中国车不如韩国车多奥运满城尽跑伊兰特-搜狐汽车

　　2008年，奥运会时，北京的交通状况一定要比现在好很多。那时，一定会有很多国家机关和企事业单位的轿车被封在车库里，也会有很多拥有私家车的人签名，承诺在奥运期间不开车。那时，街上都是什么车呢？

　　一眼望去，肯定满眼都是公交车、奥运班车和出租车了。

　　北京的公交是越来越漂亮了。这两年北京有一半以上的公交车都换成了新车。到2008年时，北京的公交会更加漂亮。那时，古巴的运动员和教练员看见宇通的公交车和班车，一定会非常亲切———因为古巴有很多的宇通客车；亚洲的朋友看见金龙的标志也会非常熟悉———因为2006年多哈亚运会的专用车就是苏州金龙客车。相信还会有很多国家的朋友会认识北京街头的大客车，因为中国品牌的大客车出口到了世界各地。

　　可是出租车一眼望去呢？用一句话形容，那就是“满城尽是伊兰特”啊。

　　相信韩国的朋友们看见伊兰特会非常亲切，简直是宾至如归啊。也许北京的市长会高兴地告诉外国朋友们，别看这些车伊兰特挂着现代的标，但全是北京造的啊。我们造的这车啊，可不比韩国本土的差。

　　如果奥组委允许的话，我希望我能成为一名奥运志愿者：我要在为外国朋友们服务的时候告诉他们：我们也有自己品牌的汽车。你看，你看，那眼睛圆圆的是QQ，那个外观好气派的是华晨，那个不大不小的是比亚迪,这些啊，全都是中国的品牌！

　　编后语：也许，2008年奥运会时，北京的中国品牌的车还不如韩国品牌的车多，那么我们希望，再有一个四年时，北京的街头，能满城尽是中国车！

　　北京航空航天大学汽车工程系徐向阳教授

　　纵观各主要汽车生产国家汽车工业的发展历程，不同的国家有不同的经历，大致可以归纳为四种发展模式。

　　（1）独立发展本国汽车工业。这是发达国家（美、英、法、德、意大利）的发展道路，即发展民族汽车工业——出口外销——海外合资或独资生产——建立国家性生产、销售网络。经过长达几十年的市场竞争和优胜劣汰，形成了垄断性、高集中度的生产格局。这些发达国家的的汽车工业技术发展主要是依靠自主研究开发和技术引进，即在自行研究的同时吸收其他国家、企业的先进技术。

　　（2）通过技术合作发展本国的汽车工业。这种模式最具有代表性的是韩国。韩国汽车工业的发展道路是：KD组装——引进技术、提高国产化——国内自主生产、自主开发车型——促进大企业成为骨干企业集团——拓展国际市场。在韩国汽车工业的发展进程中，每一阶段政府都出台了相应的政策给与支持。

　　（3）国内生产在跨国公司的控制之下。最典型的国家是巴西和墨西哥。巴西模式的特点，是对外资完全放开，只要能增加当地税收、提供就业岗位，在控股权、品牌、国产化率方面没有任何限制。

　　（4）国内生产以汽车零部件生产为主，并成为向国外提供零部件的基地。印度汽车工业正是沿着这一道路发展起来的。

　　韩国汽车工业起步于上世纪60年代初期，比中国汽车工业还要晚几年，然而，韩国汽车工业在经历了40年的发展后，却超越中国，成为世界汽车工业后起之秀。韩国汽车工业从初期通过技术引进，再经过自己吸收和消化，然后进入创新阶段，现在已走上了独立设计和开发的发展道路。在车型、主要汽车部件等领域独自开发设计，创出了本国的品牌汽车, 如“现代”、“起亚”、“大宇”和“双龙”等，并在国际车坛上大大提高了韩国汽车的知名度。韩国的汽车业界和有关研究部门认为，现在韩国汽车的总体技术质量水平，已相当于汽车先进生产国日本技术水平的90%至95%。这些事实说明，韩国的汽车工业用了仅仅大约40年的时间，走过了美欧等西方汽车工业发达国家百年的发展道路。因此韩国汽车工业发展的经验值得立志于发展汽车工业的发展中国家学习和借鉴，值得中国的汽车业界参考学习。

　　纵观韩国汽车产业的发展史，值得中国汽车工业借鉴学习的很多，但以下三点启示，更值得我们深思：

　　一是政府始终在汽车产业的发展过程中扮演了重要的策略、扶持和主导角色，使整体产业的发展始终与世界汽车行业的前进趋势相一致，从利用汽车国产化学习外国先进经验与核心技术，到出口导向战略让本国汽车企业到海外参与竞争，从而完善自身的技术实力，以及一直实行的进口壁垒对本国汽车市场的保护，让本国汽车企业利用本国市场完成了资本积累等，无不体现了韩国政府在其中的重要作用。

　　二是韩国本国汽车企业积极发展自身技术能力与打造自主品牌的进取精神，是韩国汽车品牌能迅速进入全球汽车主流市场，并保持相当的核心竞争力的关键。韩国汽车虽然也许在欧美并不是品质一流汽车的代名词，但是外型的时尚、丰富的配置与合理的价格使产品竞争力很强，加上比别人长得多的保修时间与售后服务体系的完善，使韩国车在各地消费者心目中的信赖感逐步增强。

　　三是集团化、集约化的重点经营，抓大放小，随着大宇、双龙和三星纷纷被通用、戴克和雷诺收购，既利用跨国公司实现了对效益不好的企业的购并与重组，不使本国产业动荡过大，同时形成了以现代-起亚为主，具有全球竞争能力的跨国汽车集团，现代和起亚在管理与技术上的互补性，以及合并整合后在车型、发动机、底盘等共用平台的延展上可以互相借势，更使竞争力显著增强，无疑将成为韩国汽车产业中的领军企业。

　　韩国模式非常值得中国学习，毕竟这种模式所产生的背景是最接近中国实际情况的。但是要想照抄照搬也不太可能。任何政策或方法的落实都是在选择好一定的时机的情况下才能取得最好的效果的。已经加入WTO的中国，面对日益国际化的汽车产业，需要政府、企业和学者结合国情，努力探索适合中国特色的汽车工业发展模式。

　　韩国汽车工业是怎样发展起来的？让我们来一起回顾一下韩国汽车的发展历程。

　　韩国从20世纪60年代开始发展汽车，而当时的韩国资金匮乏，技术落后，而且人才条件也不完备。但到20世纪90年代，韩国已成为汽车出口量超过100万辆，生产能力超过300万辆的汽车大国，同时也具备了自主开发能力。韩国汽车产业的起步同样是从限制进口，贸易保护开始，但韩国同样采取了相关的产业政策相配合，而且韩国汽车产业的大发展时期是在汽车产业的自由化进程中。韩国对汽车产业的贸易保护政策内容对内保护。

　　韩国对汽车产业发展缓慢（1962～1983）

　　韩国的汽车制造从20世纪六十年代才开始起步。为了发展汽车产业，韩国政府于1962年颁布了《汽车产业保护法》，对汽车产业提出了严格的保护要求。韩国不但对进口汽车征收超过60％的高关税，而且对外国在汽车产业的投资也采取限制措施。韩国的汽车产业自由化过程。

　　韩国的汽车产业通过贸易保护和国内的产业政策支持，形成了一定的规模，但也暴露出一些问题。首先是由于政府的过度干预使得企业对政府过分依赖。这不但限制了企业的自主性，限制了企业间的自由竞争，而且严重影响了市场调节机能的正常发挥。其次由于韩国政府片面扶植大企业，忽视中小企业、零部件企业，形成了汽车大企业迅速膨胀、中小企业和零部件企业极为薄弱的倒金字塔结构。由于大企业垄断汽车市场和价格，阻碍了市场机制作用的正常发挥，而落后的零部件企业难以向大企业提供零部件等产品，造成了零部件的大量进口。再次是由于汽车企业忽视技术开发而强调外延扩大，使得韩国汽车产业难以形成自主性产业，无法从根本上解决汽车产业的对外依附。为了使渡过幼稚期的韩国汽车企业在竞争的风雨中锻炼成长，韩国政府开始有条件地开放了汽车市场。

　　对外开发韩国汽车业快速发展（1984～1995）

　　韩国在1984年7月修改了外资法，采用了明确禁止或限制投资业种的自动认可方式，撤销了外资不得超过50％的规定，大幅度简化了外资审查手续，并且相应撤销了租税减免等措施。

　　韩国从1986年起允许进口汽车零件，1987年允许进口2.0以下排量的汽车，1987年7月1日起取消对小汽车的进口限制。这些措施激活了韩国的国内汽车市场，迫使韩国汽车企业在激烈的国际市场和国内市场的竞争中提高效益。

　　同时，为鼓励国内市场竞争、限制垄断，韩国当局于1981年宣布实施《限制垄断及公平交易法》，杜绝财阀、大企业垄断市场、价格，创造公平的交易环境。在鼓励创业方面，韩国于1985年制定了《创业特别法》，废除了束缚企业经营活动的各种限制，创办企业的规定已有120种减少为10种，鼓励企业间的竞争。

　　在1986－1995的十年间里，韩国汽车的进口关税从60％下降到8％。正是在这十年间里韩国的汽车产业获得了巨大的发展。1985年时，韩国的汽车产量仅为37.8万辆，出口量为12.3万辆；到1990年其汽车产量为132.2万辆，出口量为34.7万辆；到1995年汽车产量为239.2万辆，出口量为189.3万辆。

　　从韩国汽车产业的发展历程可以看出，韩国汽车业的大发展集中在对外开放汽车业的时期。政府对汽车集团的扶持也只起到了有限的作用；韩国汽车企业竞争力的迅速成长是在对外开发市场，对内鼓励竞争的时期实现的。

　　中国自从入世以来汽车工业取得了不低于韩国汽车的发展速度，通过以下两个表格可以看出。

　　表一：中国汽车总消费量在世界中地位变化

　　2006年，中国汽车总量突破700万辆，稳居世界第二