中国二三级市场：汽车消费新“洼地”

　　10月1日，位于青岛西海岸的胶南海滨工业园内，锣鼓喧天，鞭炮齐鸣，飞宇汽车展暨胶南首届汽车文化节进行的热火朝天。同期，中国汽车新闻工作者协会联手青岛胶南经济开发区管委会举办的“中国二三级市场汽车消费论坛暨考察活动”也在胶南召开。

　　置身繁荣的中国车市，汽车活动、论坛等早已不足为奇，但同时在这个拥有80万人口的胶南市举办，却是件新鲜事，这或将成为一个信号，预示着胶南市汽车消费即将启动。

　　青岛胶南市，在全国百强县中排名31位，2006年，胶南市GDP达到335亿，机动车拥有量为12．6万辆，汽车拥有量为4．171万辆，“预计未来几年，胶南汽车消费将以每年20％的速度递增。”青岛飞宇国际汽车城总经理王法德如是判断。其实，胶南市的汽车业发展前景，只是二三级汽车市场的一个缩影。

　　启动

　　在业界，市场层级的划分并没有一个明确的概念。按国家信息中心的说法，市场每千人有20部车以上为一级，如京、津、沪等地；每千人有10－20部车为二级，包括浙江、广东、江苏、山东等地；每千人有5－10部车为三级，包括吉林、山西、河北、内蒙、陕西等地，同时，在一个省内，省会城市、县级城市、乡镇也是三级市场。

　　按此标准衡量，胶南属于典型的三级市场。但是，当前胶南的汽车消费重点仍集中在微车、皮卡等实用性较强的车型中，私车市场尚未成型，但已轮廓渐现。

　　让胶南市副市长张建国切身感受到汽车时代已来临，源于一次从青岛坐车到胶南的经历，“那天，出现了大面积的汽车拥堵，我才发现，汽车离普通百姓越来越近了，以前在农村，机动车都是作为生产工具，如今却演变为时尚。”

　　青岛飞宇建设集团董事长张少亮的话直率而一针见血：我不懂汽车，但我是做商品房开发的，汽车与商品房是相匹配的，房地产的蓬勃发展，必将带动汽车业，这是我的投资初衷。

　　据悉，青岛飞宇建设集团投资5000万元兴建的汽车城，市场规划占地120亩、建筑面积46000平方米，是一个集新车展示销售，二手车交易、置换，汽车维修、美容、装饰、工程机械等于一体的综合市场。

　　在一个私车消费处女地，开办汽车大卖场，是契机还是风险？

　　“胶南有明显的区位优势，东与青岛经济技术开发区紧接，西与日照市相邻，北连胶州，南临黄海，交通便利。而且， 跨海大桥、海底隧道以及投资40亿的胶南水城等都在建设当中，一旦竣工，胶南将成为青岛南大门和中转站的角色。”王法德说，这种区位优势带来的汽车消费热潮已经引起了众多汽车品牌的注目，其中不乏法拉利、保时捷、宝马、奔驰、雷克萨斯等高档进口品牌。

　　据王法德介绍，从今年年初开始，目前已入驻汽车城的新车品牌，有微面、轻卡、SUV、中低档轿车近30家，工程机械2家，二手车经纪公司20家，正在洽谈的4S店3家，市场每天交易量约50台（含二手车）。

　　记者看到，在汽车展厅，看车的，买车的人熙熙攘攘。一对中年夫妇带着一个十几岁的男孩，正专注的围着一辆贴有福娃标志的展车转悠。“有买车打算，现在也不用特地跑到青岛去了，家门口就能办完全部手续，方便多了。”在采访中，记者发现，有类似想法的市民并不少。

　　我们常用收入水平去直接衡量某个地区或个人的购买力，却往往忽略了收支与节余状况。事实上，在消费高昂的大城市，所谓的高收入人群很大一部分都背负着“债务”，高额支出、购房压力、日常消费往往造成这部分表面光鲜的人群囊中羞涩，而内地中小城镇居民虽然收入不及大城市，但口袋里揣着六、七万闲钱的却不少。

　　潜力

　　经历了多年的高速增长，以北京、上海等为代表的一线城市汽车消费市场逐渐趋于常态，销售量接近平稳，而以珠三角、长三角、山东半岛地区百强县市为代表的二三线城市却爆发出惊人的消费潜力。据国家信息中心统计，以江苏、浙江、山东、广东为代表的我国二三级区域市场，2006年汽车销量增幅为40％左右。

　　不管是从消费群体基数还是消量增长率来看，亦或从综合购买力来判断，二三级市场都不比大城市及发达地区等一级市场逊色，其增长潜力甚至超过一级市场。

　　一组数据可以得出以上判断。

　　从经济数据看，不久前公布的《第七届全国县域经济基本竞争力评价报告》显示，全国县域经济强县的总人口为21490万人，占全国总人口的16．34％，地区生产总值为45550亿，占全国国内生产总值的21．75％，地方财政一般预算收入为2134亿，占全国的11．67％；人均地区生产总值达到24540元，农民人均纯收入为4980元，城镇居民人均可支配收入为10900元，分别是全国平均水平的154．04％、138．83％、92．69％。

　　从销量增长率来看，国家信息中心经济咨询中心首席分析师刘明提供的数据显示，2006年，一级市场的汽车销量增长率为8．1％，二级、三级、四级市场的销量增长率分别为27．6％、33．7％、36．0％，远远高于一级市场。数据表明，级别越低的地方，销售量增长率反而更快。

　　另一方面，从省内结构看，省内的二三级市场需求增长明显高于省会城市，以云南省为例，省会昆明2003年的需求份额为61．5％，2006年为46．0％，其他城市2003年的需求份额为38．5％，2006年为54．0％；又比如山东省，济南及青岛2003年的需求份额为33．2％，2006年为27．2％，其他城市2003年的需求份额为66．8％，2006年为72．8％。

　　除去以上这些直接因素，中小城镇在用车环境及满足环保要求等方面比拥挤的大城市更具优势。“一级市场往往设有诸多环保限制、准入门槛，比如上海，一个车牌就要花几万元，其他如养路费、过桥费、停车费等等费用都远远高于二三级城市。”王法德说。

　　事实上，对于二、三级市场的种种优势，很多厂家早已重点关注，并加快对二三级市场的布局，这两年，类似奇瑞、夏利、吉利、比亚迪、力帆这样的民族企业不约而同把重点放在二、三级市场，全面展开了网点的建设和终端的推广，在许多地区，这些公司的销售网点形成了“贴身肉搏”的局面。

　　困局

　　我国有近3000个县及县级市，4万多个小城镇，8亿多农民，每年只要是百分之一的人口购买车辆，就有800万辆的规模。

　　二三级城市雄厚的经济实力为孕育汽车消费新高峰打下坚实的基础。但是，二三级汽车市场也存在种种弊端，特别是一些刚刚起步的区域。

　　“老百姓手里有钱，但不敢买车，一怕养不起、二怕修不起，比如在胶南，以前老百姓买车一般去青岛，每保养一次或修一次车都得去青岛，很不方便，还有一些购车者害怕卖的车不是原厂出的。特别是二手车市场，基本上被经纪公司操控，让购车者没有保障，这些都是刚起步市场的弊端。”王法德说道。

　　其次，没有形成良好的市场氛围。品牌传播与管理有难度，二三级市场的消费者需求属于动荡性的需求，注重于产品的物质层面，不太关注附加值。另一方面，二三级市场经销商功利性比一线市场来的更强，且停留在初期而原始的合作模式上，只卖产品不管服务，无法形成品牌忠诚度。

　　再次，厂家重视程度不够，二三级市场运营成本、费用高，利润低、风险大。厂家开发企业销售渠道，主要放在一级城市。二三级市场的开发维护及管理、运营的费用将基本由经销商自行承担，加上价格战导致利润锐减，给汽车经销商带来非常大的压力。

　　为此，王法德建议，在一些县市及以下区域市场，应加大市场监管力度，规范经营行为，提高入市门槛，以推动汽车消费向良性方面发展。