买安全车保险费更省？C-NCAP与人保合作

　　近日，中国人民财产保险股份有限公司与中国汽车技术研究中心正式签署战略合作协议，将在今后就汽车安全性、交通事故分析、汽车产业标准等方面进行深入合作。并以此为基础，共同搭建汽车行业和汽车金融保险行业的合作平台，促进两个行业的交流与沟通。本来这是一件好事，却引起了不少反对和质疑的声音。“C-NCAP与人保财险合作谁受益？”的问题竟然变成了争论的焦点。　　

　　很显然，C-NCAP与人保的合作是基于互惠互利的。

自然C-NCAP与人保的合作也是基于互惠互利的。人保财险的资金投入可以保证C-NCAP的正常运作，并且人保财险的“第三方”身份也没有为中国汽车技术研究中心树立C-NCAP的独立性造成任何负面影响。而人保财险的收益仅仅是C-NCAP的试验数据这么简单吗？显然不会这么简单。有人会说今后对碰撞结果较差的车型增收保费是人保财险的目的。但是事实上NCAP试验评价的星级对保险公司确定保费等级所造成的影响因素并没有大多数人想象的那么大。　　

　　无论是国外的保险公司还是国内的保险公司对于制定保费的基本因素还是售价，维修成本，历史记录（即包括百万死亡率，索赔频率等）和失窃可能性等经典主要因素。而NCAP的测试结果在于调节结果，对最终保费有一定影响但是远没有上述几大因素那么大。以加拿大汽车保险为例，各大保险公司以CLEAR (Canadian Loss Experience Automobile Rating) 参数作为指导制定不同车型的保险费率，而这其中有NCAP测试结果的因素，但只作为特殊调整时（Special Adjustments）使用。（具体内容可以参阅加拿大保险局对CLEAR参数的解释）既然NCAP结果仅起参考调整作用，那么包括人保财险再内的各大保险公司为何还要慷慨解囊资助NCAP组织呢？因为保险公司更深层的目的在于NCAP测试对保险公司带来的间接影响。　　

　　图1：能获得美国IIHS NCAP的Top Safety Pick就如同获得安全性的金字招牌

　　以最具代表意义的美国为例，美国主要存在有NHTSA NCAP碰撞测试和IIHS NCAP碰撞测试两种测试。具有政府背景的NHTSA碰撞测试做为市场准入标准的碰撞测试，其目的是为了保障基本的碰撞安全性，试验合格就可以上市销售。而主要由北美各大保险公司注资的IIHS（Insurance Institute for Highway Safety 高速公路安全保险协会）做为独立的检测机构进行的NCAP碰撞测试则采取比政府更高的标准，坚持客观公正原则，对市场上的汽车产品进行高标准和高区分度的测试，向消费者和保险公司提供负责的结果报告。他们属于不同的评价体系，前者是底线和门槛，后者则是指导用户消费的标准。　　

　　由于IIHS NCAP的测试标准高过政府准入标准，所以其结果倍受关注。美国的很多汽车专业导购网站和杂志（如：MSN Auto和Consumer Reports杂志）也会引用IIHS的测试结果为消费者对比同一级别或价位的车辆时提供参考。在美国，作为消费意识成熟的消费群体和媒体可以从如同IIHS这样独立专业机构获得已经合格进入市场的产品关于他们彼此之间安全性差异的信息。这样公开透明的信息有时可以成为比广告还有效的宣传利器，也可以成为比滴滴畏还危险的市场毒药。　　

　　图2： 1997年曾经震惊全美的IIHS NCAP碰撞试验与NHTSA NCAP标准试验对比，图中这款车当时被IIHS NCAP评为Poor（差）

　　保险公司正是看到了NCAP试验的巨大公众影响力和公开透明的信息对汽车制造商的促进和鞭策作用。NCAP试验在国外也只有10多年的历史，但是在过去的十年中也是汽车安全性飞速发展的十年。各大汽车制造商都在积极应对NCAP测试不断改进车身结构和制造材料，并且也不断将原来的非标准配置越来越多的转变为标准配置以解决低配车型对整个公司声誉的影响。在欧洲和北美市场上，前排安全囊、侧气囊、头部气帘、限力安全带、安全带未系提醒装置等等的标配率远高于几年以前和现在中国市场的情况。甚至在Euro NCAP组织的宣传下，对碰撞试验并没有太大影响的ESP电子稳定装置也逐渐成为欧洲车型的标准配置。随着汽车被动安全性越来越高，能最大程度避免事故发生的电子化设备普及率越来越高，因交通事故造成的伤亡也是年年递减，这种越来越太平的情况岂不就是保险公司喜而乐见的“太平盛世”吗？　　

　　图3：汽车公司在NCAP试验的促进下不断改进安全性能，提高安全配置

　　而当在欧美销售车型普遍平均水平达到四星的今天，欧洲Euro NCAP又将目标放在行人碰撞安全，而美国IIHS NCAP又开始研究低速正面碰撞对车辆损失的影响。一个测试要求汽车能最大程度的保证行人的安全，另一个测试要求汽车在低速正面碰撞后损失尽量小。这两家来自大西洋两岸的测试机构同时给汽车公司出了新的难题。很显然这些测试所体现的结果都与保险公司的利益息息相关。　　

　　在保险公司资助的NCAP测试机构与汽车制造商的对弈中，消费者最终也获得了实惠：首先，他们可以选择的车型越来越新，并且车型换代越来越快（我们很难想象80年代的第二代捷达如果现在在欧美市场销售，国外媒体和NCAP组织将会如何对待？）。其次，合理售价下汽车标配更丰富的安全配置，例如：在美国市场以低价销售的现代雅绅特（Accent）标配包括侧气囊在内的六个安全气囊，而在中国基本型被减少到仅有一个前排气囊。最后，通过NCAP的测试结果对所即将购买的汽车在安全性方面有了完整的认识，并且可以获得一个便于横向比较的平台。　　

　　图4：美国IIHS NCAP对捷达第三代和第五代做的碰撞试验结果，第三代捷达已经在北美市场退市很久。而国内现在还在制造和销售第二代捷达，老车型不能垂直换代，光靠厂商的自觉性和责任心是远远不够的　　

　　图5：北美销售的现代雅绅特标配6气囊

　　现在再来看看全面提出的问题“C-NCAP与人保财险合作谁受益？”，还会是汽车公司吗？不过，现在C-NCAP本身还有很多不完善的地方，较低的碰撞标准和试验要求也可能在今后存在区分度不高的问题，但是相对之前完全没有的空白，C-NCAP的出现还是会在很大程度上推动车型换代，加速淘汰老车型，促进更多的安全配置标配，而与人保财险的合作也减少了C-NCAP在资金的困扰和人们对其前景的担忧。