国内汽车产业集中度还须政府正确引导

　　中国汽车业主要产能构成尚处于合理范围之内，但必须警惕重复性建设，并且把好节能减排关。

　　汽车产业产能过剩问题已经成了个“老生常谈”的话题了。对于汽车行业产能过剩的担忧早在1994年就有了，近两年关于产能过剩的言论不绝于耳。

　　产能过剩之说言过其实

　　通常意义上说的产能过剩，一般是指实际生产能力超过社会需求，并导致出现产品积压、竞争加剧等现象。

　　首先，从总体产能来看，按照有关部门的测算，目前全国规模较大的32家汽车整车厂，到2008年汽车产能将达到1300万辆，加上其他厂家，总产能将达到1500万辆，而从目前市场的销量情况看，2007年全年的汽车销量达到并超过850万辆已经没有悬念了，按照15%～20%的年增长速度测算，2008年全年汽车销量应该在1000万辆左右。每一个产业的产能设计要有发展的余地，国际上也通常认为70%到75%的产能利用率是合适的。通过简单测算，1300万～1500万辆的产能规模尚属于合理的产能利用率范围之内。

　　其次，就是库存积压，目前统计库存的数据通常是指厂家上报库存量，这只能在一定程度上反映车企产销状况，并没有权威统计数据显示社会对汽车的需求出现不足而导致库存积压的情况。

　　第三，竞争加剧。中国汽车市场上的竞争加剧要从两个层面来看，一个是资本层面，资本的逐利行为加强了中国汽车市场的竞争；另一层面是地方政府层面。目前中国国内形成的地区性汽车投资热，很大程度上是在地方政府支持主导下掀起来的。这增加了企业间的生产和竞争成本，降低了汽车产业的效益。

　　综上所述，中国汽车产业从市场总量的角度来说，主要产能构成尚处于合理范围之内。即便有过剩的苗头，市场本身的调节机制也是可以消化的。

　　警惕另一种过剩——“重复建设”

　　然而，我们还要提到另一种对产能过剩的表述，这种表述认为，中国汽车产业的产能过剩就是“重复建设”。

　　2005年年底，国务院发布《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》，其中首次确认了我国汽车产能过剩现象。“重复建设”所导致的产能过剩是由地方政府主导的。这股地方政府掀起的“造车热潮”，形成了一批结构分散、规模偏小的汽车企业，它明显不利于汽车生产集中度的提高，增加了企业间的生产和竞争成本，降低了汽车产业的效益。这样，我们眼前的政策路径就逐渐清晰了。

　　近一年多来，可以深切地感受到宏观政策调控力度在不断加强，政府对汽车产业的宏观调控在用词上从“产能过剩论”到“节能减排论”，无论怎么用词，从根本意义上看，就是一种程度的加深，政府的目的就是要将企业集团的竞争优势大幅度提升，就是要通过宏观调控手段将产业集中度进一步提高。

　　倡导“节能减排”更符合实际

　　现在，我们对汽车行业的产能过剩就应该有一个比较清楚的认知了。“结构性过剩”的提法也就这样产生了。

　　本来，扩大产能是一种企业行为，是基于企业对未来市场的乐观预期而产生的。在市场经济环境下，这样的企业行为本身是可以通过市场自身的调节作用而消化的。但由于地方政府的介入，将本来应该由企业承担的风险转嫁到了地方政府头上，这样，市场风险摇身一变就成了社会风险。这样的转嫁非常不利于市场的健康发展，而且这也是市场自身无法调节的，因此，需要从政策层面予以调控。

　　我们注意到，政策的宏观调控也是在不断调整的，从“产能过剩论”到“节能减排论”的转变，就是这一调整的表象。这个变化过程是这样的，从最初简单的“关停并转”，到制定相关标准抬高行业准入门槛。但企业规模的扩大并不代表企业质量的提升，也并不代表企业具有了参与未来残酷竞争的核心竞争力。因此，宏观调控政策又调整到了“节能减排”，这进一步加强了行业准入的管理，从资源占用、能源消耗到产出效益等多方面进行了宏观调控。目的就是加快淘汰落后生产力，加强行业内的深入整合。

　　随着中国汽车市场走向成熟，市场自身调控和政策调控都将发挥出各自的作用，这两者是不可或缺的。但在现阶段，无论是市场力量还是政策调控措施都会推动行业内的兼并重组进程，行业整合已经成为一种必然的趋势。中国的汽车工业必须要未雨绸缪。（安邦集团研究总部汽车行业分析师 李海英）