奇瑞为自主品牌立传

　　10年100万辆的业绩，在让奇瑞昂首进入第二个发展阶段的同时，也为全行业留下了一笔财富。

　　尽管尹同耀董事长在记者面前，谈起6速变速器、双离合器甚至是欧Ⅳ、欧Ⅴ排放标准等奇瑞正在掌握的核心技术时，比谈自主品牌之类的庄重话题更有兴趣，但没有人能够否认，奇瑞又为自主品牌写下了新的传奇。

　　8月22日，奇瑞第100万辆汽车下线，来自全国各界的领导、专家、经销商和记者1000多人云集到奇瑞的第三总装车间，见证这一历史性的时刻。而就在去年的3月28日，同样的场景在此刚刚发生，那是奇瑞的第50万辆下线。

　　注视着李峰、陆建辉等领导班子的七员虎将依次擂响大鼓，以及主背板上依次出现的由六个0和一个1组成的令人眩晕的数字，一直宠辱不惊的尹同耀还是眼角有些湿润。1000000，这毕竟不是一个普通的数字，而是奇瑞公司10年生命历程中的里程碑和转折点。到目前为止，在中国也只有上海大众、上海通用、一汽－大众、广州本田、天津一汽等少数企业越过这个标杆，而靠自主技术发展的企业，奇瑞是第一家。

　　100万辆，不仅为奇瑞第一阶段发展画上了一个完美的音符，开启了奇瑞“自主的国际化名牌”的第二阶段发展的征程，而且为中国自主品牌汽车的发展留下了一系列宝贵的财富。

　　品牌上的独占性

　　尹同耀在谈到奇瑞发展成功的原因时，以少有的强硬口气说：“在资本结构上可以多元化，在品牌主权上只有独占性。”他认为这是奇瑞一直坚持的一个基本原则，也是世界汽车工业发展的一个规律。放眼望去，全球化的企业，几乎都有多元化的资本结构和独占的品牌主权。

　　其实，奇瑞是最没有独占品牌的先天条件的，大家都知道，奇瑞最开始叫“上汽奇瑞”,借了上汽的壳才得以准生和上市。正因为如此，奇瑞对品牌的主权才极端地看重，甚至在后来与克莱斯勒、菲亚特等世界知名的汽车巨头合作时，仍然初衷不改。

　　有了对品牌独占的主权，便有了技术研发、产品改进、市场选择方面的自主权，而这些，就是自主品牌真正的意义所在。

　　技术上的开放性

　　同样，奇瑞也没有技术上自主的先天条件。在芜湖，原来根本就没有汽车生产企业，技术基础、人才基础几乎为零。奇瑞在技术研发上的开放性既是英明的选择，又是别无选择。奇瑞公司先后从国际著名的汽车公司、零部件企业及国内各大汽车企业中吸引了一大批高水平的技术人才和富有经验的管理人才，在现有的5000多名工程技术和管理人员中，从德国、美国、日本等汽车发达国家以及跨国企业引进的知名技术专家、高级管理学者就有100多人。为更好地吸引和留住人才，公司还创新管理机制，采取技术与管理人才投资持股等多种形式，激发企业创新的活力和动力。

　　在研发上，奇瑞通过以我为主、联合开发，“走出去”、“请进来”以及“两头在外、中间在内” （即请设计公司完成概念设计，奇瑞公司完成工程设计，最后再请设计公司审查、把关）的模式，积累产品开发经验，培养骨干队伍。同时在世界汽车技术的最前沿成立奇瑞自己的研发设计公司，逐步掌握了开发技术和开发流程，有效地降低了研发成本，同时也加强了自主创新能力体系建设，成为最早进行自主研发并形成体系的企业。奇瑞现已建立起以汽车工程研究总院为核心，以国内分院、海外分院、控股设计公司为支撑点，与关联零部件企业和供应商开展协同设计，同时兼顾与国内大专院校、科研院所合作的研究开发体系。这个体系既是自主的，又是开放的。

　　在配套体系建设上，奇瑞同样选择了开放自主的方式，比如通过积极引进海外已经掌握世界领先核心技术的一流人才组成合资公司，投资参股和控股一批关键零部件企业等方式，掌握了一批关键零部件的核心技术，例如，中央智能电子集成控制器项目、CAN BUS仪表、EMS等均属于当今国内外前沿的汽车电子技术，智能化天窗、综合驻车制动器等产品的技术也全都填补了国内空白，部分技术还达到国际先进水平。这些关键零部件的开发、生产，结束了跨国公司的技术垄断，大幅度降低了整车成本，为企业的自主发展奠定了重要基础。

　　到目前为止，奇瑞已经完全掌握了发动机、变速器、底盘三大核心部件生产和制造技术，并达到世界先进水平，形成了ACTECO和CAC两大发动机品牌，其中ACTECO品牌目前每月向美国出口1000多台，并且与意大利菲亚特集团签订了每年供应至少10万台的合同。尹同耀不无自豪地对记者说，现在奇瑞与国外谈合作项目时，奇瑞研究院总是从中搞“破坏”,因为他们什么都想自己搞，认为什么都能自己搞。

　　技术上的开放自主，不仅为奇瑞的产品开发提供了强力支持，而且正在换来比产品出口更加可观的经济效益。据尹同耀透露，短短几年时间，奇瑞的技术输出已经达到40亿元的惊人规模。

　　市场上的“野蛮性”

　　要想描绘奇瑞在市场上的超人开拓能力，除了“野蛮”二字，实在找不出更贴切的字眼。曾经有人对记者讲述了这样一个故事，在准备召开2007年商务大会之前，尹同耀问主管销售的副总经理李峰，2007年销售50万辆如何？李不假思索地回答 “没问题”。面对这个近乎天方夜谭的数字，李峰召集销售公司的人仔细地将目标进行分解，最后让大家觉得这个目标并不可怕。虽然最后奇瑞将目标定在了39.8万辆，但奇瑞在销售数字上屡创奇迹，让人真的愿意相信，奇瑞没有什么不可能。

　　还有一个故事就是分网销售。在2006版《中国汽车工业年鉴》中的营销举措记载中，有个“奇瑞实行分网销售”的条目：“2005年3月1日，奇瑞在北京开始实行分网销售，即不同品牌由不同经销商做一级代理。”奇瑞的分网销售为何会成为一个值得记录的历史事件呢？因为这个分网，不但是一种营销创新，更是在危险的时刻挽救了奇瑞。这个营销政策是在奇瑞经销商对奇瑞失去信心的背景下实行的，其目的就是为了把奇瑞从销售停滞不前的局面中解脱出来。在这个政策实行前，2004年的奇瑞比2003年的销量甚至还有所下降，以至于市场上出现了“奇瑞还能撑多久”的疑问。

　　两年后，2007年的4月29日，中国第一家单品牌汽车城———伊势威奇瑞汽车城在西安开业。接着，5月18日，奇瑞汽车城在上海和北京两地也同步揭牌。如果说2005年的分网是奇瑞摆脱困境的选择的话，奇瑞汽车城的出现，则是对销售模式的一种超越和创新。

　　凭借自主研发源源不断推出的新产品，凭借成本优势推出的一连串降价风暴，凭借创造性的销售模式的革新，凭借被人戏称的魔鬼执行力，奇瑞在短短3年间将销量从不足10万辆做到了近40万辆的规模，甚至在今年冲上了月销冠军的宝座，为奇瑞的持续跨越式发展赢得了决定性的条件。

　　资本上的全球性

　　其实，奇瑞的全球化战略一直是很清晰的。从2001年产品刚刚上市时，奇瑞就开始布局全球，目前出口达到56个国家，并在俄罗斯、乌克兰、伊朗、埃及、印尼、乌拉圭等6个国家建立了7个工厂，并计划在2010年建设14家海外工厂，年出口量达40万辆。

　　此次借百万辆下线之势，奇瑞冲进企业发展第二阶段，其全球化战略的目标更加具体，那就是继续坚持开放创新，打造自主国际名牌。新阶段的主要任务是：着眼全球，积极开展国际合作，创新合作模式，提升全球竞争力。

　　尹同耀表示，品牌要独占，但资本可以全球化。

　　6月份以来，奇瑞与美国量子、克莱斯勒集团、意大利菲亚特集团相继签约。除了整车项目，奇瑞在整个产业链上也展开了全面的国际合作，与博世、西门子、德尔福、马瑞利、江森自控、阿文美驰等数家世界500强企业建立合资企业或技术合作。而奇瑞所有的这些合作都体现出四个特点：以开拓海外市场为主要目标，以输出产品和技术为核心，以坚持奇瑞品牌的独立性为特点，以提升奇瑞全球竞争力为最终目的。

　　从奇瑞开始，中国汽车行业以“市场换技术”的态势正在向以“技术换市场”转变。

　　链接：奇瑞的速度表

　　从第1辆车下线（1999年12月18日）到第100万辆下线（2007年8月22日），用了93个月。

　　而新中国汽车，从1955年第一辆车下线到1976年的累计100万辆，用了21年。

　　从获得销售权到全国销量第一，用了75个月。

　　2001年1月3日，是奇瑞加入上汽集团的日子，也是奇瑞获得准生证可以正式上市的日子。2007年3月，奇瑞超过所有竞争对手，以44568辆的业绩，成为当月全国车市销量冠军，代表中国汽车自主品牌20年来第一次登顶单月销售冠军。

　　从获得独立到成为“驰名”商标，用了两年。

　　2004年9月23日，“上汽集团奇瑞汽车有限公司”正式更名为“奇瑞汽车有限公司”，这意味着奇瑞正式以独立自主的姿态登上中国汽车舞台。2006年10月， “奇瑞”被认定为中国驰名商标，并入选“中国最有价值商标500强”第62位。

　　2007年： 半年出口量超过中国轿车50年出口总和。

　　根据《中国汽车工业全记录》里，中国汽车商品年出口数量的数据，从1955年到2004年中国累计出口轿车23971辆，而2007年上半年，奇瑞汽车出口达到了53136辆，比中国汽车前50年出口总量的2倍还多。