今天我们在德国法兰克福近郊小城Koenigstein见到的，是Turbo Cabriolet的第3代。
很多人评价997底盘的911比993那一代更“忠实于原著”，造型更经典，涡轮增压型也不例外。我倒是认为它不仅仅是简单的复古，而是将保时捷车外形的一些精髓提炼出来，再融入很多有时代精神的设计元素形成的。像转向灯、后视镜、轮毂、进气口等细节设计，都很新鲜独特，甚至有很多流行的时尚元素在里面。但整体上看，就是非常原汁原味的保时捷，也是非常正宗的Turbo了。我想经典和时尚的融合，也是这一代保时捷为什么如此受欢迎的重要原因。
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第一天试驾的是一部铁灰色的手动档车型，在国内真的很难开到手动档保时捷啊。经过短暂适应，我们就在短促而低沉的轰鸣中上路了。座姿很低，桶形座椅相当舒服，也很合身。方向盘和换档杆都是很熟悉的保时捷风格——手感饱满充实，给驾驶者信心，同时也会激发操控的欲望。天阴沉得似乎能挤出水来，而我们还是毫不犹豫地选择打开顶篷。开篷的过程宁静而快速，大约20秒就完成了，而且顶篷的开启在车速50公里/小时以内都可以完成。这一动作被我们在今后两天的试驾中反复使用，也就是说只要条件允许，立即开篷驾驶，因为那真的很爽！
在驶上高速公路之前，我很少有机会将排档杆推入4档，但这部车的深厚内功已经可以隐隐感受到了。地上积水很多，但保时捷新一代的PTM（牵引力控制管理系统）掌控下的全轮驱动系统，给驾驶者提供了高水平的稳定性、操控性和所需的牵引力。这也是保时捷Turbo的一大特色。有人说后驱的保时捷才是最正宗的，我想这么说不能说没有道理。但对于涡轮增压型480马力的功率以及瞬间可高达680牛·米的输出扭矩来说，智能4驱应该是更可靠的选择。
这款911 Turbo敞篷车也是保时捷第一款配备全可控PTM的敞篷车。这个系统除了合理分配扭矩和牵引力的分配以外，更有提前控制、防滑、纠正转向过度和转向不足等功能，保证驾驶者享受保时捷最典型的驾驶乐趣的同时，也大大增加了行驶安全性。同时，它也是目前市场上最轻的四轮驱动系统之一，对一部敞篷车来说这是至关重要的。
又快又稳，这是我对这部车的第一印象，当然这也没什么新鲜的，毕竟是保时捷。因为是开着篷，一直享受着耳边加速时的轰鸣声，这也是敞篷驾驶的乐趣之一。这部车在控制车内乱流方面做得很好，除了座椅后面一块可拆装的挡风板以外，还增加了独特而实用的后窗独立升降。可以在开篷的状况下选择升起两边的后三角窗，从而大大降低了高速行驶中车厢内的空气流动。这在很多敞篷跑车身上是见不到的。另外一个有意思的现象是，在小雨中，如果你升起两侧窗户，驾驶这部敞篷车达到一定速度，车内乘员几乎感觉不到在下雨，我们这次也是反复尝试过了，很好玩。
城外有一些起伏的丘陵，也终于出现了我们期盼的弯路。弯道中，911 Turbo敞篷车还是一如既往地快而稳。驾驶者能感觉到车身的刚性非常好，后驱保时捷能提供的操控乐趣，这部全驱车也能提供。手动变速箱的档位很清晰，换档干净利索。离合踏板有点高，对我这种身高腿长的驾驶者来说略感吃力。相比之下，我更爱另外两个踏板。油门韧性十足，踩着它感觉是在和一个有无穷内力的武术大师玩太极推手，很过瘾。制动极好更是保时捷的独门绝技，开过的人都有体验的。标配的钢质刹车盘已然了得，更不必说昂贵的复合陶瓷PCCB制动装置了。
第一天试驾的最后，是几十公里的“Autobahn”，也就是德国最著名的无限速高速公路——全世界高性能车迷向往的圣地。当然德国的高速公路也有很多路段是限速的，但组织方显然不想让全世界媒体开着911 Turbo敞篷车享受120公里/小时的待遇。他们路书上设计的，正是一条相对车辆较少的不限速路段。目的很明确，踩油门吧！
我一驶上Autobahn的匝道，就开始了期待已久的真正的加速，车子瞬间就超过了150公里/小时。强烈的推背感还在延续，因为我的脚还没有从最右侧那个金属踏板上收回来。到了大概190公里/小时，我收了收油，因为看到远处有车。但像所有高素质的德国驾驶员一样，那部车的主人从后视镜一看到我，就马上让出了最里面一道。我深踩油门，车又像离弦的箭一样蹿了出去，完全不像是从接近200公里/小时的速度上中途加速，发动机的巨大潜力一览无遗，一转眼车速就超过了240公里/小时。
由于地面有水，加上我们仍然敞着篷，而且不断看到慢车。所以在多次尝试以后，我们终于在260公里/小时左右，放弃了对更高速度的挑战，这完全是出于安全的考虑。而这时候离这部车敞篷状态下所能达到的极速还差30公里/小时。尽管如此，这也已经是我职业生涯中在敞篷状态下开过的最高速度了。我想这个时候来说说保时捷这部发动机，应该是一个很好的时机。
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