资厂也会用中国基地出口而不会过分在乎其在世界其他地区某些工厂的利益。

　　以CSM了解的情况看，一些外资大厂已经在作出口的远期规划了。CSM预计到2013年中国基本型乘用车出口会达到50万台左右。 对于供应商而言，如果一个自主品牌厂商没有合理的出口计划，去作它的供应商就应该特别谨慎。当然那些在国内只能卖几千台车却叫嚷着现在就大规模出口欧美的不能算有出口战略！

　　归根结底行业必须问自己一个问题 ：有没有准备好面对比2004年惨烈的景况？全世界也要问自己一个问题 － 有没有准备好面对来自中国的汽车大规模出口？