他山之石--国内车企曲线图强

　　目前中国汽车工业最大的问题还是尽快弥补设计文化上的不足。只有设计文化和新技术开发两者相结合，才能使中国成为汽车工业强国

　　在自主品牌的语境下，中国汽车这两年经历了快速的发展。中国自主品牌快速发展得益于那些“中西合璧”的汽车研发机构，这些机构满足了越来越膨胀的中国汽车市场。

　　建立合资的技术研发中心

　　1997年，通用汽车和上汽集团成立泛亚汽车研发中心，双方各持有50％的股权，这是通用汽车在全球12个技术中心之一，主要担负通用汽车技术在中国的本土化开发。这是跨国汽车巨头在中国设立的第一家汽车研发中心。目前，上海泛亚技术中心拥有1200名技术工程师，其中95％的工程师是中国人，很多中国人担任了主要技术部门的负责人。最初，泛亚技术中心的主要定位是从事汽车的内饰、外饰设计，动力总标定和底盘的调校等工作，经过近10年的努力，目前已初步拥有汽车整车技术开发能力。

　　2004年，日产与东风在广州花都建立东风日产乘用车研发中心，这是日产全球第五个研发中心，属于日产全球研发体系的重要组成部分。该研发中心开始的工作主要是做汽车产品的差异化开发，当初车型设计在国外进行，设计成熟之后，由该研发中心的工作人员结合中国市场加以改进。当然，该研发中心已制定了发展规划，计划逐步切入车身开发、发动机和底盘的开发，这需要漫长的时间。

　　2006年2月，丰田汽车决定与一汽集团合资设立研发中心，双方各持有50％的股份。这是丰田继美国、欧洲、泰国、澳大利亚等7个国家之后，在全球设立的第八家研发中心，目前在规划当中。不过，据丰田方面的消息，这家研发中心的定位只是作为丰田全球研发能力的补充。

　　设立境外研发机构

　　目前，江淮汽车在意大利和日本设立了海外研发机构，意大利都灵的设计中心的主要功能定位为从事概念和造型设计，日本东京的设计中心的主要功能定位则以内饰和电气系统设计为主，而在中国建立的本部技术中心约有500技术人员从事试制和试验工作，从事自主研发的瑞风2代、3代和RSV产品的设计和开发工作。在此基础上，江淮汽车将中国、意大利和日本的研发资源整合为江淮设计研究院。另外，中顺汽车把汽车的造型中心设在了美国的洛杉矶，将汽车的底盘研发中心设在底特津，聘请海外高级汽车设计师同步进行汽车研发工作。

　　集成境外汽车技术资源

　　多数具有自主品牌的中国汽车厂商强调自己做主，谋划研发战略。长城“哈弗”CUV是与国外著名设计公司合作的成果，并且拥有独立的知识产权；车身与日本设计公司合作，汽车总成是与欧洲知名设计公司合作，而绝大部分零部件由长城汽车研究院借鉴国外先进技术自行设计开发。吉利最早使用的是丰田生产的A8发动机，2002年，吉利就造出了自己的发动机，量产之后，只是A8的1/3的成本。奇瑞与奥地利的AVL公司共同合作设计完成了ACTECO发动机。

　　收购境外汽车研究机构

　　上汽收购了罗浮汽车产品和发动机的知识产权，并在此基础上整合成上汽汽车海外（欧洲）研发中心（Ricardo2010），现有研发人员200名，其中中国派出50名，罗浮转入150名，他们是罗浮汽车研发的核心力量，熟悉每一辆汽车从构思到开始生产的每一过程，肩负着汽车研发的不同职责。

　　Ricardo2010的全称是上汽汽车制造有限公司海外（欧洲）研发中心，位于英格兰伦敦的雷明顿小镇，它肩负着上海汽车所有的新车研发任务，在产品预开发、策略制订和产品试制与试验、定型生产等5个阶段中，Ricardo2010将负责一款新车的预开发、策略制订和概念开发阶段，第四阶段与位于上海的上汽汽车工程院共同合作完成。最后一个阶段由上汽汽车工程院完成运作。另外，通过收购双龙汽车，上海汽车掌握了在海外的研发资源，获得双龙汽车制造的核心技术发动机和变速箱的研发能力以及SUV整车技术。

　　委托国际独立研发机构

　　以中华和哈飞为代表，即利用国际资源寻求与国外专业设计公司合作，利用海外设计公司的成熟经验和研究资源，花钱买知识产权，通俗一点来讲是“设计外包”。早期的华晨中华汽车是由乔治亚罗公司设计的，哈飞路宝则由意大利宾西法瑞纳公司制造。

　　在海外，长安也从“委托开发、追随外方”的“初级阶段”起步。长安第一款自主品牌车CM8，其造型设计也是委托意大利IDEA公司设计的，当时长安汽车参与率仅为25％，几乎完全由外方主导研发。这种开发模式在发动机、关键技术开发、造型图纸方面，均聘请外国公司运作。比如中华汽车，它的早期设计开发全部外包给国外设计公司，包括外形、内饰、底盘等方面。

　　当然，聘请“海外独立研发机构”协助开发，在全球一体化大趋势下，也是利用海外研发资源提升竞争力的重要方法。通用、福特等国际厂商也有50％的车型设计是委托海外设计公司完成的。问题在于，中国企业花钱买来了技术，买来了设计，买来了发动机和底盘之后，能否消化、能否创新却很关键。因为一项技术只要有钱就可以买到，但汽车设计百年来的经验积累、技术的积淀却不是花钱能够买到的。知识产权不仅包括最终的设计方案，还包括前期的数据、经验。只有具有全面、前后连贯的设计经验才能说有良好的经验。因为只有具备这种能力，中国的汽车企业才能有较大的发展。

　　1999年，长安汽车在菲亚特汽车公司所在地都灵设立机构，目的是为了加深与海外合作者进行沟通信息、拨付费用、跟踪设计进程、考评本土研发人员的项目介入程度。随着时间的推移，2003年8月，长安汽车意大利代表处成立；一个月后，长安汽车的海外研发中心在都灵成立；2006年，长安欧洲设计中心开始独立运作。这是一个三块牌子一套人马的海外研发机构。它的职能定位是代表长安充分利用、整合世界上优秀的意大利设计资源和德国的工程资源。

　　作为长安汽车工程研究院的一个分支，长安海外研发中心在形式上是独立核算的股份有限公司，其费用是通过项目委托合同的方式取得，人员由长期驻外员工、直接聘用骨干人员和临时雇佣人员构成，他们以项目经理为中心开展工作。此外，长安海外研发中心建立了自己的全球专家资源库，网络专业各类人才以备利用。到目前为止，长安海外研发中心已协助国内技术研究院完成了CM8城市多功能车、CV6紧凑型轿车、CV7经济型轿车、CV8中级轿车、CV9多功能车和CV6平台的开发、设计工作。

　　在合作中，长安汽车对海外设计单位研发的介入力度逐渐加深。2001年年初，长安将CM8DE造型设计委托给IDEA操作。2002年，长安与IDEA公司签约联合开发CV9系列乘用车技术合作合同。联合设计按照长安汽车提供的总体方案和技术要求，由双方技术人员共同完成，产品知识产权归长安汽车拥有。

　　2004年9月，CM8这款车问世，中方的参与程度为25％，几乎完全由外方主导。

　　2005年，CV9量产，中方的参与程度达到了40％，而到了CV6车型，中方技术人员的参与程度增加到了50％。

　　长安汽车的做法是，自己组建团队，自己主管开发管理，用的是长安汽车的开发流程，长安汽车是项目所有者、控制者，要求外方专家教会中方人员学做什么，结对子帮、带、学，对整个研发过程的所有内容进行全面掌控。

　　长安海外技术中心也从一个联络型向实体型转化，在汽车造型、技术路线确定、可行性分析和数据面制作、提升创意图、CAS数据、A级面的构建和模型制作等方面发挥作用。在过去4年中，长安汽车累计在欧洲投资1亿欧元的研发费用于整车开发。

　　引进海外专业人才

　　目前，几乎所有的中国汽车公司都在从跨国汽车巨头如德国大众、日本丰田、美国通用等公司那里引进技术人才，快速扩张自己的技术研发能力，奇瑞汽车研究院拥有4000名技术人员，比亚迪汽车拥有3000名技术人员，长城汽车拥有1000名技术人员，其核心的骨干，要么来自全国的大型企业公司，要么来自跨国汽车巨头。

　　以奇瑞为例，它拥有高级技术人员及国内著名大学的博士、硕士150多人，来自福特、通用、戴-克、大众、三菱、本田等世界著名汽车公司以及其他世界著名汽车配件公司的外籍专家40多人，这批人已成为奇瑞研发体系的中坚力量。

　　以上6种方式基本上描述了中国汽车目前研发的现状，这是一个很自然的方法，在各国的汽车工业发展史上一直都存在。

　　采取合作或者邀请国外的公司或者专家的方式，提高本国的汽车工业设计水平，既可以生产出好的产品，又可以缩短发展的时间，还可以培养自己的设计人才。

　　不过，在英国皇家艺术学院汽车设计系主任戴尔·哈罗看来，完全将设计工作外包是不可取的，因为在这过程中本国的设计能力并没有提高，人才也不能培养起来，更无法弥补设计文化的不足。

　　他认为，缺乏高水平的设计文化，是中国目前不能成为汽车生产强国的最大障碍。但中国具有提升设计能力的潜力，而且工业设计的发展相当迅速。欧洲很多国家的现代工业设计早在上世纪30年代就已达到了相当水平，发展至今才拥有这样的整体水平，而中国在较短的时间内，工业设计的发展能够取得目前的成绩，已经很不容易。

　　目前中国汽车工业最大的问题还是在于要尽快弥补设计文化上的不足。只有设计文化和新技术开发两者相结合，才能使中国成为汽车工业强国。

　　对于中国汽车未来的研发道路，日产汽车公司常务兼首席设计师中村史郎也持有同样的观点。

　　他认为，汽车设计到最后还是归结为文化的设计，没有文化的设计是没有含金量的设计。“今天我们之所以要在世界汽车消费成熟的市场（国家和地区）设立设计中心，实际上都是为了了解文化习俗和消费方式，这些都与文化和理念分不开。”他曾同媒体做如此表示。

　　那些忙碌着为自主品牌呐喊——并声称为中国制造“国民车”的中国(合资)汽车公司是否真正注意到了这个问题？