合资自主上海大众，下一个斯柯达？

　　这家成立23年的合资企业，似乎急切地想要证明，作为中国最久也是最大的汽车合资企业之一，它才是为中国汽车合资之路带来变化的主角

　　不知是有心还是无意，7月18日，就在广州本田汽车研究开发有限公司成立的前一天，上海大众与德国大众汽车公司在上海签署了一项合作开发新一代中高级轿车的联合声明。

　　根据这项声明，双方将重点为北美和中国市场，合作开发一款基于德国大众新一代B级平台、面向全球市场的全新技术先进轿车，新产品将作为上海大众PASSAT领驭的后续车型，同时上海大众汽车的研究和开发工作将逐步纳入大众汽车集团全球开发体系。

　　在此次的合作开发项目中，上海大众将负责新车型的整个车身包括主要外饰件和内饰件的开发，开发工作将充分利用上海大众先进的试验设备、试车场以及上海大众在样车设计、零件与模具试验加工等方面的开发能力。

　　大众汽车品牌开发董事哈肯贝格博士、大众研究开发部技术项目管理总监Hubertus Lemke 以及上海大众总经理陈志鑫、上海大众技术执行经理宇杰在联合声明上签字。上汽集团董事长胡茂元、上海汽车总裁陈虹以及大众汽车集团董事会主席文德恩博士、大众汽车集团董事副总裁海兹曼博士、大众汽车集团总设计师达席尔瓦、大众汽车集团(中国)总裁兼首席执行官范安德博士等出席了签约仪式。

　　尽管整个活动略显突然而低调，但这份长长的“重量级”到场名单无疑表明了双方的重视。原因很简单，通过这个项目，上海大众将首次参与面向国际市场的新车开发工作。

　　更重要的是，这家成立23年的合资企业，似乎急切地想要证明，作为中国最久也是最大的汽车合资企业之一，它才是为中国汽车合资之路带来变化的主角。

　　靠技术说话

　　据上海大众内部人士透露，这款帕萨特的后续车型暂时以“NMS”为代号，这款从去年就开始秘密研发的新车，与目前欧洲热销的帕萨特B6不同，将会根据中国市场和北美市场的特点来定制。

　　他同时透露，新车有望继续沿用帕萨特的名称，最早于2008年年底面世，并从2009年开始在中国和北美市场同时上市销售。

　　这是大众汽车首次以协议形式宣布上海大众开始进入其全球开发体系，意味着双方合资层次的全面升级。尽管此前也有过合资企业在自主研发方面的种种尝试，但能得到国际跨国公司认可，并委付一个全新产品在中国市场进行本土化的开发，上海大众是中国汽车合资进程以来的第一次。

　　而且可以预见的是，对于上海大众独立开发的道路而言，这一次的项目仅仅是个开始。

　　尽管对中国市场的重视被认为是德国大众公司态度转变的主要原因，但值得注意的是，与此前对桑塔纳、POLO以及帕萨特的本土适应性开发改造不同，这次的“NMS”车型除了中国，还以北美为目标市场。

　　因此可以说，从本土化改造到适应性研发，再到如今的真正意义上的进入大众全球研发体系，上海大众是用自己多年积累的研发实力得到了德国大众公司的认可，才有了今天的合作开发协议。

　　上海大众总经理陈志鑫在接受《汽车人》采访时说，“以前德方对上海大众搞自主开发不放心，那是因为我们的能力还没有完全达到要求。但是现在我们有这个能力了，德方也放心我们的能力了。”而陈志鑫的底气正来自于上海大众多年心血营造的技术中心。

　　历时10年、累计投入30亿的上海大众技术中心于1996年7月成立，至2000年初步建成并投入使用。目前技术中心由开发试制实验基地和试车场两大部分组成。占地面积共计3.5万平方米，配备各种试验试制设备2000余台。可以完成从设计、工程分析到试制、试验等各个环节的完整开发过程，具备包括车身开发，发动机、底盘、电子电器匹配开发的整车开发能力。

　　开发中心共成立了动力总成、车身、底盘、造型、电器5个科室，配置了大量整车开发和认可设备。其中28米长三坐标测量造型平台、五轴数控铣床、电磁兼容试验室、气候模拟试验室、声学试验室、道路模拟试验台架、台车碰撞试验系统、发动机耐久试验台等都得到了德国大众的认可，试验数据和结果与德国大众的等效，并因此大大降低了开发成本和周期。

　　产品开发过程中，还普遍采用CATIA、Pro－E等计算机辅助设计体系，并引入了虚拟现实、数字化装配模拟（DMU）、数据控制模型（DKM）、失效模式分析（FMEA）、模拟运算等先进的开发工具和手段。这些计算机辅助开发设备能够在很大程度上延伸上海大众的开发能力，节省开发成本，提高效率。以（DMU）数字化装配模拟为例，各种零部件的设计数据输入电脑之后，系统会进行虚拟的装配和设备运行，从中可以发现各种运动干涉和其他设计中没有考虑到的缺陷。这样可以大大节省零部件样件制作的高昂成本。

　　试车场占地面积近1.5平方公里，是目前国内惟一的轿车专用试车场，也是国内第一座为轿车开发试验而建造的专业试验场。拥有高速环道、动态试验场、SVP强化道路、SWP耐久交变试验道路、制动试验路段等功能区域。其试验结果等效于世界著名的德国大众埃拉（Ehra）试验场。

　　在上海市经委公布的2005年度市级企业技术中心评价结果中，在全部参加评估的上海汽车企业中，上海大众技术中心荣居榜首。同时，在获得授权发明专利排序单项评估中，上海大众技术中心也摘得上海汽车业之冠。

　　与硬件设备相匹配的是同样高素质的人才队伍。目前技术中心共有技术人员800人，大众产品工程部经理助理曾庆华介绍说，“这其中包括了桑塔纳国产化、桑塔纳2000联合开发时期的技术人员，而整个团队的开发能力最后形成是在桑塔纳3000研发期间。”可以说这些人才得到的实践锻炼成为支撑上海大众自主研发最主要的因素。

　　上海大众在研发方面的另一个支撑则是本地的高等院校，尤其以同济大学为代表。可以说，从上海大众成立开始,其与同济大学的合作就已经启动。

　　1984年,德国大众计划在上海成立合资公司,其间提出上海要有一所为其培养汽车工程师的学校。和德国企业界有着很深渊源的同济大学承担了这个任务,同济汽车专业由此开始筹建。1988年,同济大学汽车教研室迎来了它的第一批学生。

　　1999年,德国大众向同济大学投资500万人民币建立了“大众－同济汽车研究院”,此时,同济汽车系已经跻身全国高校汽车院系前三甲。可以说,从起步阶段开始,产学研的紧密结合互相促进就已经成为贯穿上海大众与同济合作全过程的核心理念，而由此,上海大众也携手同济大学率先营造了一个人才、资金、技术循环流动的良性生态圈。

　　多年来,上海大众技术中心与同济大学汽车学院先后进行了多项合作,费用数百万元,既有企业当前急需的项目,如技术调研、实验分析等,也有一些中长期的对行业技术发展有深远意义的项目,如柴油出租车示范工程等。

　　正是这些合作,让上海大众在产学研结合的道路上获得企业发展的一个重要动力,也为其在研发领域的人才储备与技术积累提供了更大的可能，而由此,同济汽车学院也获得了上海大众“第二开发部”的别称。

　　在更基础的零部件领域，2007年6月，上海大众模具中心正式成立，揭开了德系轿车外覆盖件模具批量国产化的序幕。

　　新成立的上海大众模具中心，面积达8770平方米，员工150余人，其中博士1人，硕士5人，设计开发人员10人；拥有各类精密数控铣床7台，大型CNC测量机2台，无论从软硬件上来看，都具备了开发研制高品质、高精度、高效率模具的实力。

　　经过多年努力，上海大众模具中心目前已能独立设计开发制造中高级轿车前后盖内外板、天窗车顶、前后地板等德系轿车大型模具，这在国内尚属首家。据介绍，上海大众已经成功开发了PASSAT领驭和POLO劲情轿车部分外覆盖件模具。这些模具不仅质量达到了欧洲进口模具水平，而且填补了国内德系轿车外覆盖件模具设计和制造领域的空白。

　　正是有了如此的基础，在车型开发的四个层次——改内饰（Freshened）、小改款（Reskinned）、大改款（Restyle）和平台开发（Redesigned）中，上海大众通过帕萨特领驭项目已经站到了第三个层次上，也是国内企业迄今为止所能做到的最高层次。

　　2006年NEEZA（哪吒）概念车的开发，走的则又是与量产车开发不同的流程，它证明了上海大众已经具有了从量产车到概念车，除了平台开发以外的几乎所有流程开发的能力。这种能力不是一日之功，而是厚积薄发。上海大众用了21年来完成从消化引进到自主开发的转变。

　　这种在研发能力上的积累，成为上海大众如今进入德国大众公司全球研发体系的底气所在。“帕萨特B6如果说落户一汽－大众，更大的原因不是外界传言的技术转让费高昂，而是上海大众的自主开发的能力”，上海大众公关部顾焕向记者表示。

　　下一个斯柯达？

　　按照上海大众的要求，技术中心的一个重要职能就是，“高起点开发现代轿车，形成独立的、高水平的全新车身自主研发能力，其水平相当于大众在海外的子公司水平”。尽管目前上海大众还不具备动力总成和前后桥的自主研发能力（只是根据中国具体情况进行改进），但其储备的研发工作必不可少的人才已经成长起来了。

　　当《汽车人》记者问到上海大众自主研发所要达到的目标时，产品规划部相关负责人也给出了坚定的答案：“我们的目标就是要达到和斯柯达一样的开发能力。”

　　上海大众汽车外形主设计师邵景峰也表示，“根据上海大众的规划，自主品牌不仅要建立从AO级到A级一直到B级车的完整的产品线，而且还要具备独立开发能力，使上海大众达到与大众海外子公司，如斯柯达、西雅特相当的能力。”

　　事实上，在帕萨特B6（迈腾）落户一汽-大众之时，也是斯柯达全系列被引入上海大众之时，《汽车人》就曾做出判断，一汽-大众今后将成为德国大众公司的产品引进平台，而上海大众将会在适应性开发的基础上，强调本土化和自主研发，逐步成为与德国大众合作产品开发的平台。

　　如今双方合作开发新车的协议无疑印证了这种判断，对上海大众本身而言，则在更早的时候就已经开始刻意走上这种与一汽-大众差异化的道路。也可以说，正是在桑塔纳3000、帕萨特领驭、POLO劲情、POLO劲取等一系列产品的自主开发改造之上，才让上海大众在德国大众公司的中国战略中成为偏重本土开发的角色，并最终进入其全球研发体系。

　　陈志鑫曾为此总结，上海大众21年的发展过程大体上可以划分成3个阶段。

　　第一阶段是1985年到1992年的“引进、学习、消化和吸收”。这一阶段，上海大众坚持走国产化的道路，当初和上海大众配套的国产零配件仅有4种，桑塔纳的国产化率最初只有2.7%。上海大众用10年时间使桑塔纳的国产化水平提高到80%。

　　第二阶段是1992年到2000年的“联合开发”。桑塔纳2000是上海大众第一次尝试联合开发，帕萨特是第二次，国产帕萨特在原型车基础上加长了100多毫米。这两款车都获得了很大成功。在这一阶段，上海大众投资20亿元建成了技术开发中心，形成了比较完整的开发能力；另外还投资10亿元建成了亚洲一流的试车场。

　　第三阶段是从2001年到现在的“自主开发”新阶段。桑塔纳3000是上海大众第一款自主开发的产品，而去年推出的帕萨特领驭则代表着上海大众自主开发的最新成就。

　　在这个过程中，一向以固执闻名的德方，态度也在逐步地转变。“上海大众搞自主开发，与合资并不矛盾，是得到德国大众全力支持的。随着中国市场竞争的加强，德国大众也开始转变观念了，他们也认识到，在欧洲好卖的产品到中国来不一定好卖，即使是引进产品，也必须要进行适应性的改进。”陈志鑫表示。

　　1996年上海大众就开始将产品工程部的职能重心由国产化转向自主开发。到了2002年，上海大众中德双方提前8年续约，将合作期限再延长20年，并将“提升上海大众产品开发能力”正式写进了经营范围。

　　2005年9月，上汽股份与大众汽车公司在德国狼堡共同签署了联合声明，决定双方将在上海大众生产的途安轿车基础上，联合开发一款混合动力轿车，并计划于2008年6月小批量投产。

　　该合作开发的工作同时在沃尔夫斯堡和上海开展，同济大学也将积极参加该项目，特别是在电池技术方面提供支持。上海大众的技术研发部门将根据中国路况的要求完成匹配。这是跨国汽车公司第一次与中国合作进行混合动力技术的开发，并充分结合了中国在电池和能源技术上的优势。

　　2006年11月的北京车展，上海大众的NEEZA概念车亮相。这款“中国轿车合资企业自主研发的基于量产为目标的首款概念车”揭开了上海大众自主研发的一角。

　　此后，NEEZA量产车型及MODEL Y等上海大众的量产自主车型的传闻不断，直到今年7月18日，“NMS”车型开发协议的签订，才为上海大众第一款自主开发车型揭开了谜底。

　　尽管采取的是合作开发模式，但上海大众仍旧获益良多，“德国方面事实上已经认可了上海大众自主研发的举措，开发出来的车型，知识产权归合资企业——上海大众公司所有”，顾焕解释道，“德国50%，中方50%，有钱赚，又能提高合资企业核心竞争力，为什么不答应呢？”

　　“德国人对开发的事情分得很清楚的，德国做的东西，都是要交钱的，是上海大众做的，归上海大众。”上海大众一位资深人士表示。应当说，上海大众技术中心的研发成果，不仅能得到德方的承认，也可以留在上海大众，有自己的知识产权。

　　目前，德国大众的技术储备对上海大众是开放的，而如此“无私”的帮助也不是没有原因的。“在中国开发一个新车型，大概费用仅相当于在欧洲开发同等项目费用的八分之一”，上海大众一位工程师对记者说，“而且上海大众还可以对市场的需求做出更迅速的反应。”

　　大众集团前销售与市场执行总裁雅戈比（Jacoby，现任大众美国汽车公司总裁兼CEO）在今年日内瓦车展上表示，大众未来3年内的目标是占有中国20%的市场份额。

　　可以说，在中国市场经历了从半壁江山到不足20%的下滑后，一向以刻板保守闻名的德国大众也开始认识到对本土市场的适应性问题，而上海大众的技术中心，无疑会在丰富产品序列、适应中国市场方面带来莫大的好处。

　　此外，在中国市场，大众集团的主流产品几乎已经全部导入，而南北大众巨大的产能又要靠大量新车型维持。上海大众对自主研发能力的追求，也会在一定程度上帮大众集团解脱困境。这些都直接促成德方对上海大众的自主研发从怀疑到认可，直至现在合作开发、全力支持。

　　上海大众曾透露其未来自主研发的三个目标：2008年，普桑的后续产品可以面市；从A0、A到B级的大众、斯柯达品牌的10多个车型将进行适合中国市场的重新研发；达到与大众海外子公司一样独立的、高水平的完全自主开发的能力。

　　陈志鑫更表示，“（自主品牌）名字是叫大众（VW），还是叫其他，还是塑造一个属于上海大众的新品牌，我们正在研究，但不会都标VW，否则一种品牌跨度太大，高中低档都有，不利于品牌和售价的区分，也不利于企业的发展。”

　　在北京车展期间，NEEZA的车身上已经有了显著的“SVWDESIGN”即上海大众造型中心的标记，而在上海大众的研发中心，已经设计了以“SVW”为元素的新的车标。因此可以判断，上海大众自主研发的新车型，不排除可能使用“大众（VW）”之外的新的品牌标识。

　　上海大众曾明确表示，将致力成为大众旗下另一个斯柯达：在共享大众平台的基础上进行造型、车身、内饰等方面的研发；而其已有的规模和对研发能力的追求，让上海大众的这个想法更加具有操作性。

　　与巴西模式不同，高速增长的中国汽车市场，为上海大众这样的合资企业带来了更多的机会。跨国公司对中国市场的重视、本土化的适应性需求以及合资企业本身对自主品牌和开发能力的追求，使得上海大众这样的合资企业有可能具备完备的独立汽车制造商的核心功能，进而发展为自主品牌的另外一条道路。