中国交通运输价格研究中心正式揭牌成立

　　8月23日，国家发改委表示，今年上半年交通运输价格举报案件占了全国价格部门查处案件的1／5，这也是价格部门设立举报电话以来，交通运输价格举报首次位居各类举报榜首。交通运输价格再次以关系国计民生的角色进入人们视野。

　　10月9日，在北京交通大学思源楼612会议室，中国交通运输价格研究中心（以下简称中心）正式揭牌成立。

　　这是中国第一家专门研究交通运输价格理论与政策的学术机构。

　　“作为占据整个国家基础设施半壁江山的交通运输，对其价格研究的重要性不用言表。”中心主任、博士生导师李文兴教授如是表示。

　　作为当前国内交通运输价格研究领域专家的李文兴，于今年暑假期间筹备中国交通运输价格研究中心，专事研究运价工作，“作为该研究领域里承上启下的一代人，有责任为国内交通运输价格的改革与发展做些事”。

　　成立缘由

　　“应该是恢复。”谈及中心的成立，李文兴强调道。

　　“在经济管理学院重组建院之前，我们就有一个成本运价研究室。”李文兴详细向记者介绍了中心的前身——经济系成本运输价格研究室。

　　当时李文兴为研究室的主要负责人，承担了多项国家级和省部级科研项目，在交通运输价格的调整、运输成本测算方面，为国家、铁道部、交通部、北京市等决策部门提供了系列的理论与方法体系及可行性建议。

　　计划经济时代，交通运输价格作为中国国民经济体系中重要的基础性价格之一，都是由国家统一制定，具有高度集中性。

　　随着市场经济的深化，交通运输产业的发展尤为明显，交通运输价格水平对交通运输业发展的影响日益突出，“充分发挥运价杠杆的作用，将会促进国民经济快速发展。”李文兴说。

　　交通运输不仅是一个自然垄断行业，在我国还深受行政垄断的羁绊，虽说近年来随着国内市场经济改革的不断深入，运价改革已有进展，但距离走上市场化道路，形成市场价格机制还有很长的路要走。

　　交通运输作为国家重要的基础设施，其价格还具有公益性的一面，价格体系也非常复杂。

　　从我国交通运输价格的现状看，无论是城际交通还是城市交通，存在的问题都非常严重。从国外发达国家交通运输放松运价规制的经验看，我国运价模式改革是相当滞后的，但是从运价改革的影响因素看，我国交通运输价格改革所具备的条件又是不够充分的。

　　基于这种复杂的现实环境和改革条件上的矛盾冲突，李文兴认为交通运输价格的改革并不像其他行业那么简单和容易实现，“需要一个专业研究机构，给政府及交通运输职能部门制定决策提供依据。”

　　“交通运输价格研究在国内发展了多年，而目前连一本关于交通运输价格的教科书都没有。”在中心成立大会上，中国社会科学院财贸所成本价格室主任温桂芳研究员，对当前国内交通运输价格研究的现状表示了担忧。

　　“北京交通大学产业经济学科，是以运输经济为特色的国家重点学科，这是中心成立依托的特色优势。”李文兴说。

　　中心何为

　　“目前中国尚没有交通运输价格指数，本中心成立后，将投入人力、物力编制中国交通运输价格指数，定期向全国发布，并将其打造成为中国第一家最有权威的交通运输价格指数。”这是李文兴中心建设工作设想中的第一条。

　　为政府制定交通运输价格提供决策依据，是中心主要任务和目标，李文兴表示。

　　目前，我国交通运输价格的定价机制，基本遵循成本加成法（即成本＋利润＝价格），各种运输方式在价格管理上有差异，尚未形成完整的市场价格机制。

　　李文兴向记者分析了几个关于交通运输价格的民生问题。近期，北京城市轨道交通票价下调，实行2元一票制，以及之前公交票价大幅度下调，李文兴表示，这些票价绝对弥补不了交通运输成本，其价格的下调幅度，完全是以政府财政补贴实力为依据的，但对于大众来说，绝对是一件利民的事情。

　　近几年，国内争议颇多的铁路春运高峰期间火车票价上调20％，其价格调整幅度的依据也值得从理论上学术上予以论证。

　　当前，国内几种运输方式之间虽然存在竞争，但在运输市场上仍存在着局部垄断，而且，作为管制者和被管制者的中央政府和铁路部门，二者在成本信息上是互相脱节的。

　　“在市场经济下，交通运输价格的上涨，会引起其他产业价格的上涨。而交通运输价格定得偏低，相关的交通运输建设项目在投融资上就缺乏动力，这也是外资轻易不敢进入国内铁路等交通领域的重要原因。”李文兴说。

　　在交通运输价格市场化程度非常高的美国，铁路等交通运输方式一般有多家参与竞争，信息化程度高，运输企业可以随时计算出运输成本，可同货主之间谈判定价。美国政府就给运输企业定有天花板价格，其交通运输价格介于供给成本和需求上限之间，这是纯粹的市场行为。

　　因此，“中心的成立，旨在为中国交通运输价格理论与政策的研究搭建一个坚实的学术和实践平台，并将中心的研究成果反哺社会，推动中国价格理论的发展。”李文兴表示。

　　任重道远

　　当前中国的交通运输，缺乏一个由国家统一协调的综合管理体系，致使各个交通运输部门之间存在利益博弈的现象。

　　李文兴表示，从监管角度来讲，交通运输规制模式的激励性越高，企业获得经济租金的可能性就越高，从而对企业的监管能力要求越高。

　　为达到有效的监管能力，就目前我国交通运输的现状看，仅仅依靠政府规制机构是无法实现的，需要成立类似交通费率委员会等专业化的组织，来配合政府规制机构进行运作，交通费率委员会的成员应由专家、代表消费者利益的组织、代表公平交易的组织、交通运输部门、运输研究机构等共同构成。

　　单就这一点出发，我国交通运输的规制能力还相当欠缺。因此，中心还将可能承担未来交通运输价格更深层次改革的重要任务。

　　基于此，中心将建成为一个开放式的研究团队，其研究成员除了来自北京交通大学及其他高校、学会等科研机构外，还有来自铁路、公路、水运、民航、管道、城市轨道、城市公交、军事运输等部门的高级管理和研究人员。

　　“中心需要这些部门的帮助、支持和配合。”李文兴说。

　　“办好中心，一是点子，二是班子，三是银子。”在中心成立仪式上，全国人大常委、民盟中央副主席冯之浚表达了这样的看法。

　　对此，李文兴表示，中心今后的发展建设，他已经有了一个很明晰的思路，成员班子也已经大体明确，现在欠缺的就是资金。

　　作为一个完全开放式的科研团队，成员来自各个部门、机构，如何将这些研究人员组织起来，协调、统筹他们开展有效的研究工作，这都需要资金作为后盾。

　　现隶属于北京交通大学的研究中心，目前没有任何固定的经费支持，其研究场所也有待落实。

　　“中心将积极做好纵向重大项目的申报与研究工作，同时向企业承揽各种横向研究项目，争取经费来源。”这是李文兴中心建设工作设想的第四点，也是他目前能想到的一个经费来源。

　　让李文兴感到高兴的是，由于中心现已积累的成果和应用前景，出席大会的政府职能部门领导会后已表示，对中心的研究工作将会给予一定的经费支持。