本土研发--一汽轿车寻路

　　红旗是一汽轿车最值得自豪，但同时也是最令人无奈的资产。如何让这笔资产在市场竞争中鳌立潮头，一汽轿车上下求索。

　　7月15日，一汽集团54周岁，一份宏伟的《一汽集团公司中长期科技发展规划纲要（07版）》随之而出。一汽集团总经理竺延风宣布，在2015年前，一汽将在自主研发及创新方面投资130亿元，其中88亿元将用于产品开发；25亿元将投资于研发能力建设、软硬件设施；17亿元放在科技开发的229项重点技术项目上。

　　另外，该纲要还将一汽集团筹谋已久的全系列轿车平台公之于众。未来8年内，一汽集团全系列轿车平台，将以四个平台为基础，发展A00、A0、A、B、C、D等级别的自主轿车。

　　明年一汽轿车将推出1.6升排量的A级车，2008年还将上市E级车HQ1。一汽自主研发的投入可谓巨大。在踟躇多年后，一汽的轿车自主开发开始渐入佳境。

　　波折的历史

　　“50年来，一汽干出了什么？归根到底，就是解放、红旗两块牌子。”竺延风曾说道。曾经的荣耀，似乎还依稀可见。当新中国成立后，第一辆红旗打造出来时，便成为了中国的标志。在六七十年代，世界各国元首所乐道的中国最高外交礼遇，便是见毛泽东主席，住钓鱼台国宾馆，坐红旗轿车。

　　当时，靠着中国工人的奋斗而打造出来的红旗，甚至不逊色于当时的日本的技术水平。但是，由于耗资巨大，红旗被政府要求暂停制造。

　　后来，一汽以与大众成立合资公司为代价，得到了奥迪100车型，从散件组装开始，逐渐发散出了多款车型。随着时间的推移，这款车型的吸引力已难复往日。虽然一汽也曾出产过红旗世纪星这样的大改款，此时的车型已经与奥迪100大大不同，但在雅阁、君威之类的强劲车型竞争下，依然得不到市场的认同。

　　而且，由于一汽对红旗品牌商品化的改造，造成了红旗品牌的损伤。在某次政府采购中，某官员就曾毫不客气地说，“决不会选红旗，档次不够。”

　　1994年，一汽还曾与福特达成协议共同开发大红旗车型。在两年后，红旗旗舰车型终于成型，并于2002年上市。上市价格为70万至130万，以国产车而论，这个价格无疑可算是顶级了，但此款车型总体仍然是以1998年款林肯车为原型，包括动力部分和电子部分在内，都未曾有大的改动。

　　至此，红旗遭到了诸多质疑。就连曾参加过第一辆红旗研发的一汽老工人，也发出过令一汽汗颜的疑问，“1958年的时候，我们花33天就能够造出红旗，它和丰田1956年的水平差不多，现在为什么要模仿别人的东西？”

　　就红旗的定位而言，作为“领袖车”，红旗难舍豪华的高端定位。然而，豪华车的技术实难为中国现在的汽车技术所承载。在商品化的现在，红旗必须进入消费市场，这意味着当初不论成本打造一辆车的行动，目前并不现实。从国外引进车型，进行改造消化，确实是一条可靠的路径,但问题在于，引进付出的代价和消化之后的留存，是否是正比？

　　继续引进

　　2006年11月16日，在西柏坡历史纪念馆，红旗HQ3正式上市。之所以选择这个地点，是因为那里是新中国成立的见证，辽沈、淮海、平津等著名战役的指令，便是毛泽东在这里发出的。与此相衬托，红旗的特殊意味不言而喻。

　　在西柏坡的古朴中，红旗HQ3的现代非常惹眼：4.3LV8全铝轻量化设计的高性能汽油发动机；6速手自一体变速箱；近5米长的宽大车身；百公里加速仅需7.3秒；ABS、EBD、VSC(车辆稳定性控制系统)、TRC(驱动防滑控制系统)一系列高科技电子装备。

　　然而，如同从前的红旗一般，这辆HQ3也并非一汽自主研发的产物，它的原型是丰田皇冠的Majesta车型。Majesta于2004年在日本上市，价格折合为43.6到49万元人民币。作为皇冠的最高等级车型，销量颇佳。

　　2002年，一汽与丰田成立一汽丰田合资公司，挽救红旗则是双方谈判中的一个要点。随后，丰田将Majesta车型给与一汽作为红旗HQ3的原型车。虽然一汽的打算是用市场换技术，但是，由于Majesta的技术复杂，70%的零部件都须从日本引进，丰厚的零部件利润也让丰田愿做这笔交易。

　　另外，一汽还与日本马自达达成类似的关系，相比与丰田的谈判，则为深入。一汽用市场换回马自达6平台的B级车型。一汽和马自达成立了一汽马自达销售公司，并成功地推出了马自达6，使马自达在中国市场上赚取了巨额的利润。此后C301——上市后称为奔腾——的诞生也显得顺理成章。

　　相比于HQ3的贴牌，一汽对奔腾的研发更加投入，基本上是在马自达的底盘上重新设计而成的；而从今年开始，奔腾也开始了换代，这说明一汽对于轿车研发技术的掌握更加纯熟。

　　从目前看来，一汽轿车的自主研发思路，与解放有所相似。在解放奥威的开发中，一汽就是同外国进行联合开发，成功生产出奥威。随后，在发动机、桥、变速箱各部件方面，分别合资或引进技术，不断发展，最后形成产品的存续能力。现在，从HQ3、奔腾开始，一汽也似乎在走这条路。

　　就如同一汽的口号，“对外合作、自主研发”，在和大众、马自达、丰田等公司的合作中进行学习，同时，加强自主品牌的研发能力。

　　然而在合资过程中，也存在偏离轨道的诱惑和危险。

　　生产销售国外品牌的车型，相较于自主车型，更加容易，利润也更加巨大。在比较之下，对自主品牌的坚持，显得如此艰难。实际上，马自达的生产销售的利润，确实让一汽轿车获利丰厚，而自主品牌的奔腾想获取更多的利润，还将有很长的路要走。如某券商对一汽轿车的评语也是：“自主产品开发能力较为薄弱，因此整体销售情况并不尽如人意。”但无论对于一汽还是中国汽车工业而言，轿车自主之路必须走出来，无论多么困难。对于肩负共和国长子轿车品牌的一汽轿车而言，没有任何可以推脱的借口，必须全力以赴。

　　2007年，一汽的目标是突破百万。其中，一汽－大众40万辆，天津一汽夏利20万辆，天津一汽丰田27万辆，一汽海马8万辆，一汽轿车8万辆。虽然总目标宏大，但可以看到，自主品牌想在其销售架构中占更重要的地位，还需要相当时间。