多连杆悬挂
很多消费者在选择汽车时考虑更多的是外形、内饰，也有部分消费者是过度关注发动机的各种参数，而极少有人关注对整车性能至关重要的悬挂技术含量。因此常听到有消费者抱怨车子“发飘”、“转向时速度不敢过快、担心侧翻”、“路况稍一不好、就感觉颠簸”等等。出现这种情况的原因很多，但最重要的因素恐怕还要在悬挂方面找原因。悬挂如同汽车的基座，即使汽车的外形再漂亮，内饰再高档，如果悬挂系统技术水平低下，那么就别指望这个车子有很好的操控和舒适的乘坐感觉。
而汽车厂商的说明书车书对悬挂不是一笔带过，就是悬挂名称五花八门，让一些想了解悬挂系统的消费者也不知所从。我们今天就目前汽车所采用的一些主要悬挂系统进行介绍，以增加消费者这方面的知识。
横臂式悬挂 代表车型：广本雅阁、奥德赛……
横臂式悬挂 就是车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统。按照横臂的数量又分为双横臂和单横臂两种。在国内热销了10多年的广本雅阁的前悬挂就是双横臂悬挂。这种悬挂在成本和操控性之间取得了较完美的平衡，是本田比较喜欢使用的一种悬挂，奥德赛的四轮全部采用这种悬挂。不过使用这种悬挂最多的当属F1赛车了。
评价：横臂式悬挂的优点是摩擦较小，能够兼顾悬挂的刚度和对震动的缓冲，所以采用这种悬挂的车子对路面的震动过滤的非常快，舒适度没的说，但零件较多，具有独立悬挂的明显缺点，对汽车侧倾的控制不够好，如果在转速过快、侧向风较大等情况下容易翻车。
多连杆悬挂 代表车型：马自达6、三菱戈蓝、皇冠、宝马530LI、新奔驰E230……
多连杆悬挂 是在消费者越来越多的追求乘坐的舒适度和操作的安全的要求下出现的一种悬挂，是靠多根连杆（杆件数一般在3根到5根之间）来控制车轮的位置的悬挂，因连杆的数目及固定点不同，各车厂命名方式不同。它具备了拖曳臂式悬挂的舒适性和双横臂式悬挂的操控性：车轮跳动时轮距变化较小，能提供平稳的行驶性并吸收大部分从路面传来的震动，并能自动调整轮胎角度，使轮胎与路面永远保持90度垂直，抓地力自然很好。
评价：多连杆悬挂能保证轮胎很好的抓地力因而弯道适应性很好，所以运动型汽车的后悬挂大都选择这种。比如马自达6、三菱戈蓝，为福克斯夺冠WRC立下汗马功劳的slacontrolblade悬挂其实也是一种多连杆悬挂，高级轿车中宝马530LI、皇冠、新奔驰E230的后悬挂也是这种。但成本高昂，较占底盘空间使之只能用于后悬挂吊都是其缺点。
拖曳臂式悬挂 代表车型：东风本田飞度、上海大众POLO、东风日产颐达、东风标致307、东风雪铁龙等
拖曳臂式悬挂 包括扭力梁式悬挂，纵向拖曳臂式悬挂，纵向摆臂式悬挂等。西安汽车科技学院高级工程师郭荣庆进一步解释说，拖曳臂式悬挂是专为汽车后轮而设计的悬挂结构，它以可上下摆动式的拖臂实现车轮与车身的硬性连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和支撑车身的作用，圆柱形或方形的横梁则连接左右车轮。
分析：它的结构还保持着整体桥式的特性，这就使纵向拖臂所连接的车轮在动态运动中外倾角不会发生变化，在高速转向时会使前轮出现转向不足；但同时，连接左右纵臂的横梁在连接处为可转动式，在一定程度上可让左右车轮在小范围的空间内自由活动而不干扰到另一侧车轮，这又使拖曳臂式悬挂系统具备了一定的独立性。
评价：拖曳臂式悬挂的最大优点是结构简单实用，左右两轮空间较大，且转向时，车身外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以轮胎摩擦小，乘坐性佳；当刹车时，除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉，以平衡车身。这种悬挂的缺点是在高速转向时无法提供精准的控制。
空气悬挂
电子空气悬挂 代表车型：路虎发现3、大众途锐等
路虎售后服务主管汪金斌介绍，电子空气悬挂特点是采用了空气弹簧来作为软性连接，每个空气弹簧支撑都配有一个电磁阀，并且车身还有三至四个高度传感器。
分析：车身支承在较软的空气弹簧上，可提高行车舒适性；且可保证弹簧支撑的整个回弹和压缩行程不变。
评价：占用空间小，舒适性极高。不过，因为需要配备复杂的空气供给总成，制造成本相当高。
双横臂式悬挂
电磁悬挂 代表车型：凯迪
拉克SRX、奥迪R8等
据陕西凯盛汽车销售有限公司销售部经理刘强介绍，装在凯迪拉克SRX上的电磁悬挂能根据路况测算出车辆最舒适的弹性要求，它利用电极来改变减震筒内磁性粒子液体的排列形状，控制感测电脑可在一秒内连续反应1000次，动作反应要比传统通过液压或者气压阀门的设计更为快速。
这种悬挂代表了目前悬挂的最高水平，但最大的缺点是要耗费很多“银子”。
本版稿件由本报记者 江小红 剧澜 采写
(责任编辑：多玛)
《变形金刚2》送票！
芙蓉杨二走光秀
大学食堂玩激情
